国鉄キハ58系気動車

テンプレート:鉄道車両 キハ58系気動車（キハ58けいきどうしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1961年に開発した急行形気動車（ディーゼル動車）である。

1969年まで大量に増備され、1960年代から1980年代にかけて幹線・ローカル線を問わず、日本全国で急行列車を中心に投入された。

なお、本項の「キハ58系」という表現は、同一の設計思想により製造された気動車を便宜的に総称したもので、制式のものではない。広義には、北海道用の「キハ56系」、碓氷峠通過仕様（横軽・アプト区間対策車）の「キハ57系」を含むが、本項では、主に狭義の「キハ58系」について記述する。具体的には、キロ28形・キロ58形・キハ28形・キハ58形・キユ25形の5形式およびこれらの改造車を指す。

また、本項では富士急行の自社発注車や他社譲渡車についても解説する。

概要

1960年代に、蒸気機関車牽引列車を置き換え、スピードアップと居住性改善を図る無煙化を目的に大量製造された。幹線・ローカル線の別なく、日本全国に気動車急行列車網を完成させた車両群である。

1970年代以降は、幹線電化の著しい進展に伴い、急行列車の電車化さらには特急列車への格上げが進められたことから、気動車急行列車は徐々にその運用域を狭め、1980年代以降は、ローカル線の普通列車用として多くが転用されている。

1987年の国鉄分割民営化時には総数の約2/3がJR各社に引き継がれ、その多くは近郊形化改造やワンマン化改造を施した上で非電化ローカル線の普通列車に運用されたり、座席のグレードアップを施して地方幹線の快速列車などに運用される一方、一部の車両は「ジョイフルトレイン」と呼ばれる団体専用列車用に改造された。しかし老朽化や後継形式の増備、および赤字ローカル路線の廃止に伴って淘汰・廃車が進行し、最終増備車の製造から40年以上が経過した2011年時点では、一般車は運用を終了し少数の波動用車両と保留車が残っているのみである。テンプレート:See also

開発の経緯

1950年代後半以降、気動車による準急列車が日本各地で運転を開始し、スピードアップや居住性改善に大きな効果を上げると非電化主要幹線の急行列車についても蒸気機関車の牽引する客車による列車から気動車に切り替えようという動きが起きた。

当時の準急列車用気動車であるキハ55系は、走行性能面では当時必要な水準を満たし、一部はいち早く急行列車に投入されたものの3等車には独立した洗面所がなく、2等車はリクライニングしない回転クロスシートであるなど、急行列車用としては接客設備面で従来からの客車と比較した場合見劣りする欠点があった。そこで、キハ55系と同等の走行性能を持たせつつも、急行列車用として十分な設備を持った気動車を開発することになり、設計・製造されたのが本系列である。

なお、開発過程では、1959年（昭和34年）に試作された大出力エンジン気動車のキハ60系や、1960年（昭和35年）に登場した日本初の特急用気動車のキハ80系での経験がフィードバックされている。

キハ58系

ファイル:Kyuukou-asahi-ribaibaru.jpg

キハ58系

一般に「広義のキハ58系」として扱われるのは、北海道用の耐寒耐雪型「キハ56系」・信越本線用の空気バネ台車装備車「キハ57系」・本州以南向けの標準型である狭義の「キハ58系」の3系列である。これらの広義のキハ58系全体の製造両数1,823両は、日本のディーゼル動車としては史上最多で、一時は国鉄在籍気動車総数の3割を占めたこともあった。製造メーカーは、新潟鐵工所・富士重工業・日本車輌製造・帝國車輛工業・東急車輛製造の5社である。

車両形式

キハ58系新製主要形式一覧

車種	2等車（現・普通車）		1等車（現・グリーン車）		備考
駆動用搭載エンジン数	2基	1基	1基	2基
キハ56系	キハ56形	キハ27形	キロ26形	-	北海道向け 耐寒耐雪仕様 二重・小型客室窓
キハ57系	キハ57形	-	キロ27形	-	信越本線用「横軽・アプト区間対策車」 ディスクブレーキ装備・空気バネ台車付き
キハ58系	キハ58形	キハ28形	キロ28形	キロ58形	本州以南向け 一般型

上記のほかに、新製形式としてキユ25形が存在する。詳細については後述する。また、改造によって誕生した形式や区分番台については改造・更新項目を参照のこと。なお、電車とは異なり半室ビュフェ車の製造は行われなかった。

車体構造

テンプレート:Vertical images list ベージュ（クリーム4号）を地色とし、窓周り・裾部・雨樋をスカーレット（赤11号）に塗り分けた車体塗色を採用した。

気動車としては、特急型のキハ80系に次いで広幅車体ならびに浮床構造を採用した。車体幅はキハ55系と比較して100mm拡幅され2,944mmとなったため車両限界に抵触しないよう裾部は絞り込まれたほか、曲線区間での車体偏倚発生で雨樋が車両限界外へ膨らんで地上設備に抵触することを防ぐ意図から、国鉄車両としては比較的採用例の少ない張り上げ屋根構造とされた。これにより雨樋は屋上肩部に配置され幕板が広がった。

正面形状は気動車ではすでに標準化していた貫通路を配置するほか、同時期に製造されていたクハ153形500番台の設計思想を取り入れ踏切事故に備えた高運転台構造の採用ならびに貫通路上に列車種別表示幕を設置した。ただし、前照灯は運転台上部左右に振り分けられた小型シールドビーム2灯式としたほか、コストダウンにより前面窓は後年まで急行型・近郊型電車で標準となった車体隅部に回りこむ曲面ガラスによる「パノラミックウィンドウ」の採用は見送り、車幅外側一杯までの幅を持つ平面ガラスとされ、車体下部のスカートも省略された。

客用扉もキハ55系より広い850mm幅に拡大。さらにキハ55系では車端部設置とされたトイレとキロハ25・キロ25を除いて独立した洗面所を持たない簡易仕様から、本系列では車端部をデッキとし、車室との間にトイレ・洗面所を設置した。ただし、キロ28形300・500番台（4VK発電装置搭載車は+2000）のみ車端部デッキ外に設置する設計変更が実施された。

走行エンジン2基搭載のキハ58形・キロ58形では、床下機器の艤装スペースが狭小のためトイレ・洗面所用水タンクを屋根上に搭載した。

客室設備

水平シリンダー型エンジンを採用することで、床下側面からのエンジン整備が可能となり、在来型気動車に設けられていた車室内床面の点検蓋は廃止された。これにより静粛性と居住性が高まった。床の表張りは本州以南向けはビニール張りとし、北海道向けキハ56系のみは木板張りとして、保温性と雪靴の滑り止め金具に対する耐久性が高められた。また、従来は客室中央壁面で立ち上げられていた排気管を客室外の車体両端に移設し、車内の見通しと見栄えを良くしている。これらの改良は、先に開発された特急形のキハ80系に準じたものである。

2等車（現・普通車）は、大きな1段上昇窓と向かい合わせの4人掛けクロスシート（ボックスシート）を10窓分備えるが、運転台側戸袋部のみ2人掛けが1列があり、合計定員は84名となる。車体幅が広がったことで、急行形電車と同様に窓側に肘掛幅分のスペースが確保され、窓枠下には栓抜き付きの小型テーブルと大型灰皿を設置した。従前の気動車では、一般に白熱灯が照明に用いられてきたが、本系列では40W直管蛍光灯を採用し車内を明るくした。

1等車（現・グリーン車）は、急行列車用1等客車で標準となっていたリクライニングシートならびにサロ152形同様の1段下降式2連型側窓を採用したが、サロ152形で採用された蛍光灯カバーはコストダウンのため見送られた。

• 1段下降式窓は、1970年代後半には雨水の浸入・滞留による車体腐食が深刻化ししており、全車が採用する157系電車なども含め排水対策を講じたものの十分ではなく、サロ165形やサロ455形などを含む採用残存車の多くが1980年代に入り、側窓を上段下降・下段上昇式で外ハメ式のユニット窓に交換した。

暖房装置は、在来型気動車では軽油燃焼式温風ヒーターが標準採用されていたが、熱量が不足するケースもあった。1958年開発の北海道向け耐寒強化形であるキハ22形ではエンジン冷却水による温水暖房方式が採用されて良好な成績を示したことから、本系列でも採用され暖房効率と静粛性の改善を図った。

