普通列車
普通列車（ふつうれっしゃ）とは、旅客列車の列車種別の一つ。一般的には、運賃のみで乗車可能な各駅に停車する列車を指し、「各駅停車」と案内する事業者もある。
国鉄・JRの旅客営業規則における用語では急行列車以外の列車を指し、この場合は快速列車も含まれる概念となる。市販の時刻表では細字で表示されている列車を表す[1]。
目次
日本の普通列車
概要
テンプレート:See also 各駅に停車する列車種別には、「普通列車」の他に「各駅停車」の案内がある。一般的にどちらか一方の用語に統一されているが、両方の列車種別を用いている事業者もある。両方が用いられる典型的な例として、複々線区間における急行線・緩行線双方の各駅停車列車が挙げられる。
JRの旅客営業規則では「普通列車」は「急行列車」以外の列車と定められ[2]、乗車券（回数券・定期券を含む）以外に特急料金・急行料金が不要な旅客列車を指す。この場合は快速列車も含む概念であり、フリーきっぷなどで「普通列車（快速含む）」とあるのはテンプレート:Refnestこの規則による。JRにおいて快速列車を含む普通列車は普通車の自由席であれば、乗車券または定期券で乗車可能である。
私鉄では特急・急行列車（優等列車）において料金徴収の有無が事業者ごとに異なるため、料金不要の種別がJRにおける広義の普通列車ということになる[1]。近畿日本鉄道では快速急行以下の列車には優等列車という表現を用いず、一般列車と表現している。この場合は乗車券のみで乗車できる列車を意味するものである[3]。
通過駅
複々線区間において、全駅にホームが設置されている緩行線と少数の駅にのみにホームが設置される急行線（快速線）が別々に運行管理される場合、急行線を走る普通列車は緩行線に対しては複数の駅を通過することになる。
首都圏のJRでは、1993年（平成5年）12月までの中央急行線や2004年（平成16年）3月12日までの常磐快速線ではそれぞれ高尾駅から大月・甲府方面に直通する列車と取手駅から土浦・水戸方面に直通する中距離の普通列車のほうが近距離の快速電車よりも停車駅が少ないという逆転現象が見られた。東北本線（宇都宮線）・高崎線ではさいたま新都心駅は上野駅方面の普通列車は停車するが、湘南新宿ラインは普通列車でも通過する。これは湘南新宿ラインの列車は東北貨物線を走行するため、東北貨物線上にはホームが設置されていないためである。2013年3月までは浦和駅も同様の理由で通過していたが、こちらは高架化に際してホームが設置されたため、解消された。
私鉄でも、京王線の新宿駅－笹塚駅間では、京王新線が開業した際に京王線（本線／旧線）の初台駅・幡ヶ谷駅が廃止されたため、この両駅は新線経由の列車のみ停車し、京王線（本線／旧線）経由の普通列車はこの両駅は通過となる。 阪急電鉄でも京都本線の列車は普通列車も含めて中津駅を通過する。これは梅田駅 - 十三駅間において1959年（昭和34年）3月の3複線化に際して京都本線側にホームを設置するスペースがなかったためである。それ以前は宝塚本線と線路を共用していたが、乗り入れ列車が特急・急行のみであったため中津駅には停車しなかった（普通列車は十三駅折り返し）[4]。
地方路線では乗降客の少ない一部駅、例えば北海道の旧・仮乗降場などを通過する列車がある。2012年3月17日のダイヤ改正時では北近畿地区でも設定されたことがあるが、翌年のダイヤ改正で当該列車は快速列車に変更されている[5]。また、2014年3月15日のダイヤ改正時にJR四国の鳴門線で途中駅無停車の普通列車が設定されている[6]。かつて存在した京成本線博物館動物園駅・名鉄河和線椋岡駅・神戸電鉄有馬線菊水山駅などJRと同様に駅施設の事情や乗客の利用状況などによりやむなく停車する列車が限られる場合には一部の普通列車が通過することもあった[7]。
早朝、深夜に運行される一部の普通列車では主要駅のみに停車する列車がある。例として、高山本線の高山駅 - 岐阜駅間を運行する始発および最終列車は下呂駅 - 岐阜駅間は各駅に停車するが、高山駅 - 下呂駅間は久々野駅、飛騨小坂駅、飛騨萩原駅のみに停車する。過去には東京駅 - 大垣駅間を運行していた夜行普通列車（後の快速「ムーンライトながら」）などがこれに該当した。
