北海道新幹線

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北海道新幹線（ほっかいどうしんかんせん）は、青森県青森市から北海道札幌市（基本計画では旭川市）までを結ぶ計画の高速鉄道路線のことである。

概要

全国新幹線鉄道整備法第4条に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画により、1972年（昭和47年）に北海道新幹線として青森市 - 札幌市間が指定され、1973年（昭和48年）に同法第7条に基づき整備計画（整備新幹線）に昇格、同時に札幌市 - 旭川市間が基本計画に追加されている。

2005年（平成17年）5月22日に新青森駅と道南の新函館北斗駅の間が着工され、2015年度に先行して開業予定。新函館北斗駅から札幌駅までは、当初2019年度までの完成を目指していたが、7割以上がトンネルで巨額な費用がかかることなどから、国土交通省の試算により想定される工期が24年間に延びたため、2012年8月の着工を経て、2035年度の開業を予定している。工期が当初の計画より大幅に延びており、地元では工期短縮を国に求めている。2014年には国土交通省が工期を5年短縮する検討に入っている。

開業後は北海道旅客鉄道（JR北海道）が管轄する。新青森駅で東北新幹線と接続して直通運転を行う予定である。

着工時の報道や、北海道の資料によれば、札幌まで開業した場合、新青森 - 札幌間が2時間7分、東京 - 札幌間が5時間1分で結ばれるとしている。また、北海道経済連合会では、札幌まで開業した場合、大宮 - 札幌間の最高速度を360km/h、途中停車駅を大宮、仙台、盛岡、新青森、新函館北斗の5か所と仮定して、新青森 - 札幌間が1時間19分、東京 - 札幌間が3時間57分で結ばれると想定している。なお、2016年の新函館北斗開業時の段階では、東京 - 新函館北斗間を最短で4時間10分程度で結ぶことを目指していることをJR北海道が明らかにしている。

青函トンネル（全長54キロ）を含む新中小国信号場 - 木古内駅間の82キロ区間は三線軌条による在来線との共用区間である。この区間は最高速度が140km/hに制限されていることから、北海道や青森県などで構成する協議会は高速化を要望している。

国土交通省は、北海道新幹線の青函トンネル内での最高速度を、当初計画の140km/hから、200km/h以上に高速化する方法を話し合う有識者会議を開き、すれ違う貨物列車のコンテナが風圧で破損する恐れがあるため、ダイヤ調整などですれ違いを回避し、高速走行する方法を検討している。新幹線の最高速度の260km/hで走行できれば、5時間1分を想定する東京 - 札幌間の所要時間は4時間43分となり、18分短縮される。共用区間の最高速度が260km/hに向上すれば、投資効果が1.1から1.2になるとの試算をしている。2012年12月には、2018年春ごろより日本貨物鉄道（JR貨物）とのダイヤ調整を行ったうえで午前中に2時間程度の「新幹線専用枠」を設け、新幹線のうち1日1往復を青函トンネル内で地上と同様に260km/h運転する方針を固めたと報じられた。その後、2年前倒して2016年3月の開業時より、1日1往復を260km/h運転する調整が始まった。青函トンネル内の運転速度問題については「並行在来線問題」節も参照。

列車の最高速度について、東日本旅客鉄道（JR東日本）によれば2011年に東北新幹線大宮 - 宇都宮間は240km/hから275km/h、宇都宮 - 盛岡間は275km/hから300km/hへ、2013年に宇都宮 - 盛岡間を320km/hへと向上させているが、それ以上の高速化については2014年時点では未定である。整備新幹線の保有者である鉄道・運輸機構に支払う「貸付料」の額に高速化が影響を与えかねないため、2013年時点では民営化後に開業した整備新幹線で260km/hを超える速度で運行されている路線は存在しないが、九州新幹線ではN700系の導入に併せて速度向上を検討中であり、今後の運営会社の判断に依ることとなる。

北海道新幹線の運行本数および途中駅の停車本数は2014年3月現在、決定していない。奥津軽いまべつ駅を設置予定の今別町と木古内駅を設置予定の木古内町はこれを逆手に取り、停車本数を当てるクイズを共同で実施している。

建設計画の概要

新青森 - 新函館北斗間の建設費は2003年（平成15年）4月価格で4,670億円。また新青森 - 札幌間の建設費総額は2006年度（平成18年度）の試算で1兆5470億円、うち道内分は1兆3300億円とされている。

既に着工済みの新青森 - 新函館北斗間については、青森県の財政負担を考慮して、まず北海道側を中心に工事をすすめ、東北新幹線の延伸部が完成してから青森県側に取り掛かる計画で、2015年度中に開業する予定である。青函トンネルを含む新中小国信号場 - 木古内駅間は既に新幹線規格により海峡線として完成・整備されており、新幹線開業後も貨物列車などが引き続き利用するため、今後は三線軌条化や待避施設の建設などが行われる。また、トンネル内の上下線の間に遮風壁を設けることも検討されている。