• 客室内足下にエンジン冷却後の高温冷却水を通す放熱器を配置して暖房を行うが、窓側足下スペースが圧迫されるのが難点である。
• また北海道向けキハ56系では、冬季凍結防止の観点から警笛用シャッターや客用扉ステップなどにも室内暖房と供給源を共用する温水管を装備する。

主要機器

テンプレート:Vertical images list テンプレート:Sound 1960年に特急気動車として開発された、水平シリンダー型のDMH17Hディーゼルエンジン（180ps/1,500rpm）を搭載し、これに従来の標準型液体変速機である振興造機TC-2Aないし新潟コンバータDF115Aを組み合わせた。

• エンジン出力と変速機はキハ55系後期型と変わっておらず、走行性能も同等である。在来の垂直シリンダーを水平シリンダーに設計変更したものの基本構造は同じ無過給の予燃焼室式で、1961年の時点でも既に陳腐化していた。

テンプレート:Vertical images list 台車は、キハ55系後期型同様の標準型金属バネ台車のDT22A・DT22C（動力台車）・TR51A・TR51B（付随台車）を装着する。

• これらは空気バネ台車がすでに標準だった同時期の国鉄急行形電車に比較すると明らかにグレードが落ちるが、地方路線向けに大量生産しなければならない事情から、コストダウンを優先して採用された。
• ただしキハ57・キロ27は、当時アプト式が採用されていた信越本線横川 - 軽井沢間で軌道中央に敷設されたラックレールと台車の基礎ブレーキ装置や床下機器との干渉を避ける必要から、ディスクブレーキと一定の車高が維持可能なベローズ式空気バネを枕バネに採用したDT31・TR68を装着した。

ブレーキ装置は、当時の気動車用標準型であるA動作弁によって車体装架ブレーキシリンダーを制御するDA1自動空気ブレーキを基本とするが、キハ57系は前述のディスクブレーキ対応のため、運転台付のキハがDA1系ブレーキシステムに中継弁を付加して台車シリンダー方式としたDAR1、運転台のないキロがDAR2自動空気ブレーキを採用した。

番号区分

キハ58系の新製されていた期間は1961年から1969年までの8年間であるが、その期間中にも随所に絶えず改良が加えられた。この改良は多岐に及び、枚挙に暇がないが、大きな改良が行われた場合は番台区分されている。

0番台車

ファイル:JRS DC kiha58-293.jpg

キハ58 293

1961から1963年までに製造されたグループ。該当する車両番号を以下に示す。

• キハ58 1 - 312
• キハ28 1 - 203
• キロ28 1 - 85

キロ28形は、当区分番台と後述の長大編成対応車（100番台）ならびにキロ58形は帝國車輛工業のみが製造を担当したほか、冷房化改造については以下を参照。

冷房化+4DQ電源装置搭載改造

• 1968年度までに全車に施工

4VK冷房用発電装置換装工事（原番号+2000 1977 - 1982年に施工）

• 1・26・27・36・45・46・50・56・64・66・77・80

800番台車（修学旅行用）

ファイル:DC58 Omoide.jpg

修学旅行色
（リバイバル）

東北・九州地区修学旅行列車用の区分番台。1962 - 1963年にかけてキハ58形19両とキハ28形13両の合計32両が東急車輛製造・帝國車輛工業（キハ58形のみ）で製造された。

車体構造は基本的に一般仕様車に準じているが、車内は同時期の修学旅行用電車である155系・159系の流れを汲んだ設備とした。一般の本系列と同様に1ボックス4人掛けで網棚もレール方向であるが、それ以外のデッキ補助席・客室内速度計・着脱可能な跳ね上げ式の大型テーブル・レール方向に3人が並んで使える大型洗面台や客室端の座席引き出し式の急病者用簡易ベッドなどの設備はそのまま踏襲された。塗装も塗り分けこそ一般形に準ずるが、黄5号に窓回りや裾を朱色3号と155系・159系のそれを反転させたもので修学旅行用に共通の意匠とされた。

本区分番台による修学旅行専用列車は、東北地区⇔東京が「おもいで」、九州地区⇔関西方面が「とびうめ」の愛称で運転された。修学旅行シーズン以外の時期には臨時列車などでも運用された。しかし、1970年代後半には山陽新幹線博多開業や東北本線特急網の整備によりこれらの列車は運転を終了。その後は1978年以降に塗装は一般急行色に変更されたものの、冷房化改造や修学旅行用設備の撤去などは未施工のまま、本系列一般車やキハ55系と混用されて急行列車や普通列車で運用された。1987年までに全車廃車となったため、JR各社には承継されていない。

• キハ58 801 - 819
• キハ28 801 - 813

長大編成対応車

国鉄の気動車は、KE53形ジャンパ連結器2基で直流24V電源による制御と空気圧作動の自動ブレーキを共通装備としていた。このため、長大編成を組むと電圧および空気圧の低下で、先頭運転台から後方車両までの制御の応答性・確実性に問題が生じた。長大編成を頻繁に組む本系列も当初はその例に漏れず、最大11両17エンジンまでに編成を制限されるため問題は深刻であった。

そこで1963年度以降に製造されたグループからは、以下に示す仕様変更を行った。

• 各車の自動ブレーキA動作弁直近に応答性能が優れる電磁給排弁を付加。
• 運転台のM23系ブレーキ制御弁も電磁給排弁への指令を可能としたME23B弁とし、運転台付車両はDAE1、運転台のないキロはDAE2電磁自動空気ブレーキに仕様変更。
• DAEブレーキ化のために回路制御用KE67形ジャンパ連結器による引き通しを増設。また従来からの制御回路にも中継装置を設置し、引き通し線の電圧降下・制御電流の容量制限・ブレーキ作動時間の遅延に対する改良を実施。

その結果、最大15両23エンジンまで制御可能となった。当初から上記の長大編成対応で製造されたグループについては新規の番号区分が行われた。

• キハ58 401 - 799・1000 - 1052
• キハ28 301 - 494
• キロ28 101 - 204
• キロ58 1 - 8
• キユ25 1・2

キロ58形・キユ25形は、全車が新造時より長大編成対応であったため基本番台からの区分であり、0・800番台車についても1965年から1971年にかけて全車が同仕様に改造された。

そのほか車体面では客用扉下部に明り取り用の小窓を新設、1965年度の増備車からキハの両形式は出入台に通風器の増設、1966年度後半の増備車からはトイレの窓が小型化・長方形化への変更点がある。

1等車は冷房化の過渡期に製造されたため以下に示す形態にわかれる。

キロ28形

101 - 108

• 非冷房車。冷房化の際に換気装置が強制通風方式ではないため屋根上に押込式通風器6基を新設。

109・110

• 冷房試作車。AU12形分散式冷房装置を搭載し、換気は強制通風方式によるため屋根上の通風器が廃止されたが、冷房装置脇にトランジスタ蛍光灯冷却用小形通風孔が設置された。

111 - 138・145・146・153・154

• 冷房準備工事車。

139 - 144・147 - 152・155 - 204

• 新製時からの冷房車で自車給電用として4DQ冷房用発電装置を搭載して落成。

なお冷房関係の改造工事は以下を参照。

冷房化+4DQ電源装置搭載改造

• 1968年度までに非冷房車・冷房準備工事車に施工

4VK冷房用発電装置換装工事（原番号+2000 1976 - 1982年に施工）

• 102・103・107・112・122・125・126・128・130・137・139・140・147 - 152・158 - 163・166・167・171・173 - 175・177・182 - 184・186 - 197・201・203・204

キロ58形

山岳部に連続急勾配区間を擁し、都市部では快速線の高速高密度ダイヤで運行する中央東線急行「アルプス」運用では、速度低下対策として編成中の2エンジン搭載車の比率向上が求められたことから、1等車もDMH17Hエンジン2基搭載とした本形式が1963年に8両製造された。