愛称
テンプレート:See also 特急や急行とは異なり、基本的に列車愛称はつけられない。
国鉄・JRでは、指定席車や寝台車が連結される列車には1974年（昭和49年）7月以降、指定席発券システムの管理上、指定券・寝台券発券の都合から種別のほかに列車名が付けられる（「妙高」「ながさき」「はやたま」「山陰」「からまつ」など）。それ以前は指定席車や寝台車連結の普通列車は指定券や寝台券の購入の需要が沿線の地域に限定されていたため、列車愛称はなく、発券は手作業で行っていた[8]。全車自由席で列車名がつけられる例として「むさしの号」「しもうさ号」などが挙げられる。
車両
日本国有鉄道・JR
車両上の区分
昭和30年代以前に製造された車両は電車と気動車は普通列車用として製造されたため、特に明確な車両区分を規程していなかった。客車についても基本的に普通列車で用いることを前提とした客車は終戦後まもなく登場した戦災復旧車である70系と鋼体化改造車である60系の普通車テンプレート:Refnestがあるが、それ以外は普通車に関しては実質的に特急用として製造されたスハ44系を除いて種別ごとに使用形式を特に限定していないが、優等列車で使用することも前提に製造され、登場後しばらくは優等列車で使用され、後継車の増備や置き換えなどにつれて過去に優等列車で使用された客車が格下げの体制で使用されたテンプレート:Refnest。10系以前の客車については「一般形客車」「在来形客車」「旧型客車」と呼称されることもあるが、20系客車以降の客車との対比で使われたもので、規程上の正式な呼称ではなく、明確に分類されるものではなかったテンプレート:Refnest。
新性能電車や液体式気動車が実用化した昭和30年代以降、動力近代化計画の取り組みにより、動力分散方式が推進され、優等列車にも静粛性が追求される夜行列車用を除いて電車や気動車が導入されたことから用途分化するようになる。
電車では普通列車用でも最高速度や車内設備の違いなどから通勤形車両と近郊形車両に用途を二分したが、東日本旅客鉄道（JR東日本）ではE231系以降の電車で一般形電車として形式・区分を統一したが、E231系とE233系には通勤タイプと近郊タイプがあり、運用上の区別がされている。
一方、その他の車両ではそれすら行われず、慣例的に一般形へ区分され、気動車では通勤輸送と中距離列車への使用の兼ね合いからこの用法を使用しているが、名目上、通勤形（キハ35系、キハ38形）や近郊形（キハ45系）として製造した車両も含まれる概念となっている[9]。旧型客車置き換え用に製造された50系は名目上は通勤用であったが、室内はセミクロスシートであったため、「通勤形でも近郊形でもない」車両であるため、一般形に区分されていた[10]テンプレート:Refnest。
国鉄による普通列車用の車種と定義は次の通りである[11]。
- 通勤形 - 客室に出入口を有し、縦型座席（ロングシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの
- 近郊形 - 客室に出入口を有し、横型（ロングシート）及び縦型腰掛（クロスシート）を備え、都市近郊の運用に適した性能を有する車両形式のもの
- 一般形 - 客室に出入口を有し、横型（ロングシート）及び縦型腰掛（クロスシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの
気動車
気動車では基本的に一般形気動車が使用される。国鉄時代の液体式気動車は特急形を除いて汎用性と互換性が重視され、電車のように形式ごとによる運用上の区別は明確でなかった。JR発足後は電車並みの性能が追求されたことから電気指令式ブレーキや密着連結器を採用した一般形気動車が登場すると在来車とは併結できなくなったため、JR発足後に導入した一般形気動車は在来車と運用上の区別が徹底されるようになる。 テンプレート:-
電車
電車では新性能電車の実用化後は系列ごとに運用が区別されている。
- 首都圏及び京阪神地区