新函館北斗 - 札幌間の駅予定地や一部のトンネルについては、2006年度（平成18年度）の時点で着工を前提としない地質調査が開始されている。2007年（平成19年）5月より開かれた政府・与党プロジェクトチームでは同区間および北陸新幹線の金沢 - 敦賀間、九州新幹線の諫早 - 長崎間の3区間について着工が検討されたが、3区間合計で2兆5千億円（2008年12月時点）と見積もられている建設費を全額確保する見通しが立たず、元々10年とされていた工期を5年程度延長して既に着工済みの整備新幹線区間の完成を待つ、もしくは一部のみ着工するといった案が浮上した。主たる財源として有力視されているのが、東北新幹線八戸 - 新青森間と九州新幹線新八代 - 博多間、そして北陸新幹線長野 - 金沢間の線路使用料である。この線路使用料のうち、2008年（平成20年）12月の時点で最大6千億円が充当できるとされている。また、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の剰余金や既設新幹線譲渡収入なども財源の候補に挙がっている。

さらに北海道新幹線についてはスーパー特急方式で建設することも提案されたが、これには地元議員らが反対した。2008年（平成20年）12月の合意では長万部 - 札幌間の着工と新八雲駅（仮称）の設計、北陸新幹線金沢 - 福井間の着工と敦賀駅の整備および南越駅の設計、九州新幹線長崎駅の整備が認可される見通しになったが、2009年の民主党への政権交代により頓挫した。

2012年（平成24年）6月29日に、北陸新幹線の金沢 - 敦賀間、九州新幹線の諫早 - 長崎間とともにフル規格での整備が認可になった。同年8月25日に中間駅の長万部で起工式が行われた。

路線データ（予定）

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建設中の北海道新幹線
（2014年7月、北斗市・七飯町付近）

• 営業主体：北海道旅客鉄道
• 建設主体：鉄道建設・運輸施設整備支援機構
• 軌間：1,435mm（標準軌）
  • 新中小国信号場 - 木古内駅間（海峡線）は三線軌条。大平トンネル坑内で新幹線と在来線が合流し、木古内駅付近で分離する。
• 電化方式：交流25,000V (50Hz)
  • 現在の海峡線は交流20,000Vだが、昇圧にともなって在来線の車両や施設にも対応工事が必要になる。詳細は「並行在来線問題」の節を参照。
• 架線吊架方式：
  • コンパウンドカテナリ式（耐荷速度320km/h、現在海峡線として供用されている区間）。
  • PHCシンプルカテナリ式（耐荷速度350km/h、海峡線として供用されている区間以外の新規建設区間。予定）。
• 最高速度：260km/h（在来線共用区間は当面の間は140km/h）
  • 整備新幹線の規格は260km/hとされている。整備新幹線計画の策定以降、車両の軽量化や集電装置の改良・騒音対策等が進んだことにより、例えば250km/h規格で建設された山陽新幹線では1997年から300km/hでの走行が行われている。なお、目標最高速度は360km/h。
• 構造種別延長割合（新青森 - 新函館北斗）路盤 8%、橋梁 4%、高架橋 23%、トンネル 65%
• 構造種別延長割合（新函館北斗 - 札幌）路盤 7%、橋梁 3%、高架橋 14%、トンネル 76%
• 木古内 - 新函館北斗間の43%、新青森 - 札幌の全区間では実に70%余りがトンネルとなる。
• 車両基地は新函館北斗駅付近に函館総合車両基地（仮称）を設置し、札幌は留置線のみとする。なお、新青森駅と東北新幹線青森車両基地を結ぶ回送線が新青森 - 奥津軽いまべつ間から分岐する形で建設され、2010年12月の東北新幹線全線開業時に供用開始している。運転本数が少ないため単線で建設され、回送線は新青森駅構内北側より北北東方向へ分岐し、青森基地への下り回送列車は将来の当線上り本線と平面交差している。新青森駅から青森車両基地分岐点までと、車両基地構内はJR東日本所有となっている。
• 三線区間の奥津軽いまべつ駅、湯の里知内信号場に貨物列車待避施設を設置。
• 海底駅として営業していた青函トンネル内の定点（竜飛定点、吉岡定点）は本来の計画通り、保守作業および避難用拠点として整備。保守用車両を側線に収容することも可能とする。