• 形態的には同時期製造のキロ28 101 - 108をベースにした2エンジン車となる。
• 非冷房で落成したが、1968年度までに急行冷房化の進展でキロ28同様AU13形を搭載する改造が施工された。しかし、2エンジン車のため4DQ冷房用発電装置の搭載は不可能なことから冷房装置を稼動させるために4VK冷房用発電装置を搭載するキハ28・キロ28の2000番台車もしくはキハ65との編成組成が必要である。
• 全車松本機関区（→松本運転所→現・松本車両センター）に集中配置されたが、「アルプス」の165系電車化が推進された1973年に6 - 8は長野運転所（現・長野総合車両センター）に転属し、中央西線の急行「きそ」・「ちくま」や大阪 - 新潟間の急行「越後」での運用にも投入された。1975年3月10日のダイヤ改正で「アルプス」運用からの撤退と中央西線の運用が名古屋鉄道管理局に移管されたことから、1 - 4が名古屋機関区（現・名古屋車両区）、5 - 8が美濃太田機関区（現・美濃太田車両区）に転属となり、高山本線・関西本線・紀勢本線の急行列車で運用された。1978年に6 - 8の3両が常磐線荷物列車用のキニ58に改造されたが、1 - 5は1979年に廃車となり形式消滅した。

末期増備車グループ

テンプレート:Vertical images list 1968年から1969年までに製造されたグループで、走行性能に変化はないが車体のマイナーチェンジなどの以下の改良が行われた。

• 冷房化を考慮し屋根高さを低下。
• 運転台前面窓をパノラミックウインドウに変更。
• 運転台下部に排障器（スカート）を採用。

この結果、前面の印象は1966年から増備されていた近郊形気動車のキハ45系に追随する形になったため従来形に比べて大きく変わった。しかし、DMH17系エンジンを核とした構成の陳腐化や電化の進展による電車特急列車の増発で気動車急行列車の減少が予測されたため、同時期の他の気動車と同様に製造両数は少なく抑えられた。また、帝國車輛工業と東急車輛製造は製造を担当していない。

このグループからは暖地向け車両と本州内寒地向け車両が分けられるようになり、以下の番号区分が行われた。

暖地向け

• キハ58 1101 - 1143
• キハ28 1001 - 1024
• キロ28 301 - 308・2309 - 2314
• キユ25 3・4

寒地向け

• キハ58 1501 - 1534
• キハ28 501 - 504・1505 - 1510
• キロ28 501 - 507・2508 - 2518

普通車は、後の冷房化工事を考慮した設計変更が行われたために冷房準備工事車とも呼ばれている。以下で冷房化に関係する解説を中心に行う。

キハ58形・キハ28形

AU13形分散式冷房装置7基をボルトオンで簡単に搭載できる構造の冷房準備工事が施工されており、屋根部の形状が従来よりフラットで高さも抑えたために、外観の印象は大きく変化している。また、冷房時には窓やベンチレーターが締め切りになるために客室の換気対策として強制換気方式を採用し吸気口が客室端部の裾に備わった。キハ28では、4VK冷房用発電装置搭載準備工事も施工されており、車体窓柱部または窓下部に吸気口が設けられた。ただし、1505 - 1510は中央東線の急行「アルプス」のキロ58冷房化のために新造時から4VK冷房用発電装置を搭載して落成。そのために原番号+1000の区分がされた。

キロ28形

暖地向け・寒地向けを問わず全車新製時からの冷房車である。このグループでは冷房装置脇にあったトランジスタ蛍光灯冷却用小形通風孔が廃止された。

301 - 308・501 - 507

4VK冷房用発電装置搭載準備工事車で4DQ発電装置で落成。

• 301 - 308は、1978 - 1981年に4VK発電装置換装工事を施工し2301 - 2308に改番。

2309 - 2314・2508 - 2518

最終増備車で新製時より4VK発電装置を搭載済みで以下の設計変更が行われた。

• 車体断面形状をキハ65形に合わせたものに変更し雨樋の位置が下げられた。
• 本系列では唯一トイレが車端部デッキ外に設置。

キユ25形

テンプレート:Double image aside 郵政省所有の私有郵便車。気動車としては唯一の全室郵便車で製造はすべて新潟鐵工所。車体構造的には1964年製の1・2は長大編成対応車、1971年製の3・4はモデルチェンジ車に相当する。

1960年代以降の全室郵便車のうち新製車については、郵政職員の労働作業環境改善のため冷房装置付で製造されるようになった。このため本形式も新製時からAU13形分散式冷房装置4基と自車給電用4DQ発電装置を搭載するほか、長大編成対応車グループに属する1・2も屋根高さが末期増備グループに属する3・4相当に低いのが特徴。また冷房電源の他車供給・受電が生じないことから、冷房装置制御用KE53形・電源供給用KE8形ジャンパ連結器は未装備である。

全車が高松運転所に配置され四国地区で運用されたが、鉄道郵便業務の廃止にともない1986年6月6日に全車廃車された。

製造年・製造会社別一覧

製造</br>年度	形式	新潟鐵工所	富士重工業	日本車輌製造	帝國車輛工業	東急車輛製造
1961	キハ</br>28	14 - 29				1 - 13</br>51 - 54
	キハ</br>58	1 - 10</br>31 - 42	54 - 70</br>91 - 99	11 - 30</br>71 - 80		43 - 53
	キロ</br>28				1 - 43
1962	キハ</br>28			76 - 78	30 - 50</br>79 - 103</br>122 - 130	55 - 75</br>104 - 121</br>131 - 156</br>801 - 804
	キハ</br>58	120 - 123</br>148 - 157</br>174 - 189</br>207 - 209</br>236 - 256	100 - 119</br>158 - 173	81 - 90</br>124 - 147</br>190 - 206</br>211 - 235		801 - 808
	キロ</br>28				44 - 79
1963	キハ</br>28	197 - 203			190 - 196	157 - 189</br>301 - 328</br>805 - 813
	キハ</br>58	254・255</br>271 - 292</br>407 - 422</br>445 - 449	256 - 270</br>300 - 307</br>438 - 440</br>466 - 473	293 - 300</br>308 - 312</br>401 - 406</br>441 - 444	450 - 458</br>809 - 819	423 - 437</br>459 - 465
	キロ</br>28				80 - 85</br>101 - 127
	キロ</br>58				1 - 8
1964	キハ</br>28	361 - 372	353 - 356		329 - 352</br>357 - 360</br>373 - 385
	キハ</br>58	488 - 509</br>522 - 536</br>549 - 551</br>555 - 568	510 - 521</br>537 - 548</br>552 - 554</br>585 - 587	474 - 487	569 - 579
	キロ</br>28				128 - 149
	キユ</br>25	1・2
1965	キハ</br>28	399 - 405	386 - 390	415 - 431	391 - 397</br>406 - 414
	キハ</br>58	594 - 604</br>611 - 638</br>655 - 674	588・589</br>611 - 613</br>639 - 654</br>675 - 683	590 - 593</br>690 - 709	580 - 584</br>605 - 610
	キロ</br>28				150 - 177
1966	キハ</br>28	454 - 467		432 - 453</br>468 - 491
	キハ</br>58	734 - 740</br>761 - 777</br>1008 - 1014	684 - 689</br>741 - 750</br>1001</br>1015 - 1018	710 - 718</br>729 - 731</br>751 - 760</br>778 - 799</br>1000</br>1002 - 1007	719 - 728</br>732・733
	キロ</br>28				178 - 204
1967	キハ</br>28	492 - 494
	キハ</br>58	1019 - 1021</br>1035 - 1047	1022 - 1027</br>1048 - 1052	1028 - 1034
1968	キハ</br>28		501 - 505</br>1001 - 1024</br>1505 - 1510
	キハ</br>58	1101 - 1115</br>1132 - 1136</br>1516 - 1534	1116 - 1131</br>1137</br>1512 - 1515	1501 - 1511
	キロ</br>28	301 - 308</br>501 - 507
1969	キハ</br>58		1138 -1143
	キロ</br>28	2309 - 2311</br>2508 - 2513	2312</br>2514 - 2518	2313・2314
1971	キユ</br>25	3・4

改造・更新

キハ58系の改造工事には多種多様なものがあるが、この項では国鉄時代・JR化後各社で行われた大きな改造・更新工事について解説を行う。

国鉄時代

冷房化

国鉄の列車冷房は1960年代前半まで特急列車や一部の食堂車（ビュフェを含む）などの優等車両に限って装備されていたが、急行列車では1等車が1963年から、2等車が1968年から順次冷房化が実施された。