首都圏（中央線・常磐線を除く）及び京都駅 - 西明石駅間のJR線では、列車線を走行する列車（総武線では快速、常磐線では取手駅を越えて土浦・水戸方面へ直通する快速のみ京阪神間では快速・新快速）には近郊形車両をテンプレート:Refnest、電車線を走行する列車（京阪神間では普通電車）には通勤形車両が使用される。なお、京阪神区間は朝ラッシュ時の一部を除く大半の快速が電車線を走行しており、新快速も草津駅 - 京都駅間と新大阪駅 - 大阪駅間は電車線を走行するため、近郊形車両と通勤形車両の両方が電車線を走行していることとなる。
- その他の線区
一方、その他の線区では通勤形または近郊形車両が列車・線区の実情に合わせて導入され、2000年代以降は1形式に統一された線区もある一方で札幌地区や仙台地区のように通勤形と近郊形が共存している線区もある。特に1990年代までは用途による使用の区別は明確でなかった。
国鉄時代は車両置き換えに際して東京・大阪の大都市圏が優先されたため、地方では1970年代までは長らく旧型車が使用された。旧型車の置き換えに際しては比較的程度がよい車両を地方に転用させていた。JR化後もJR東日本とJR西日本ではこの体制は続けられ、例えばJR西日本では1990年代、山陽地区の115系電車の非冷房車置き換えに冷房車が多かった103系電車を転用したことがある。JR東日本でも京浜東北線のE233系電車導入で余剰となった209系電車を房総地区に転用し、113系電車を置き換えている。
JR発足後は地方でも通勤形車両を導入する事例があったが、通勤列車だけでなく中距離列車にも使用された（通勤形車両 (鉄道)#地方都市圏での導入も参照）。JR西日本では前述の103系電車が山陽地区では中距離運用でも使用されたが、2008年以降、呉線で使用される一部の車両を除いて京阪神地区で使用されていた113系電車に置き換えられた。JR東日本では107系[12]や701系[13]、E127系といった3ドアロングシート製作され、これらはJR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に区分されているが[14]、中距離列車への使用も前提にトイレも設置されているテンプレート:Refnest。
1990年代の一時期、地方（特に東北・九州）でもロングシート車（701系、815系など）を導入した事例があったが、後継車両ではセミクロスシートに戻した車両もある（E721系、817系など）。 テンプレート:-
客車
かつては客車による普通列車も運行され、首都圏及び京阪神地区の通勤電車区間を除く国鉄全線の列車は大部分が客車で運行されていた[15]。
客車が運用されていた時代は1970年代半ばまでは10系以前の旧型客車が長らく使用されていた。しかし旧型客車は元来は一部を除いて普通車に関してはデッキを有する2ドアクロスシートで製造され、優等列車への使用が前提であったことから通勤輸送に難があり、また、手動ドアであったことから安全性にも問題があったことから1977年には50系が導入され、機関車の有効活用と製造コスト面で有利なことから大量に投入され、交流電化線区や非電化幹線を中心に使用された。
なお、客車による普通列車は動力分散方式の移行につれて淘汰され、2013年時点で定期列車においては客車の普通列車は設定されていないテンプレート:Refnest。 テンプレート:-
特急形・急行形車両の使用
テンプレート:See also 地方では急行形車両も間合い運用や急行列車の廃止・削減などで余剰となり、有効活用の観点から格下げの形で使われていた。2013年時点で急行形車両が使われているのは北陸地区のみである。
一部の地域では間合い運用などで特急形車両が使われることもあるが、信越本線長野駅 - 直江津駅間の普通列車「妙高」は座席指定維持の観点から特急形電車である189系が使用されている。四国旅客鉄道（JR四国）では特急形気動車であるキハ185系の格下げ改造車が使われている。
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現在でも急行形車両を使用する北陸本線の普通列車。
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普通列車用に改造したキハ185系3100番代。
私鉄