沿革

• 1954年（昭和29年）9月：洞爺丸事故が発生し、青函トンネルを建設する計画が浮上。
• 1964年（昭和39年）10月：東海道新幹線開業。
• 1967年（昭和42年）7月：国鉄が全国新幹線網構想を発表。
• 1969年（昭和44年）5月：新全国総合開発計画決定。旭川 - 稚内間、札幌 - 釧路間なども含まれていたが、後に削除された。
• 1970年（昭和45年）5月：全国新幹線鉄道整備法成立。法案には旭川 - 網走間なども含まれていたが、検討課程で路線名は削除された。
• 1971年（昭和46年）11月：青函トンネル起工。
• 1972年（昭和47年）6月：青森 - 札幌間など4線の基本計画決定。
• 1973年（昭和48年）11月：青森 - 札幌間など5線の整備計画決定。札幌 - 旭川間、長万部 - 札幌間（室蘭経由）など12線の基本計画決定。
• 1978年（昭和53年）10月：整備新幹線5線の実施計画決定。
• 1982年（昭和57年）
  • 6月：東北新幹線大宮 - 盛岡間開業。
  • 9月：整備新幹線の建設凍結決定。
• 1985年（昭和60年）：青函トンネルを暫定的に在来線として活用することが決定。
• 1987年（昭和62年）1月：整備新幹線の凍結一部解除。
• 1988年（昭和63年）3月：青函トンネル、在来線として開業。
• 1996年（平成8年）12月：未着工の整備新幹線のうち、木古内 - 上磯間など7区間をスーパー特急規格で着工するという自民党案発表。
• 1998年（平成10年）
  • 2月3日：新青森 - 札幌間のルートおよび駅発表。
  • この年中に新青森 - 新函館間、工事実施計画認可申請。
• 2000年（平成12年）：環境影響評価準備書で、八雲町に設置する駅を函館本線の八雲駅から新規設置駅となる新八雲駅（仮称）に変更。
• 2002年（平成14年）
  • 1月：新青森 - 札幌間、工事実施計画認可申請。
  • 12月：東北新幹線盛岡 - 八戸間延伸開業。
• 2004年（平成16年）
  • 6月：与党プロジェクトチーム、新青森 - 新函館など3区間を2005年度に着工する方針を決定。
  • 12月：新青森 - 新函館など3区間着工で政府・与党が合意。
• 2005年（平成17年）
  • 4月27日：新青森 - 新函館間、工事実施計画認可。
  • 5月22日：新青森 - 新函館間、フル規格で着工。
• 2006年（平成18年）
  • 3月18日：この日のダイヤ改正を以て吉岡海底駅への定期列車停車（客扱い）終了。
  • 8月28日：（北海道新幹線工事のため）この日を以て吉岡海底駅への見学者専用列車運行を終了。吉岡海底駅の営業長期休止。
• 2007年（平成19年）1月25日：レール敷設開始。
• 2008年（平成20年）12月17日：長万部 - 札幌間、2009年度に北陸新幹線および九州新幹線の一部区間と同時着工で政府・与党が合意。
• 2009年（平成21年）
  • 8月24日：渡島当別トンネルの貫通式挙行。新青森 - 新函館（仮称）間では青函トンネルをのぞいて初のトンネル貫通。
  • 9月：青森県側での明かり部分の工事が始まり、津軽蓬田トンネルのSENS工法（シールドマシン）での掘削も始まる。
• 2010年（平成22年）12月4日：東北新幹線八戸 - 新青森間が開業し全線開通。
• 2012年（平成24年）
  • 2月：（新幹線乗り入れに備え）函館本線渡島大野駅の駅舎建て替え工事開始。
  • 3月26日：新茂辺地トンネル貫通式挙行。
  • 6月29日：新函館（仮称） - 札幌間着工認可。
  • 8月7日：江差線木古内 - 江差間を、新幹線新函館北斗駅開業と引き替えに廃止しバス転換する検討に入った旨を公式発表。江差・上ノ国・木古内3町の沿線住民との間で連絡協議会を立ち上げ。なお木古内 - 五稜郭間は対本州連絡と函館都市圏輸送の需要が高いことから第三セクター方式で存続。
  • 8月25日：長万部町で新函館（仮称） - 札幌間起工式挙行。
  • 9月3日：小池明夫JR北海道社長が江差線の木古内 - 江差間廃線を木古内・上ノ国・江差3町長へ正式提案。
  • 9月4日：高谷寿峰北斗市長が「函館側の北海道新幹線駅名は（駅所在地名を盛り込んだ）"北斗函館駅"にするようJR北海道へ要望する」旨を市議会で公式発表。