本系列では、1963・1964年に九州地区に配置されていたキロ28 26・53・54・62・65の5両に小倉工場（現・小倉総合車両センター）で45PSのバス・トラック用4気筒ディーゼルエンジンにより直接圧縮機を駆動する方式のBAU102形冷房装置を床下に搭載する改造を施工し試験を行った。

• 本方式は改造コストが低いものの後に故障が多発するなどの諸問題が発生したために不採用となり、試験対象車両は1968年に全車AU13形への取替えが施工された。

この結果、キロ28・58形の冷房改造は特急・急行形電車などと同様に三相交流電源による分散式冷房装置を屋根上搭載する方式を採用した。

• このため大容量交流電源が必要となるが、気動車の走行用エンジン付属のオルタネーター（発電機）は、機関始動・制御・保安・照明・放送などの電力量を確保する程度しか考慮されておらず、エンジン性能的にも大容量・高負荷の発電機を駆動する余力はない。

キロ26・27・28の非冷房車・冷房準備車は順次改造で、新製車は当初から、冷房装置と小型軽量の三菱日本重工製4DQ-11P形ディーゼルエンジンとDM72形発電機をセットで搭載し、自車1両分の冷房電源を確保した。

• ただしキロ58形では冷房装置のみ搭載で発電装置の搭載は見送られた（詳細は後述）。

2等車では、本格冷房化改造を前にした1968年に以下の簡易冷房化が山陰・四国地区配置のキハ58形で実施された。

• 通常は20m級1両あたり5 - 6基搭載を標準とするAU13形3基搭載とする。
• 電源はキロ28形の4DQ発電装置から給電されたが、電源容量が不足するためキロ28形ではAU13形6基中2基を使用停止とした。
• 施工工場により冷房装置の位置が異なっており、637を除いた車両への通常冷房車化改造（3基→7基）では、後藤工場ではそのまま4基を追加する施工をしたが、多度津工場では通常の冷房改造車と同じ位置に搭載する施工をした。

キハ58形簡易冷房改造施工車一覧

キハ58車両番号	施工工場	備考
540・637</br>667・669	後藤工場</br>（現・後藤総合車両所）	637は試験終了後の通常冷房化改造未施工</br>非冷房に戻され1992年に廃車
221・279・576</br>577・776・777	多度津工場

ファイル:Kiha 28 2346 front.JPG

キハ28 2346 ジャンパ連結器</br>A:制御回路用KE53形栓受2基</br>B:冷房電源供給用KE8形栓受
C:冷房制御用KE53形栓受</br>D:冷房制御用KE53形</br>E:冷房電源供給用KE8形

上述方式は実用に至らず、バス用小型エンジン直結型冷房も検討されたが、1969年から実施された冷房化工事では1等車同様の方式となったが、以下の対応策が採られた。

• 4DQ発電装置では自車にしか給電できない上に、走行用エンジン2基搭載のキハ58・キロ58形では床下艤装に余裕が無く4DQ発電装置の搭載ができない。このため最大3両分の供給が可能な4VK冷房用発電装置が開発され、本系列では走行用エンジン1基搭載のキハ28・キロ28に搭載する方針が採られた（詳細は後述）。
• 従来から冷房化されていたキロ28を含めた冷房車には冷房装置制御用のKE53形・電源供給用のKE8形ジャンパ連結器が増設された。

北海道用のキハ56・27には冷房化は施工されず、北海道旅客鉄道（JR北海道）に承継後ジョイフルトレイン化されたグループとごく一部が冷房化された程度である。

またキハ58・28形への冷房化改造工事は全車に行き渡らず、非冷房のまま廃車となった車両も東北地方を中心に多数存在する。

キハ58形冷房化改造未施工車

• 1・4・7・11・15・17・18・22・28・29・37・38・49・65・67・87・97 - 100・105・107・108・112・115・127・156 - 160・175・201・205・206・217・225・226・242・256・258・270 - 273・278 - 285・294・413・416 - 419・432・434 - 436・440 - 442・452 - 454・458 - 462・466・469・471・475・480・481・483 - 500・507・509・511 - 513・515・519 - 521・524 - 536・543 - 552・561・565 - 568・580 - 584・588・590・603・604・611・612・615・617・618・620・621・627・629 - 637・643・651・681・692 - 695・699・704・707 - 709・711・712・732・735・736・739 - 748・758・760 - 763・766・778 - 782・789・790・798・801 - 819・1000・1002・1011・1040・1124・1130・1501・1503・1504・1506 - 1516・1518 - 1526・1528 - 1531・1533・1534

キハ28形冷房化改造未施工車

• 2000番台改造未施工車一覧を参照。

2000番台（4VK冷房用発電装置搭載車）

上述の状況から、新たに自車を含めて3両分の冷房電源の供給が可能となる4VK冷房用発電装置が開発された。

• 機関 - ダイハツ工業製V型8気筒4VK形ディーゼルエンジン（90PS）
• 発電機 - DM83形発電機
• 発電能力 - 三相交流440V・70KVA

本装置は、走行用エンジン2基搭載のキハ58とキロ58には搭載不可能なために一部のキハ28・キロ28に搭載され、搭載車は原番号+2000の車番に区分された。ただし、以下の例外がある。

• キハ28 1505 - 1510：中央本線用のキロ58が2エンジン車で4DQ発電装置を搭載することができないことから、新造時から4VK発電装置が搭載された。1971年に自車も冷房化されたため2505 - 2510に改番。
• キハ28 5200番台：キロ28 2000番台格下げ改造車もしくはキハ28形5000番台に4VK発電装置を改造搭載した区分。

搭載施工車は以下を参照。

• キロ28形搭載車は各番台区分（#0番台車・#長大編成対応車・#モデルチェンジ車）を参照。
• キハ28形は搭載車が圧倒的主流となったため搭載工事が施工されなかった車両を示す。なお、この書体は冷房化改造工事も未施工の車両である。

• 17・23・24・34・38・52・54・57・62・64 - 66・71・72・75・82・83・84・108・116・117・122・123・150・154・156・173・178 - 182・189・190 - 192・194・307・332・334 - 339・347・348・354・357・358・361・368・369・373 - 376・378・388・390・399・400・402 - 405・415・416・421 - 425・428・439・440・451・454・455・468 - 474・494・501 - 504・801 - 813

改造による問題点

4VK電源装置の開発で本系列の冷房化は一定の進展をみたが問題点もあった。

• 全車両を冷房化するには3両に1両の割合で走行エンジン1基搭載の4VK電源装置を連結する必要があるが、車両側に冷房装置が搭載されていても編成組成によっては冷房装置を稼動できない場合もある。

編成A
キハ58</br>冷房車（A）	キロ28</br>2000番台	キハ58</br>非冷房車	キハ58</br>冷房車（B）
4VK（A）から給電
	4VK（A）

• 編成Aでは4両中3両が冷房車なので冷房電源容量的には確保できるが、中間に挟まれた非冷房車には冷房装置制御ならびに電源供給用ジャンパ連結器が装備されていないためキハ58冷房車（B）の冷房は稼動不可となる。

編成A					編成B
キハ58</br>冷房車（A）	キロ28</br>2000番台	キハ58</br>非冷房車	キハ58</br>冷房車（B）	+	キハ58</br>冷房車（C）	キロ28</br>2000番台	キハ58</br>冷房車（D）	キハ28</br>2000番台	キハ58</br>冷房車（E）
4VK（A）から給電			4VK（B）から給電				4VK（C）から給電
	4VK（A）					4VK（B）		4VK（C）

• 上述編成Aに4VK発電装置搭載車2両組込みの全車冷房編成B（5両編成）を併結した場合は、1両分の冷房電源給電と制御が編成Bからできるため編成Aのキハ58冷房車（B）の冷房稼動が可能となる。つまり、編成の向きに関わらず4VK発電装置搭載車を含めた連続する冷房車3両まででひとつの冷房電源ユニットを構成という制約が生じた。

編成C
キハ58</br>冷房車（A）	キロ28	キハ58</br>冷房車（B）	キハ65</br>冷房車
4VK（A）から給電	4DQ自車給電	4VK（A）から給電
	4DQ		4VK（A）