私鉄では基本的に一部の種別や列車（特に有料列車や優等列車）に専用で充てる車両がある場合テンプレート:Refnest、そのほかの車両（一般車両）が使用されるが、料金不要の優等列車を運行している私鉄においては入出庫の関係上、優等列車用車両が使われる場合がある。また、優等列車用車両であった車両が優等列車の運用を離脱した場合には格下げの形で普通列車に使用される場合があり、中には通勤形車両に近い形に改造する車両もある。
運用上の区別が明確な例として、阪神電気鉄道では本線においては普通列車に適した性能を有する専用の車両（ジェットカー）が使われる。かつては京阪電気鉄道でも普通列車・区間急行用に適した性能を有する専用の車両である2000系を保有していた。京王帝都電鉄（現・京王電鉄）でも京王線系統においては緑色に塗装された2010系以前の車両（グリーン車と呼ばれた）が各駅停車運用に用いる車両とされていた。また、その置き換え用である7000系は2001年3月のダイヤ改定で車両の運用方針を変更するまでは各駅停車運用に用いる車両とされていたが、こちらは性能面では6000系などと大差はなかった。同様の事例として東京急行電鉄でも東横線において8000系は8090系導入後は2001年（平成13年）3月のダイヤ改正で車両運用方針が変更されるまで長らく各駅停車専属で運用されていたが、2013年（平成25年）以降は各駅停車のみ停車する駅が8両対応なので各駅停車には8両編成の5050系[注 1]ならびに東京メトロ7000系・横浜高速鉄道Y500系が充当される。
一方で運用上の区別が明確でない私鉄もあり、富山地方鉄道では優等列車との兼ね合いで2ドア転換クロスシート車が使われているが、特に明確な区分はしていない。ただしロングシート車である17480形は原則として特急運用には充当されない[16]。名古屋鉄道でも1975年までは着席通勤と優等列車への使用を前提に2ドア転換クロスシート車が導入され、種別ごとに使用系列を限定して運用していたわけではないが、最新の系列のみが特急列車に使用され、後継車両の増備につれて次第に普通列車にも運用されるようになっていたため、「特急用」「一般用」などといった用途分類の概念がなく、明確な定義（区分）すらしていなかったテンプレート:Refnest。
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阪神の普通列車（5500系）
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阪急嵐山線の普通列車は元特急形車両である6300系を使用する
普通列車を運行していない区間
JRにおいて、優等列車（有料列車）のみの区間 テンプレート:See also
- 2013年時点で普通列車を運行していない。その代わり、特急・急行列車の自由席に乗車券のみで乗車できる特例が設けられている[17]。
- 2002年12月まで快速「海峡」を運行していたが、2013年時点で普通列車を運行していない。その代わり、特急・急行列車の自由席に乗車券のみで乗車できる特例が設けられている[18]。
- こちらは全て新幹線路線に接続する運行で特急料金が必要であるため、乗車券のみで乗車することはできない。
私鉄において、「普通」名義の列車がない区間
- スカイライナーとアクセス特急のみの運行であるため、北総鉄道北総線と並行する京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間には北総鉄道が普通列車を運行しているものの 印旛日本医大駅 - 空港第2ビル駅間には2013年時点で「普通」は設定されていない。アクセス特急には乗車券のみで乗車できる。
- 1999年以降「普通」は設定されておらず、快特・特急が各駅に停車して運行されている。
- 1991年以降特急・快速特急・急行のみの運行であるため、「普通」は設定されていない。特急・快速特急の一般車テンプレート:Refnestと急行には乗車券のみで乗車できる。
各路線での案内