  • 9月19日：第一外黒山トンネル及び第二外黒山トンネル貫通式挙行。
  • 10月18日：青森県議会が「在来線との共用区間となる青函トンネル内でも（在来線特急並みの140km/hではなく）200km/h以上での高速走行が可能となるよう国に施策を要望する」旨を申し合わせ。
  • 10月23日：津軽蓬田トンネル貫通式挙行。これにより新青森 - 新函館（仮称）間にある陸上トンネルがすべて貫通。
  • 10月29日：青森県と青森県議会が「（在来線と共用する）青函トンネル区間でも新幹線電車が200km/h以上で高速走行可能となる施策の実現」を国土交通省へ公式要望。
  • 10月30日：JR北海道が、新幹線全線開業後に第三セクター化して存続される予定の函館本線函館 - 長万部 - 倶知安 - 小樽間（新幹線全線開業後）の利用客予想を沿線自治体に公表。沿線の過疎化が著しいことから「新幹線全線開業後の並行在来線利用客は現在より大幅に減少し、特に長万部 - 倶知安 - 小樽間は大幅な赤字不可避となる可能性大」と発表した。
  • 11月6日：青森県側でレール敷設工事開始。
• 2013年（平成25年）
  • 1月17日：整備新幹線期成同盟会幹事を務める高橋はるみ北海道知事が「新函館（仮称） - 札幌間の工期短縮（早期完成）」を期成同盟会メンバーと共に国土交通省へ要望。
  • 3月21日：七飯町にて函館本線五稜郭 - 渡島大野間電化工事起工式挙行。
  • 3月25日：函館市議会が「北海道新幹線の函館側暫定終着駅は"新函館"と命名するようJR北海道へ要望する」旨の決議を本会議にて全会一致で可決。
  • 3月26日：朝里川・定山渓両温泉組合が「新小樽駅（仮称）の建設場所を、小樽市天神地区から、札樽道朝里ICに近く新幹線利用客が朝里川・定山渓両温泉へアクセスしやすくなる朝里地区へ変更してもらうよう、小樽市およびJR北海道へ要望する」旨を発表。
  • 3月27日：能登谷公函館市議会議長ら函館市議団一行がJR北海道本社を訪問し、「北海道新幹線の函館側暫定終着駅は"新函館"と命名する」旨の要望書を提出。
  • 3月28日：江差線木古内 - 江差間を2014年5月限りで廃線とし、バス転換する旨を沿線の江差・上ノ国・木古内3町と合意。
  • 5月17日：木古内軌道敷設・北斗軌道敷設工事の安全祈願、並びにレール発進式挙行。
  • 5月29日：木古内駅建設工事の安全祈願、立柱式挙行。
  • 6月4日：奥津軽駅（仮称）建設工事の安全祈願挙行。
  • 6月15日：新函館駅（仮称）建設工事の安全祈願、立柱式挙行。
  • 10月18日：海峡線津軽今別駅の上り（青森）方面の乗降場が本線外側の仮設ホームへ移転。
  • 10月25日：海峡線津軽今別駅の下り（函館）方面の乗降場が本線外側の仮設ホームへ移転。
  • 11月10日：この日を以て竜飛海底駅構内にある青函トンネル工事写真パネルなどの展示物を完全撤去し、海底駅見学者専用列車の運行を完全終了。
• 2014年（平成26年）
  • 3月15日：北海道新幹線建設工事のため、海峡線の竜飛海底駅、吉岡海底駅、知内駅の3駅を廃止。
  • 4月16日：北海道新幹線用の車両としてH5系を正式発表。
  • 5月12日：江差線木古内 - 江差間廃止。バス路線に転換。
  • 6月11日：JR北海道が定例記者会見で、新青森 - 新函館（仮称）間の駅および信号場名を発表。奥津軽駅（仮称）は「奥津軽いまべつ駅」、新函館駅（仮称）は「新函館北斗駅」、新中小国信号場はそのまま「新中小国信号場」、湯の里信号場（仮称）は「湯の里知内信号場」にそれぞれ決定。
  • 6月16日：北海道側新設区間（ - 新函館北斗）の架線通電試験開始。
  • 7月8日：村山トンネル着工（新函館北斗-札幌間で最初となる工事開始）。
  • 7月16日：「新函館北斗-札幌間の工期を当初計画より5年短縮し、2030年度までに札幌まで全線開業させる」よう（北海道選出の国会議員などで組織する）与党プロジェクトチームが政府へ要望。
  • 8月1日：（JRより経営分離される）江差線五稜郭 - 木古内間を引き継ぐ第三セクター会社として北海道道南地域並行在来線準備株式会社が設立。
  • 8月12日：青森県側新設区間の架線通電試験開始。