• ただしキロ28形自車給電用4DQ搭載車は、普通車冷房改造進展に伴い冷房電源供給ならびに制御用ジャンパ連結器が追加されたため上述編成Cのように同車を編成中間に組成しても飛び越しての給電ならびに冷房制御が可能となる。

• 発電セット搭載と編成出力の確保は常にトレードオフとならざるを得ないため冷房化後の本系列急行列車には前身となったキハ55系準急列車に比し編成内の2エンジン車比率が下がり、速度低下を余儀なくされる例までも生じた。

• 本系列に搭載されていたDMH17H形ディーゼル機関は、信頼性・耐久性・静粛性の面では一応の水準に達していたが、その基本は1940年代にさかのぼる旧式設計のため出力180PSと重量に対し非力であり、2基搭載しても性能は電車に及ばない。

• 問題の根本的解決に新開発のDML30HS系500PS級エンジンと4VK電源装置を搭載するキハ65形が開発・製造された。

• しかし、キハ65形およびキロ28形4VK発電装置搭載最終増備車は新製両数が少なく、中部地方以西の幹線およびローカル線への投入が優先されたこともあって、気動車急行列車の冷房化と慢性的な出力不足問題は完全に解決したとは言いがたい。

• 普通列車用も含めて多くの車両が冷房化された1990年代以降でも、急勾配路線での運用では以下の理由で冷房化できない事情も介在した。

• 一例として盛岡車両センター所属のキハ58は、ジョイフルトレイン「Kenji」と訓練車キヤ28 1とユニットを組むキハ58 75を除き非冷房車のみの配置とされた。
• 盛岡配置車の運用区間に含まれる花輪線は豪雪地帯であり、なおかつ松尾八幡平 - 安比高原間には最大33.3‰の急勾配区間も存在する。このような条件下での旧形気動車2両編成は、1両を1エンジン車としても出力不足と駆動軸不足で登坂時に空転をきたしかねないために2エンジン車のみで編成せざるを得ず、冷房電源確保ができないばかりか死重にしかならない冷房装置を搭載して運用する意義も乏しく非冷房車が長期残存する結果となった。

キロハ28形

キロ28形を半室普通車化改造した形式であるが、国鉄時代に改造された0番台と分割民営化後にJR西日本が改造した100番台が存在した。

0番台

1975年3月のダイヤ改正で、高徳本線高松 - 徳島間の急行列車「阿波」にグリーン車の連結が計画されたが、需要的に全室グリーン車では供給過多と判断されたために多度津工場で半室普通座席化改造した合造車である。

• 客室内中央部に仕切引戸と壁を新設し後位側を普通席に改造。
• 普通席シートピッチは他の普通車の1,470mmから1,667mmに拡大。
  • 窓配置と座席間隔は一致しない。
• 定員はグリーン席24・普通席40名である。
• 前位側車掌室・グリーン客室・後位側トイレ洗面所・冷房装置・4DQ電源装置は種車からそのままの改造未施工。

1形式1両のみが高松運転所に配置され、1977年には徳島気動車区（現・徳島運転所）に転属。1980年にキハ28 5301に格下げされて形式消滅し、1984年に廃車となった。

• キロ28 156 → キロハ28 1（→ キハ28 5301）

100番台

ファイル:Kiroha28-tuyama.jpg

キロハ28 103

岡山-鳥取間急行「砂丘」はグリーン車を含む4両編成で運転されていたが、グリーン車の乗車率が低いことから、グリーン車半室化のうえ3両編成とするため、1987年から1988年にかけてJR西日本鷹取・後藤の両工場で改造を行った区分番台で、種車は、いずれもモデルチェンジ車の後期製造車の雨樋高さの低いグループである。

• 客室内中央部に仕切引戸と壁を新設し、後位側を普通席（ボックスシート）に変更した。
  • 仕切設置に伴い普通席の前位寄り1枚目の窓を小型・固定化。
• 普通席のシートピッチは1,605mm。
  • 窓配置と座席間隔は一致しない。また座席は廃車発生品が使用されたが、グリーン座席は改良が加えられたセミバケットタイプに交換。
• 定員はグリーン席28・普通席40名。
  • 後に「砂丘」用キハ58形7200番台の改造（後述）と同時期に、普通車座席もグリーン車用回転リクライニングシートへの交換と塗装変更などの改造が施工され、普通席の定員は28名に減少した。
• 種車がキロ28形2000番台のため4VK電源装置を搭載。

鳥取鉄道部西鳥取車両支部に配置されたが、1997年11月の「砂丘」廃止により101・102が1998年に廃車。103・104は岡山電車区気動車センター（現・岡山気動車区）に転属、岡山-津山間急行「つやま」に転用されたが、老朽化のため2004年に廃車となった。

• キロ28 2508・2509・2517・2518 → キロハ28 101 - 104

キハ58形

5000番台

ファイル:JRkyusyu kiha 58 5002 yuhu.jpg

キハ58 5002

1985年の国鉄時代末期に九州内急行列車指定席車用として小倉工場が施工したアコモデーション改善車である。

• キロ28形・サロ481形などの廃車発生品のリクライニングシートに交換。
• シートピッチはグリーン車並みの1,150mmのため定員は52名となった。
  • 窓配置とシートピッチは一致しない。

分割民営化時には全車JR九州に承継。5001・5004は1989年にエンジン換装を施工。

急行「由布」「火の山」の特急格上げにともない5001・5004を除き「シーサイドライナー」化改造が施工されたが、老朽化のため2002年までに全車廃車となった。

番号を変更することなく5000番台と同様の改造を実施された車両も存在するほか、5001・5002はJR東海との番号重複車である。

• キハ58 557・558・605・757・767・1017・1018 → キハ58 5001 - 5007

キハ28形

キロ28形グリーン車の格下げ

1980年10月のダイヤ改正では、四国内急行列車はグリーン車を全廃し普通車指定席に格下げとなった。このため多度津工場でキロ28から改番されたグループである。

• 改番手続きによる格下げ諸手続の実施。
• 通路のカーペットと肘掛カバーを撤去し、シートカバーをリネンからビニールに変更。
  • 指定席料金だけでグリーン車用リクライニングシート車に乗れる、いわゆる「乗り得車両」であった。

5000番台

テンプレート:Vertical images list 本区分番台は4DQ電源装置搭載であったが、1980年から1982年にかけて6両が4VK電源装置に換装し後述の5200番台に改番された。残存車は1986年に全車廃車となった。

• キロ28 4・15 - 17・22・25・68・69・71・110・143・144・155・157・178 - 180・202 → キハ28 5001 - 5018

5200番台

改造内容は5000番台と同様であるが、相違点は4VK電源装置搭載による区分。車両番号により4つのグループにわけられる。

5201 - 5203

• 5000番台と同時改造の四国地区用車。
  • キロ28 2177・2194・2195 → キハ28 5201 - 5203

5204 - 5209

• 5000番台の4DQ電源装置を4VKに換装したグループ。
  • キハ28 5017・5016・5013・5018・5015・5014 → キハ28 5204 - 5209

5210 - 5220

• 1984年から1985年にかけて他地域から四国地区転入のキロ28形2000番台を本区分番台化したグループ。
  • キロ28 2159・2171・2183・2189・2203・2204・2306・2310・2311・2201・2516 → キハ28 5210 - 5220

5221 - 5223

• 小倉工場が改造施工を行った九州地区用車。
  • キロ28 2151・2152・2192 → キハ28 5221 - 5223

分割民営化直前に四国地区で5201 - 5203・5205・5206・5208の6両が廃車になった以外はそれぞれの地区に該当するJRが承継し、四国地区では1990年まで、九州地区では1999年までに廃車となった。

5300番台

キロハ28 1からの格下げ車。グリーン室は5000・5200番台と同様に改造され普通車指定席として使用し、普通室は自由席として運用された。1984年に廃車。

急行「能登路」ロマンスカー（キハ28 2049）

1980年当時、七尾機関区（現・七尾鉄道部）に所属し七尾線の急行「能登路」で運用されていたキハ28 2049に施工した改造。

• 床に絨毯を敷き、座席を新幹線0系電車同様の転換クロスシートに交換したため定員を44名に変更。
• 運転中に車内で観光案内ビデオの放映を行うため、ビデオ再生装置の搭載と客室の前後に50インチビデオスクリーンならびに側壁面にサイドスピーカー24個を搭載。
• 客室後位寄りの窓1枚を小型化し、戸袋窓脇にシンボルマークを記載。
• AU13形冷房装置を1台撤去して6台とした。