多くの会社では各駅に停車するため、発車標や列車の方向幕などで「普通」と表示していても、放送では「各駅停車」と案内される場合がある。日本の大手私鉄では、京成電鉄、東武鉄道、近畿日本鉄道[注 2]、京阪電気鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道が該当する。
基本的に種別幕や停車駅案内で「普通」とするか「各停」とするか、無表示とするかは色も合わせて各社ごとに統一されている場合がほとんどである。例えば東京メトロ有楽町線・副都心線及び、それらと直通運転を行う西武池袋線・東急東横線・横浜高速鉄道みなとみらい21線では「各停」である[注 3]のに対し、東武東上線では「普通」で統一されている[注 4]。ほかにも停車駅によって2種類の「各停」に区別して運行している例として東急大井町線がある。
JR東日本の中央本線では、立川駅 - 大月駅間において中央東線の普通列車と中央線快速電車が運行されているが、下りの快速電車は全て「各駅停車」と案内されているため、当該区間に限り「普通」と「各駅停車」が混在している。
JR西日本の琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線では、各駅に停車する列車が「普通」、通過駅がある列車が「快速」であるが、高槻駅・京都駅 - 野洲駅・米原駅間と西明石駅 - 加古川駅・姫路駅間では快速が各駅に停車するため「普通」と案内している。加古川駅では、三ノ宮・大阪方面の時刻表で西明石駅から快速になる列車はオレンジ色で表記している。新快速・学研都市線・JR宝塚線では、各駅停車区間でも普通表示には切り替えない[注 5]。
「普通車」の表現
普通列車・各駅停車を「普通車」と称する会社もある。多くの私鉄ではグリーン車等の特別車両を保有しないことから、この場合は特別席に対する言葉ではなく、特急列車など優等列車に対しての普通列車という意味合いで慣例的に用いられているとされる。
関西地区では慣例として「普通車」という表現を使用する会社が多くあった。南海電気鉄道（南海）や山陽電気鉄道（山陽電鉄）では、現在でも案内放送などで用いられている[19]。
南海電鉄においては、難波駅 - 岸里玉出駅間の複々線の西側2線を南海本線、東側2線を高野線が使用しているが、途中の今宮戎駅と萩ノ茶屋駅は、南海本線の列車が走る西側2線にホームがない。このため、両駅を通過する南海本線の列車は「普通車」、両駅に停車する高野線の列車は各駅停車と使い分けている[1][20]。1968年までは、南海本線の列車にも東側2線を走り両駅に停車する「各駅停車」、1970年までは高野線の列車にも東側2線を走るが両駅を通過する「普通車」があった。
関東では京浜急行電鉄が、各駅停車列車を「普通車」と表現している[注 6]。
日本国外における同類の列車
テンプレート:節スタブ 日本国外では日本の列車種別を明確に当てはめることは難しいが、運賃では優等列車や接客設備に格差のある運賃体系をとっている国もあり、運賃が格安な種別や各駅に停車する種別が日本の普通列車と同類の列車として扱うこともある。
台湾
台湾の台湾鉄路管理局では、普快車・区間車・区間快車が普通列車に相当する種別である。普快車と区間車は各駅停車、区間快車は快速に相当する種別である。車両では普快車は非冷房車を、区間車・区間快車は冷房車を使用するため、普快車と区間車・区間快車で運賃に格差をつけている。
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普快車
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区間車
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区間快車
東南アジア
東南アジアの普通列車は運賃体系が等級制で下等車両では座席は木製で冷房すらない車両が使われている。
韓国
韓国ではソウル特別市とその周辺では首都圏電鉄（広域電鉄）として運行しており、4ドアロングシートの通勤形車両が使用される。改札も首都圏電鉄（広域電鉄）では無人化され、その他の路線と区別されている。一方、その他の路線では列車は指定制で普通列車に相当する種別として全列車全車両が自由席の通勤列車を運行し、気動車を使用しているが、終日運行しているものの、広域電鉄の拡大や優等列車を主体とする運行になりつつあることから通勤列車は廃止・削減される傾向にあり、現在では京元線東豆川 - 白馬高地間のみの運行となっている。そのため、韓国では優等列車であるムグンファ号が実質的に地域輸送を担っている状況である。