今後の予定

• 2014年（平成26年）12月：奥津軽いまべつ - 新函館北斗間で新幹線車両試験走行開始（予定）。
• 2015年（平成27年）：年度内に新青森 - 新函館北斗間で新幹線車両試験走行開始（予定）。
• 2016年（平成28年）3月：北海道新幹線新青森 - 新函館北斗間開業（予定）。
• 2035年度：北海道新幹線新函館北斗 - 札幌間開業（予定）。

過去に検討されたルート

札幌までのルートは現行の北回りルート以外にも複数のルートが候補に上がった。

最も有力と考えられていたのは長万部から室蘭本線・千歳線に並行する南回りルートである。こちらの方が沿線人口は大きく、冬季の降雪量も少ない。1986年（昭和61年）11月1日のダイヤ改正以降、長万部以南と札幌方面を結ぶ定期優等列車は、有珠山噴火時に不通となったときをのぞき、すべてこのルートに設定されている。

しかし、路線長や所要時間は北回りルートの方が短くなること、また南回りルートをとった場合、ルート選定当時に前提とされていた旭川方面への延伸の際には札幌駅でスイッチバックするか、または当時ほとんど開発されていなかった札幌市東部にターミナルを作らざるを得なくなること、および北海道の中でも活発な活火山の有珠山あるいは樽前山が噴火した場合には大きな被害が予想されることなどから、最終的に北回りルートが採用された。事実、有珠山の噴火では胆振線が2度に渡って被災した経緯がある。1943年（昭和18年） - 1945年（昭和20年）の噴火では昭和新山の隆起で路盤が崩壊して経路変更を余儀なくされ、1977年（昭和52年）の噴火でも長期運休に追い込まれた。また、2000年（平成12年）の噴火でも室蘭本線が長期運休に追い込まれている。

なお、南回りルートは、北海道新幹線とは別路線の北海道南回り新幹線として基本計画線となっている。

その他にも以下のようなルートが提案された。

• 旧砂原町（現森町）から沈埋トンネルで内浦湾をショートカットし、室蘭市から室蘭本線・千歳線に並行するルート
  • 駒ヶ岳の噴火対策が難しいことと建設費が高くつくことにより不採用。なお、現在の予定ルートでは駒ヶ岳を西に大きく迂回するため、新函館北斗駅付近が規格外の急カーブになっている。
• 中山峠・定山渓を経由するルート
  • 最短距離ではあるが、地質上の問題で難工事が予測されるため、不採用。
• 木古内から現函館駅へ直行、または新函館北斗駅でスイッチバックして現函館駅へ乗り入れるルート
  • 前者は札幌延伸する場合に回り道となるため不採用。後者は地元政財界の一部から要望されているが、実現の可能性は低い。その代わり、新函館 - 函館間の交通アクセスが検討される。

設置予定駅と接続路線

• 接続路線はその駅で接続している路線（正式路線名）のみ記載する。
• ※：北海道新幹線の開業後、経営分離が予定されている並行在来線。事業者名・路線名は経営分離前時点のもの。ただし、江差線の木古内駅 - 江差駅間は開業前に廃止されたため除く。

駅名	営業 キロ （推定）	接続路線（乗換駅・備考）	所在地		備考
新青森駅	0.0	東日本旅客鉄道：東北新幹線・奥羽本線	青森県	青森市	2010年12月4日開業
新中小国信号場	28.9	北海道旅客鉄道：海峡線（在来線共用区間起点）		東津軽郡外ヶ浜町	2015年度開業予定
奥津軽いまべつ駅	38.5	北海道旅客鉄道：海峡線（現・津軽今別駅、在来線共用区間） 東日本旅客鉄道：津軽線（津軽二股駅：隣接）		東津軽郡今別町
湯の里知内信号場	101.6	北海道旅客鉄道：海峡線（在来線共用区間、旧・知内駅）	北海道	上磯郡知内町
木古内駅	113.3	北海道旅客鉄道：海峡線（在来線共用区間終点）・※江差線（函館方面のみ）		上磯郡木古内町
新函館北斗駅	148.8	北海道旅客鉄道：※函館本線（現・渡島大野駅）		北斗市
新八雲駅（仮称）	202.9	（函館本線八雲駅とは別位置）		二海郡八雲町	2035年度開業予定
長万部駅	235.9	北海道旅客鉄道：室蘭本線・※函館本線		山越郡長万部町
倶知安駅	290.3	北海道旅客鉄道：※函館本線		虻田郡倶知安町
新小樽駅（仮称）	328.3	（函館本線小樽駅とは別位置）		小樽市
札幌駅	360.3	北海道旅客鉄道：函館本線 札幌市営地下鉄：南北線・東豊線（さっぽろ駅）		札幌市北区

トンネル一覧

トンネルは以下の通り（一部名称は仮称）

新青森 - 奥津軽いまべつ間

• 阿弥陀トンネル（190m・蓬田村）
• 津軽蓬田トンネル（6,190m・蓬田村）
• 第一外黒山トンネル（145m・外ヶ浜町）
• 第二外黒山トンネル（683m・外ヶ浜町）
• 館下トンネル（545m・外ヶ浜町）
• 館沢トンネル（590m・外ヶ浜町）
• 大平トンネル（1,530m・外ヶ浜町）
• 津軽トンネル（5,945m・外ヶ浜町、今別町）

奥津軽いまべつ - 木古内間

• 大川平トンネル（1,337m・今別町）
• 第一今別トンネル（160m・今別町）
• 第二今別トンネル（690m・今別町）
• 第一浜名トンネル（440m・今別町）
• 第二浜名トンネル（280m・今別町）
• 第三浜名トンネル（170m・今別町）
• 第四浜名トンネル（140m・今別町）
• 青函トンネル（53,850m・今別町、外ヶ浜町、中泊町、福島町、知内町）
• 第一湯の里トンネル（1,167m・知内町）
• 第二湯の里トンネル（1,638m・知内町）
• 第一重内トンネル（813m・知内町）
• 第二重内トンネル（1,128m・知内町）
• 第一森越トンネル（1,634m・知内町）
• 第二森越トンネル（166m・知内町）
• 第三森越トンネル（322m・知内町）
• 第四森越トンネル（405m・知内町）