これは、沿線地域の観光振興のために試験的に改造したものであり、同年7月12日より多客期のみ1往復ロマンスカーの名称で普通車指定席で運用された。しかし、利用客が延びずに1982年には運用を終了。ビデオ再生装置の撤去と車内の復元が行われた。なお同車は、1987年にゴールデンエクスプレスアストルの中間増結車キロ29 552に改造された。

キニ28形・キユニ28形

ファイル:JNR kiyuni28 22 takamatsu.jpg

キユニ28 22</br>1983年

老朽化の激しいキハ17系気動車改造の郵便・荷物車の代替として、1978年から、余剰になったキロ28形の下回りにキハ40系と同じタイプの新製車体を組み合わせた改造車。全室荷物車がキニ28形で郵便荷物車がキユニ28形である。改造は、名古屋・多度津・幡生・郡山・高砂の各工場（郡山・高砂はキユニ28形のみを施工）。車体更新後から10年も経たない1986年に鉄道郵便業務が廃止となったために、翌年までに全車廃車となりJRグループに承継された車両は1両もない。

• キロ28 78・58・53・73・122 → キニ28 1 - 6
• キロ28 199・132・200・119・70・176・85・129・57・29・501・67・33・34・20・49・12・145・146・106・37・48・153・38・121・54・81・36 → キユニ28 1 - 28

キニ58形

ファイル:JNR Kini58-1.jpg

キニ58 1</br>2011年

キニ28形・キユニ28形と同様の改造が行われているが、こちらは2エンジンのキロ58形が種車である。全車が水戸機関区に配置され、常磐線の荷物列車で使用された。2エンジンの同形式が水戸機関区集中配置された経緯は、同区に配置されていたキニ55形の老朽化置き換え名目であるが、電化路線で列車密度の高い常磐線の運用では、DMH17系エンジン1基搭載車では出力不足による加速力不足が問題となるため、2エンジン車が要求されたものである。

1・2が名古屋工場、3が幡生工場で1978年に改造されているが、荷物取り扱い業務廃止により、1987年2月までに全車が廃車となった。

• キロ58 7・8・6 → キニ58 1 - 3

キハ53形（両運転台化改造）

国鉄末期の1986年からJR化後の1988年にかけて、5両のキハ58形が両運転台化改造された。改造は、車体の後位を切断して廃車の運転台を接合する方式で施行され、外観は富士急行から有田鉄道に譲渡されたキハ58003に似ているが、窓配置に違いがある。形式は、すでにキハ45系に存在していたキハ53形とされ、既存車との重複を避けるため新区分番台が起こされた。同趣旨の改造としては、キハ56形を改造したキハ53 500番台があるが、こちらについてはキハ53形500番台（501 - 510）を参照されたい。

200番台

ファイル:JNR DC Kiha53-201.jpg

キハ53 201
1989年3月22日 仙台

1987年に東北地区増結用として土崎工場（現・秋田総合車両センター）でキハ58形非冷房車2両に改造施工。客室内にトイレを設置する。小牛田運輸区に配置されて陸羽東線などで運用。後に会津若松運輸区に転出し只見線で運用され2000年に廃車。

• キハ58 741・742 → キハ53 201・202

1000番台

ファイル:JR West kiha53 1002.jpg

キハ53 1002
2003年

1987年から1988年にかけて、松任工場（現・金沢総合車両所）で3両のキハ58形冷房改造車を両運転台化したもの。トイレはない。冷房装置を搭載しているが、冷房用電源を搭載していないので単独では冷房を使用することができない。屋根上の冷房装置を除けば、有田鉄道キハ58003に最も外観の近い車両である。七尾線普通列車の増結用として七尾運転区（現・七尾鉄道部）に配置され、同線の電化後は富山鉄道部に移って高山本線で使用された。高山本線のキハ120形置き換え後は高岡鉄道部に移って城端線などで使用された。

最後まで残ったのは高岡色となった1001で、2006年1月頃に廃車された後に解体された。

• キハ58 683・752・783 → キハ53 1001 - 1003

新潟鉄道管理局タイフォン改造車

テンプレート:Vertical images list 豪雪地帯である新潟鉄道管理局管内に配置された車両に施工された改造。タイフォン内部に雪が入るのを防止するため円筒状のカバーが装着された。

装着車にはJR東日本承継後も新津運輸区で最後まで運用されたキハ58 1022+キハ28 2371のほか、他地区に転属後もそのまま使用されたケースもあり、こちらは盛岡車両センター配置・秋田総合車両センター留置のキハ58 75が該当する。

四国総局改造車

テンプレート:Vertical images list 国鉄末期に急行運用が削減された結果発生していた本系列の余剰車に四国総局が多度津工場で施工したアコモ改良を主とした改造。なお、改造による改番は行われていない。

団体専用車

1984年から1985年にかけて高松運転所所属のキハ58 577・769、キハ28 2475の3両に施工された団体専用車への転用改造で、以下に示す改造が施工された。

• 座席・テーブルを新幹線0系電車の転換クロスシートに交換して座席定員を52名とした。
• 各車にカラオケ装置とスピーカー・給水器を取り付け。
• 外装はキハ58形1両が当時の高校教諭のデザインで白地に青色の波形が入ったもの、他の2両は白地に朱色のS字形のラインが入ったものに変更。

グレードアップ改造車

1985年から1986年にかけて徳島気動車区（現・徳島運転所）所属のキハ58 1035・キハ28 2476に施工された改造。

• 外装を前述の団体専用車色の白地に朱色のS字形のラインが入った塗装に変更。
• 座席・テーブルをキハ58は新幹線0系電車の転換クロスシートに、キハ28はキハ181系の回転クロスシートに交換し、定員を60名とした。

内容的には、団体専用車からカラオケ設備ならびに給水器を省略した内容であるが、こちらは定期急行列車での運用を前提とした改造である。 テンプレート:-

JR化後の主な改造

JR化後には、各社で運用や投入線区に特化した改造・更新などが行われている。

JR東日本

車体更新工事や特別保全工事による延命のほかに、運用線区での実態に合わせて多くの車両がセミクロスシート化されたが、車両番号を改番しない大きな改造に以下のものがあげられる。

機関の交換

テンプレート:Vertical images list 1988年に発生したジョイフルトレイン『サロンエクスプレス アルカディア』火災事故の原因は、排気管の過熱によるものであった。またDMH17Hエンジンそのものの老朽化や燃費の問題も考慮した対策として、1989年エンジンを新潟鐵工所製・小松製作所製・カミンズ製への換装を本系列のみならず、DMH17系エンジン搭載車全車に行った。

前面強化工事

1991年に発生した成田線大菅踏切事故後、踏切事故での乗務員の保護のために前面を補強する工事を積極的に進め、本系列でも対象となった。施工内容は、時期や工場によってステンレス板での補強のところ鉄板で施工した例やアンチクライマーを装備・未装備などの差異がある。

アコモデーション改善車

「よねしろ」「月山」などの優等列車運用充当車両に実施。通常の更新工事とは別に座席をリクライニングシートへ交換したほか、側面の行先表示に電動式方向幕を搭載するなどの施工を行った。

同社独自の改造で改番を伴った例として、下記に示す訓練車への改造が特筆される。

キヤ28（訓練車）

1991年にJR東日本では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取り扱いや応急処置等の教育訓練のため、訓練用編成として、余剰になった103系・113系・115系・455系・485系などの電車で改造を行ったが、同様に気動車でも、本系列からも盛岡車両センター所属車への改造が土崎工場で行われた。

車内は一部の座席が撤去され、備品収納用ロッカーやテーブル、視聴覚教育用モニタ、ビデオを搭載するためのラックが装備されている。外観上は白線2本と「訓練車」の表記が追加され、一般車とは区別されている。

改造後も盛岡車両センターに配属され、キハ58 75と常にユニットを組む形で運用されたが、2008年11月に廃車され形式消滅した。

• （キハ28 102→）キハ28 2102→キヤ28 1

JR東海

ファイル:Kiha58 5101 mie.jpg

キハ58 5101

「かすが」「みえ」用キハ58への改造で名古屋工場が施工。リクライニングシートは東海道新幹線0系の廃車発生品を使用している。改造されなかった名古屋車両区のキハ58・65も後にかすが・みえ用の車両と同じ塗色に変更されている。