中国
中国では通勤と普客と普快が普通列車に相当する。そのうち、普客は各駅に停車する。普快は長距離列車で寝台車や食堂車も連結される。運賃は座席の硬さによる等級制で空調の有無により、追加料金が徴収される。なお、中国では快速列車は日本の急行、特快列車は日本の特急に相当する優等列車の種別である。
インドネシア
インドネシアのKRLジャボタベックでは2013年以降は冷房車に統一されたが、それ以前は冷房の有無により、運賃に格差をつけていた。
欧州
欧州では長らく客車が主体で機関車の付け替えを必要としない運転台付きの客車も見られるが、動力分散方式に移行しつつある。車両も2階建車両が主流で通勤輸送と近郊輸送を両立させている。
脚注
注釈
出典
参考文献
- 東京堂出版
- 梅原淳『鉄道・車両の謎と不思議』（2001年） ISBN 9784490204445
- 広岡友紀『私鉄・車両の謎と不思議』（2010年）ISBN 9784490206982
- 谷川一巳『普通列車の謎と不思議』（2010年）ISBN 9784490207156
- JTBパブリッシング『JTB時刻表』各号
- 交通新聞社『JR時刻表』各号
- イカロス出版『JR普通列車年鑑』
- 創元社 所澤秀樹『鉄道の基礎知識』ISBN 9784422240671
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.844 特集：普通列車
関連項目
テンプレート:日本における列車種別一覧de:Nahverkehrszug en:Passenger rail terminology#Regional_rail_and_Commuter_rail es:Tren de cercanías fr:Train omnibus he:רכבת פרברית nl:Stoptrein sl:Regionalna železnica
sv:Lokaltåg- ↑ 1.0 1.1 1.2 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.844 p.11
- ↑ 例えば、JR東日本旅客営業規則旅規第3条(5)、JR東日本
- ↑ 平成２６年のダイヤ変更について - 近畿日本鉄道
- ↑ 東京堂出版 梅原淳『鉄道・車両の謎と不思議』p.117-118
- ↑ JTBパブリッシング『JTB時刻表』2013年3月号p.354-371、p.386-387
- ↑ 平成２６年３月ダイヤ改正について - 四国旅客鉄道、2013年12月20日
- ↑ 東京堂出版 梅原淳『鉄道・車両の謎と不思議』p.110-116
- ↑ イカロス出版『J-Train』Vol25 p.48-49
- ↑ JTBパブリッシング 石井幸孝『キハ47物語』 p.36 - 37
- ↑ 誠文堂新光社 岡田直明・谷雅夫『新版 国鉄客車・貨車ガイドブック』 p 28、p 48
- ↑ ネコ・パブリッシング『JR全車輌ハンドブック2009』 p.15
- ↑ JR東日本：車両図鑑>在来線 107系
- ↑ JR東日本：車両図鑑>在来線 701系
- ↑ JR東日本：車両図鑑>在来線 E127系
- ↑ 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』No.885 p.33
- ↑ 富山地鉄のオールステンレス車、11月3日から運用開始…花電車は運行期間延長 - レスポンス
- ↑ JTBパブリッシング『JTB時刻表』2013年3月号 p.688
- ↑ JTBパブリッシング『JTB時刻表』2013年3月号 p.654
- ↑ 東京堂出版 谷川一巳『普通列車の謎と不思議』p.10-11
- ↑ 創元社 所澤秀樹『鉄道の基礎知識』p.104-105
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