木古内 - 新函館北斗間

• 札苅トンネル（1,235m・木古内町）
• 幸蓮トンネル（1,410m・木古内町）
• 泉沢トンネル（1,720m・木古内町）
• 渡島当別トンネル（8,073m・木古内町、北斗市）
• 新茂辺地トンネル（3,355m・北斗市）
• 万太郎トンネル（530m・北斗市）

新函館北斗 - 新八雲間

• 村山トンネル（5.3km・北斗市）
• 渡島トンネル（26.5km・北斗市・厚沢部町、八雲町）
• 二股トンネル（1.5km・八雲町）
• 磐石トンネル（4.6km・八雲町）
• 祭礼トンネル（4.0km・八雲町）
• 野田追トンネル（8.2km・八雲町）

新八雲 - 長万部間

• 立岩トンネル（17.0km・八雲町、長万部町）
• 幌内トンネル（0.5km・長万部町）
• 豊野トンネル（1.7km・長万部町）
• 国縫トンネル（1.3km・長万部町）

長万部 - 倶知安間

• 内浦トンネル（15.6km・長万部町、黒松内町、蘭越町）
• 昆布トンネル（10.4km・ニセコ町）
• 宮田トンネル（0.1km・ニセコ町）
• ニセコトンネル（2.3km・ニセコ町）
• 羊蹄トンネル（9.8km・ニセコ町、倶知安町）

倶知安 - 新小樽間

• 二ッ森トンネル（12.6km・倶知安町、仁木町、赤井川村）
• 後志トンネル（18.0km・赤井川村、余市町、小樽市）

新小樽 - 札幌間

• 朝里トンネル（4.3km・小樽市）
• 手稲トンネル（18.8km・小樽市、札幌市）

列車

JR北海道は、札幌延伸時まで独自の列車名は採用しない方針を発表しており、新函館北斗開業時は東北新幹線の列車名「はやぶさ」・「はやて」を踏襲する見通しである。JR北海道は列車名の採用を見送る理由として、開業する新青森 - 新函館北斗間の距離が約148 kmと短いことを挙げている。

車両

新函館北斗開業時には、JR東日本が2011年（平成23年）3月に投入したE5系電車をメインに乗り入れを予定している。JR東日本は2014年（平成26年）春の段階で東北新幹線の速達列車をすべてE5系およびE6系に置き換えた。JR北海道もE5系をベースとした車両を2014年2月に発注しており、同年内10月より、40両が納入される予定である。なお、この車両の形式は2014年4月16日に「H5系」と発表された。

開業後の見通し

新幹線の開業により、航空機から新幹線への転移と潜在的旅客需要の掘り起こしが期待されている。北海道経済連合会の試算では、2003年（平成15年）には1,410万人（鉄道利用者の比率2.9%）であった関東 - 北海道間の年間交流量が、新幹線が札幌まで延伸されれば1,609万人（48%）に、東北 - 北海道間については234万人（42.4%）から364万人（88.4%）に、北海道内は159万人（86.9%）から326万人（93%）になるなどとしている。このほか、新幹線は航空機に比べて消費エネルギー単価が4分の1、乗客一人あたりの[[二酸化炭素|テンプレート:Mp]]排出量が6分の1であり、気象条件などによる運休（欠航）の可能性も低く、環境政策や安定した輸送力の確保という点でも有益だと言える。

国土交通省の試算では、新青森 - 新函館北斗間の開業30年後の年平均収益は北陸新幹線に次いで約45億円で、経済効果は開業50年後には約1兆2970億円となっている。また、北海道経済連合会では新青森 - 札幌間の総建設費のうち北海道の負担額2,438億円に対して、札幌延伸から30年後までの地方税収入は3,848億円で、建設費に充てられる北海道債の金利620億円を差し引いても事業収支としては790億円の黒字、経済波及効果は北海道新幹線建設によるものが2兆9287億円、運営によるものが8,233億円としている。

並行在来線問題

新函館北斗開業の時点で、江差線のうち五稜郭駅 - 木古内駅間の経営分離が予定されており、2014年8月に北海道道南地域並行在来線準備が設立された。経営分離した場合JRとは別運賃となる。五稜郭駅 - 木古内駅間については分離後の第三セクター鉄道の財政負担割合を北海道が8割とすることで存続が決定した。