3000番台

1989年に急行「かすが」用に座席をリクライニングシートに交換したため改番されたキハ58 5714が、1991年に快速「みえ」用が5000番台になるために再改番を行った区分。2001年に廃車となった。

• キハ58 714→キハ58 5714→キハ58 3001

5000番台・5100番台

テンプレート:Sound 1991年、快速「みえ」用に3両が以下の改造を施工された。

• カミンズ製C-DMF14HZエンジン（350PS/2000rpm）と新潟コンバータ製変速機に換装。
• 台車を110km/h対応のためキハ82系の廃車発生品であるDT31C形空気バネ台車に交換。
• 座席をリクライニングシートに交換。

5100番台はパノラミックウィンドウ車が種車となったための区分である。キハ75登場後は臨時列車や武豊線で運用されたが2001年に廃車となった。なお、5001・5002はJR九州との番号重複車でもある。

• キハ58 680・1033・1101→キハ58 5001・5002・5101

JR西日本

エンジン換装は行われなかったものの多くの車両が延命工事を受けた。「能登路」や「みよし」などローカル線の急行運用に就く車両はシートの取り替えや塗装変更を行った。ローカル線に運用する車両はワンマン運転対応工事、セミクロスシート化したものも多い。改番を伴う改造については以下で解説する。

5500番台

ファイル:Kiha58-5510.JPG

キハ58 5510

1991 - 1992年に姫新線や播但線などのローカル輸送で、通勤輸送を考慮してロングシート化改造されたグループ。床材張り替え、吊り手増設なども併せて行われた。改造施工は、鷹取・松任の両工場。全車姫路鉄道部に配置されたが、1999年に全車廃車となり廃区分番台となった。廃車後31両中20両がタイに譲渡されている。

• キハ58 200・264・289・311・401・407・408・428 - 430・433・538・559・679・682・751→キハ58 5501 - 5516
• キハ28 2048・2068・2085・2088・2091・2096・2128・2163・2166・2169・2177・2317・2322・2327・2331→キハ28 5501 - 5515

6000番台

ファイル:JR West takayama kiha58 6001 osaka.jpg

キハ58 6001
大阪

1990 - 1991年に鷹取工場で施工された急行「たかやま」充当のアコモデーション改善車番号区分。

• 普通車座席をリクライニングシートへ交換。
  • 定員は64名に変更。
• 電気暖房化。
• 専用塗装への塗り替え。

1999年12月のダイヤ改正による「たかやま」廃止に伴い全車2000年に廃車となった。

• キハ58 1028・1050・1052 → キハ58 6001 - 6003
• キハ28 3007・3008 → キハ28 6001・6002
• キロ28 2510・2162 → キロ28 6001・6002

7200番台

ファイル:JRWest express Sakyu.jpg

キハ58 7211
鳥取

1991 - 1992年に後藤工場で施工された急行「丹後」「砂丘」充当用車改造による番台区分。

• 座席を0系新幹線廃車発生品リクライニングシートへの交換。
• トイレ・洗面所のリニューアル。
• 塗装の白と水色系統への変更（「砂丘」用のみ）
• 延命工事。

2005年までに全車廃車となった。

• キハ58 78・690・467・696・259・451・553・625・638・668・669・749→キハ58 7201 - 7212

7300番台

1991年に特急「エーデル北近畿」用の予備車として後藤工場で改造。特急用車両であるが、エンジンは従来のDMH17H、台車は従来のDT22/TR51系金属バネ台車のままで、最高速度も従来と変わらず95km/hである。福知山運転所に配置されたが、後に豊岡鉄道部に転属。2000年に廃車となった。

• キハ58 686→キハ58 7301

JR四国

国鉄四国総局時代からアコモデーション改善は行われていたが、分割民営化後も急行運用に投入される車両については、1988年から塗装のJR四国色への変更や床材・仕切り扉・壁板・網棚の交換ならびに座席のバケットシート化（キハ28 5000・5200番台を除く）が行われた。またキハ58形の一部車両については、同社のキハ181系リクライニングシート化で発生した回転クロスシートに交換するグレードアップがされ、定員60名に変更となった。

JR九州

急行用車両は座席のリクライニングシート化と床板の取り替え、普通列車用車両は客室近郊化工事の施工が行われたが、改番を伴う改造は7000・8000番台に区分された後述するジョイフルトレインのみである。

ジョイフルトレインへの改造

キハ58系は、乗務員や検修員にも扱いに習熟した者が多く、また1980年代までに多くの車両が冷房を搭載していた。しかも気動車であって運用区間や編成長の制約が少なく、団体専用列車用に特化させる改造には適した車両であった。この特性を活かし国鉄末期から本系列改造による団体専用車両が各地で出現し始めた。サロン風内装やお座敷客室などを備えた本系列改造のジョイフルトレインが民営化後のJR各社で多数登場し増収策として様々な形態で運行された。

しかし、旅行スタイルの変化や景気の悪化に加え、国鉄民営化の1987年時点で最終製造車でも落成後18年が経過していた本系列は、全体の経年が高くなったことや、ジョイフルトレインへの改造対象車も58系気動車より経年の新しい40系気動車に移行したことから、1990年代後半以降は多くの車両が老朽廃車となっている。以下の解説でこの書体は2012年現在現存する本系列のジョイフルトレインでJR東日本盛岡支社の「Kenji」」。JR九州の「あそ1962」が該当する。

ジョイフルトレインに改造された車両の一部は、形式がキハ56・キハ58→キロ59・キハ59、キハ27・キハ28形→キロ29・キハ29となったほか、このグループでは広義のキハ58系で唯一の付随車であるキサロ59が登場している。この車両の詳細については、こちらを参照のこと。

JR東日本

ファイル:DC58 Komachi.jpg

こまち

こまち→おばこ

• キハ58 622+キハ28 2389+キハ58 759→キロ59 501+キロ29 501+キロ59 502→キハ59 501+キハ29 501+キハ59 502
  • 1984年改造。1997年に「こまち」の愛称を秋田新幹線に譲るために「おばこ」に改称。2001年に普通車化。2004年から休車となり2006年に廃車。

ファイル:JNR DC59 Ellegance Acky.png

エレガンスアッキー塗装

エレガンスアッキー

• キハ58 1517+キハ28 2408+キハ58 1126→キロ59 503+キロ29 502+キロ59 504
  • 1985年改造。上述の「おばこ」と共に国鉄時代の秋田鉄道管理局→秋田支社が所有。1997年廃車。

新潟支社カーペット気動車（愛称名なし）

• キハ58 120・446・1021、キハ28 2032

ファイル:JNR SalonExpressArcadia 1988.jpg

サロンエクスプレスアルカディア

サロンエクスプレスアルカディア

• キハ58 626+キハ28 2010+キハ58 650→キロ59 508+キロ29 505+キロ59 509
  • 1987年に新津車両所（現・新津車両製作所）改造。新潟支社所有。1988年に上越線走行中にキロ59 508が排気管の過熱による出火から全焼となり廃車。残った2両は休車となった。

エーデルワイス

• キハ58 619+キハ28 2509+キハ58 744
  • 1988年に土崎工場（現・秋田総合車両センター）が改造施工。盛岡支社が所有していたが2002年に廃車。

ファイル:DC58 Kogane.jpg

こがね

グラシア→こがね

• キハ58 1038+キハ28 2505+キハ58 1039→キロ59 510+キロ29 506+キロ59 511→キハ59 510+キハ29 506+キハ59 511
  • 仙台支社所有。1989年に郡山工場（現・郡山総合車両センター）で改造。2000年に普通車に車種変更されたのち2003年に「こがね」にリニューアル改造。老朽化により2010年12月26日で運用離脱。その後海外(フィリピン)へ輸出。

ファイル:JR-east-kiha58-Kenji.JPG

Kenji

Kenji

• キハ58 1505+キロ29 505+キロ59 509→キハ58 1505+キハ28 2010+キハ58 650
  • キロ59 508の全焼廃車に伴って休車となっていたキロ29 505+キロ59 509を盛岡支社に転属させ不足となる先頭車のキハ58 1505を含めて1992年に土崎工場で改造。同時に普通車化も行われたためにキロ29 505+キロ59 509は元番号に復帰。