五稜郭駅 - 木古内駅間については、広域輸送に関しては、現在1日20往復以上の貨物列車および、寝台特急「北斗星」1往復・急行「はまなす」1往復の計1日2往復（寝台特急「カシオペア」・「トワイライトエクスプレス」など臨時列車を含めるとそれ以上）の夜行旅客列車が運行されている。地域輸送に関しては、運行される普通列車は東北新幹線開業前の東北本線盛岡駅 - 八戸駅間（現・いわて銀河鉄道線、青い森鉄道線）と同程度の本数があり、特に五稜郭駅 - 上磯駅間は混雑する。

最高速度の異なる新幹線と貨物列車がすれ違うと貨物列車が荷崩れを起こすなどの懸念があり、特に青函トンネル内については遮風壁を設置するなどいくつかの解決策が検討されているが、開業の時点では新幹線の速度を在来線並み（現行の140km/h）に抑えざるをえなくなり、ダイヤ上・速達輸送を行う上でのネックになる可能性も指摘されている。なお、2018年春ごろよりJR貨物とのダイヤ調整を行ったうえで、新幹線のうち1日1往復を青函トンネル内で地上と同様に260km/h運転する方針を固めたと報じられ、後に2016年3月の開業時より実施するように前倒しする方向で調整されている。

新幹線開業後に海峡線（三線軌条部分）を通る電気機関車については、貨物列車牽引用に交流20kV・25kV両対応の複電圧車であるEH800形電気機関車の新規製造が発表されている。また、JR北海道では在来線の貨物列車をまるごと収容して新幹線軌道を走ることができる列車（トレイン・オン・トレイン）について研究している。

夜行旅客列車に関しては車両の老朽化や、海峡線で旅客列車を牽引するための新型電気機関車を1両あたり2-3億円する新幹線より高いという理由でJR北海道の島田修社長は「新しい機関車を製造するつもりはない」と断言したことから北海道新幹線開業時に廃止される方向で調整中であり、このうち寝台特急「トワイライトエクスプレス」は2015年春を最後に運行を終了することが決定している。

江差線の木古内駅 - 江差駅間については並行在来線ではないが、こちらは非電化区間である上に利用者が五稜郭駅 - 木古内駅間よりも少なく、北海道新幹線開業後、木古内以東が第三セクター化されると孤立するため、JR北海道はバス転換としたいという意向を2005年（平成17年）に示していた。2012年8月7日、JR北海道は北海道新幹線新函館開業に際して、特に利用客が少ない木古内駅 - 江差駅間を廃線・バス転換する方向で検討に入り、沿線の江差・上ノ国・木古内3町との間で（沿線住民との）連絡協議会を立ち上げる旨を発表。翌2013年3月28日、木古内駅 - 江差駅間の廃止とバス転換に沿線3町が同意。4月26日、JR北海道が国土交通省に2014年5月12日を廃止予定日とする廃止届を提出し、予定通りに廃止された。

津軽線については、青森県は「津軽線の経営はJR東日本で北海道新幹線の経営はJR北海道が行うため並行在来線ではない」という見解を出しており、JR東日本も2004年（平成16年）に経営分離しないことを明らかにしている。

函館本線は、札幌延伸後、函館駅 - 小樽駅間が経営分離される一方、小樽駅 - 札幌駅間は具体的な方針が決まっていない。普通列車（快速含む）の本数が多く、利用客も多いことから新幹線開業後もJR北海道の経営のままで残る可能性もある。函館駅 - 新函館北斗駅間は北海道新幹線に並行していないため函館市では当該区間の経営分離に反対する声が強かった。しかし、2010年3月、JR北海道は函館本線の小樽以南全区間を経営分離する方針を打ち出した。2011年4月に初当選した工藤寿樹市長は、同年11月24日、バス転換しない事などを条件に経営分離容認を表明。函館商工会議所を始めとする諸団体が依然として反対していたため正式決定が遅れたものの、12月21日には経営分離に同意した。JR北海道は、新幹線新函館北斗開業に合わせて五稜郭駅 - 新函館北斗駅間の電化を提案している（函館駅 - 五稜郭駅間は津軽海峡線開業時に電化済み）。

基本計画線区間

テンプレート:独自研究 テンプレート:Amboxテンプレート:DMC 札幌 - 旭川間（約130km）については1973年（昭和48年）11月15日運輸省告示第465号により基本計画が決定された高速鉄道路線となっている。

現状

道央（石狩川流域）を走る函館本線の札幌 - 旭川間では、特急列車が1日35往復（毎時2-3本ずつ）、所要時間1時間20分（最速）で運転されている。沿線人口は3,127,369人、人口密度は205.034人/平方kmと、九州南西部（熊本県+鹿児島県）人口3,511,206人、人口密度211.6人/平方kmに近い。また、札幌 - 旭川間の特急利用者数は年間約450万人（2007年）に達しており、九州新幹線・新八代 - 鹿児島中央の開業前予測250万人を大きく上回っている。その他、札幌からこの区間を通り道北・稚内や道東・網走への所要時間はそれぞれ約5時間から5時間半を要している。

函館本線（札幌 - 旭川）に接続する路線

※札幌での接続路線は「#設置予定駅と接続路線」の節を参照

• 岩見沢駅：室蘭本線が接続しており、追分・苫小牧方面への列車が発着。
• 滝川駅：根室本線の起点で、富良野・新得・帯広方面への快速列車及び普通列車が発着。
• 深川駅：留萌本線が接続。留萌振興局所在地の留萌方面へ連絡。
• 旭川駅：美瑛・富良野方面への富良野線、名寄・美深・稚内方面への宗谷本線、北見・網走方面への石北本線の列車が発着。

これまでの動き

基本計画決定後、いまのところ大きな動きはない。旭川市によれば、北海道新幹線（新青森 - 札幌間）の早期建設と札幌 - 旭川間の整備計画への組入れの促進を図るとしているものの、着工の時期までは議論はされておらず、設置駅なども未定である。

ただし、旭川市議会では園田洋司市議や佐藤さだお市議らによって度々質疑応答されており、平成24年第2回定例会6月22日本会議（一般質問）の際、佐藤さだお市議は発言の中で、 「所要時間は走行速度275km/hで、札幌 - 旭川30分、旭川 - 函館1時間20分、旭川 - 青森2時間、旭川 - 仙台4時間、旭川 - 東京5時間30分」と述べている。このほか、旭川市、深川市、富良野市、芦別市、留萌市、士別市、名寄市、稚内市、紋別市の9市で構成される道北市長会でも、北海道新幹線・旭川延伸について話題に上っている。

著名人のこの区間に関連する発言

• 北海道出身の衆議院議員・武部勤は自民党幹事長だった2005年4月当時、道内で行った講演で北海道新幹線を旭川まで全線開通させることに言及している。また、同時に基本計画区間外である稚内、網走、釧路へも延ばすと発言している。
• JR北海道の坂本眞一会長は、2006年（平成18年）4月に帯広市で行われた講演会でフリーゲージトレインによって旭川や道東方面の帯広等へ直通運転する構想を示した。

その他道内で過去に検討された路線

新全国総合開発計画決定から全国新幹線鉄道整備法制定までの間に、北海道新幹線の終点旭川から延長または札幌から分岐する形で以下の路線も検討された。これら道内での新幹線路線については、田中角栄の日本列島改造論でも触れられている。

• 北海道縦貫新幹線（旭川 - 稚内） … 道北方面
• 北海道縦貫新幹線（旭川 - 網走） … 道東・網走方面
• 北海道横断新幹線（札幌 - 釧路） … 道東・釧路方面

しかし、これらの区間の沿線（道東・道北）は国内有数の人口希薄地帯で、平均して岩手県の1/3以下、道央・石狩地方の1/20以下と人口密度が極端に低く、起点の旭川市や札幌市をのぞき沿線都市も規模が小さく、当時20万人程度であったのは釧路市のみ、10万人以上も帯広市のみだった。また、旭川より先の道北方面や道東・網走方面および札幌から道東の帯広・釧路方面への輸送密度は低く採算割れ必至で基本計画制定は見送られた。

21世紀となった現在でも宗谷本線および10万人以上の北見市がある石北本線では輸送密度が1日500人以上2000人未満と低い。15万人以上の帯広・釧路の2市がある石勝線および根室本線の輸送密度は1日2000人以上8000人未満（1999年の札幌 - 帯広が1日5700人、帯広 - 釧路が1日2400人）となっている。ただし、2003年頃の札幌 - 帯広の年間特急利用者数（約200万人）は道内第3位で、九州新幹線・新八代 - 鹿児島中央の開業前予測（約250万人）の約80%に達していた。

反対意見

現在、北海道には札幌・道内の主要都市と各地を結ぶ特急・ローカル線が多数走っており、道民の生活や経済を支える上で不可欠なものであるが、これらの路線の老朽化が目立っており、線路の破断や亀裂など大事故に繋がりかねない問題が発生していることから、新幹線建設ではなく既存の路線の修復を求める意見がある。　

関連項目

• 全国新幹線鉄道整備法
• 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
• 北海道南回り新幹線
• 森本稀哲（プロ野球選手・埼玉西武ライオンズ所属。元北海道日本ハムファイターズ。2007年3月18日、北海道新幹線大使に任命）
• 糸井嘉男（プロ野球選手・オリックス・バファローズ所属。元北海道日本ハムファイターズ。当時の北海道新幹線大使・2009年に上記の森本稀哲から引き継いだ）
• 町村信孝（衆議院議員・元文部科学大臣・元内閣官房長官）
• 三線軌条
• トレイン・オン・トレイン
• 宗谷トンネル

外部リンク

• 北海道新幹線WEB（PRサイト）
• 北海道新幹線（北海道）
• テンプレート:PDFlink - 新函館以南の詳細な地図など
• 北海道新聞「新幹線　北海道へ」ニュースサイト
• 未来へGo! ほっかいどう銀河新幹線
• 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画