JR西日本

ふれあいSUN-IN

• キハ58 1123+キハ28 3006+キハ58 1126→キロ59 505+キロ29 503+キロ59 506

ふれあいパル

• キハ58 1134+キハ28 2431→キロ59 507+キロ29 504

ほのぼのSUN-IN

• キハ58 1129+キハ28 2453→キロ59 551+キロ29 551

ゴールデンエクスプレスアストル

• キハ28 2049→キロ29 552（1987年改造→1997年廃車）
• キロ28 2511→キロ29 554（1997年改造→2006年廃車）
  • 増結用中間車で552が老朽化のため554が代替として改造された。また両端のキロ65 551+1551は485系電車との併結運転が可能であるが、キロ29は最高速度が95km/hに制限されるために増結した際に併結運転は不可となる。

リゾートサルーン・フェスタ

• キハ58 295+キハ28 2056+キハ58 135→キロ59 552+キロ29 553+キロ59 553

ビバ・ウエスト

• キハ58 176+キハ28 2132→キハ59 501+キハ29 501

セイシェル

• キハ58 1111+（スハフ12 5→スハフ12 701）+キハ58 1119→キロ59 554+キサロ59 501+キロ59 555

JR四国

旅立ち

• キハ58 305・306、キハ28 2153・2432
  • 瀬戸大橋開通に合わせて修学旅行列車などの団体列車用として1988年に改造された。白地にJR四国のコーポレートカラーであるブルーとグリーンの帯が入ったデザインを採用した。
  • 車内は床材・仕切り扉・壁板・網棚を交換、座席は折りたたみ式の大型テーブルを備えたバケットタイプのクロスシートに更新された。定員は84名だが、キハ58 306は自動車電話付きの添乗員室を設置したため76名とされた。

レインボー

• キハ58 464・649、キハ28 2490・2491
  • 前述の「旅立ち」と同時期の1988年改造であるが、こちらは一般団体用気動車としての改造。白地にJR四国のコーポレートカラーであるブルーとピンクの帯が入ったデザインを採用した。
  • 車内は床材・仕切り扉・壁板・網棚のほか、座席をテーブル付リクライニングシート交換。各車にカラオケ装置（ディスプレイモニターを含む）とラウンジを設置したため定員は52名に変更された。また、ディスプレイモニターを設置したために側窓が1箇所埋められた。
  • 旅立ちを含めて計画当初から本州方面への団体・臨時列車運用が考慮されていたため、当時のJR四国に所属する特急形を除いた気動車で唯一本州地区対応の列車無線機が搭載された。

サイクル列車用

• キハ58 770
  • 1999年7月 - 8月の期間、予土線で「サイクル列車」運転用に改装。側面に自転車のイラストを描き、車内は座席を撤去して自転車固定用金具を設置し、乗客は併結したキハ32形での輸送とした。

JR九州

らくだ号

• キハ58 140+キハ28 2436（1983年改造）
• キハ58 190+キハ28 2420（1984年改造）
• キハ58 1131+キハ28 3015（1986年改造）

ゆ〜とぴあ

• キハ58 140+キハ28 2436
  • らくだ号初代編成から1987年に再改造。

サウンドエクスプレスひのくに

• キハ58 700・701、キハ28 2485、（キハ65 61）
  • 1986年に改造。1994年に一般車へ再改造された。

吉四六→ジョイフルトレイン大分

• キハ58 190+キハ28 2487
  • キハ58 190は、らくだ号からの再改造。

しらぬい

• キハ58 190+キハ28 2436
  • キハ58 190は、ジョイフルトレイン大分からの再々改造。

サルーンエクスプレス

• キハ58 1141+（キハ65 502）→キハ58 7001+（キハ65 7001）

ジョイフルトレイン長崎→ジョイフルトレイン熊本

• キハ58 298+（キハ65 12）→キハ58 7002+（キハ65 7002）

アクアエクスプレス

• キハ28 2445+キハ58 702+キハ58 723→キハ28 7001+キハ58 7003+キハ58 7004

BUNBUN

• キハ58 689+キハ28 2489→キハ58 8001+キハ28 8001

ふれあいGO

• キハ58 57+（キハ65 55）→キハ58 8002+（キハ65 8001）

TORO-Q

• キハ58 569+（トラ70000形無蓋貨車3両+キハ65 36）

あそ1962

• キハ58 139+キハ28 2401

運用

優等列車への投入

1961年4月にキハ56系が根室本線の「狩勝」で、7月にはキハ57系が信越本線の「志賀」で、そして10月にはキハ58系が中央東線・大糸線の「アルプス」で、それぞれ急行列車として営業運転を開始した。以後、キハ56系・キハ58系は毎年100 - 200両単位での大量増備が続けられ、日本各地の非電化区間の急行列車に多数投入された。

• 夏期に海水浴客対応のため特別ダイヤが組まれる房総地区や繁忙期となる北海道地区では、増結や臨時列車が大量増発されるため、他地域からの借受車のほかに新製や転入による正式所属車が多いのも本系列の特徴である。これらの車両の多くは夏期の2 - 3か月のみ該当地区の車両基地所属でシーズン終了後に他地域へ転出している。

新製が打ち切られた1970年代以降は幹線電化の著しい進展に伴い急行列車の電車化、さらには特急列車への格上げが進められた結果、気動車急行列車は徐々にその運用域を狭めた。本系列は1960年代から速度や普通車でも非冷房車があるなど設備水準が改善されておらず、時代の潮流に取り残されつつある存在であった。

• グリーン車は1970年代中期に余剰車が出始め、1975年3月10日のダイヤ改正で最初の廃車が発生。一部は荷物車や郵便荷物合造車へと改造されたほか、四国地区では1980年10月1日のダイヤ改正で普通車指定席車両への格下げが実施された。分割民営化時にキロ28はJR東海に7両、JR西日本に14両の計21両が承継されたが、20両が4VK冷房電源装置搭載の末期製造車となる2300・2500番台で、長大編成対応の100番台からは2162のみ。0番台は国鉄時代に全車が廃車もしくは他形式に改造されている。

しかしその一方で、1980年代に至っても複雑な分割・併合を行う多層建て列車もまだ多数存在しており、本系列による急行列車は最盛期より減少するも運転は行われた。

• 金沢 - 青森間「しらゆき」・上野 - 秋田間奥羽本線経由「おが」・名古屋 - 新潟間中央西線・篠ノ井線・信越本線経由「赤倉」など車両需給や運用の関係から全線電化区間を走る列車も残存していた。

1982年の東北・上越新幹線開業に伴うダイヤ改正では、本系列が多数投入されていた東北・上信越方面の急行列車が、減便・特急格上げ・廃止などの整理対象となった。 テンプレート:Vertical images list 1985年3月14日のダイヤ改正では九州地区でもグリーン車の廃止が実施されたほか、引き続き多くの急行列車が特急列車への格上げもしくは快速列車への格下げとされたため以前に比較しても大量の余剰車が発生し、以下の傾向が見られた。

• 後述する普通列車運用へ転用。
• ジョイフルトレインの改造種車。
• 引き続き急行・快速運用に投入される車両は座席を転換クロスシートや回転クロスシート・リクライニングシートに換装するアコモ改良を施工。

これらとは別に1985年3月17日 - 9月16日に開催された科学万博の会場へのアクセスのために臨時快速「エキスポライナー」が常磐線で運転されたが、この列車には開催3日前のダイヤ改正で廃止となった急行「ときわ」「奥久慈」に充当されていた水戸機関区所属の本系列余剰車も投入された。

その後は、1990年代から2000年代初頭にかけて全国でほとんどの気動車急行列車は廃止または特急への格上げで消滅した。本系列を用いた最後の定期急行列車はJR西日本芸備線の「みよし」であったが、2007年7月1日のダイヤ改正で廃止された。

普通列車などへの転用

テンプレート:Vertical images list 急行形としては年々余剰となったが、1980年時点では初期形でもまだ車齢20年足らずであり、十分な耐用年数を残していた。それ以前から非冷房車を中心に一部が普通列車で運用されていたが、1980年代以降は冷房車も多数転用され、非冷房で老朽化したキハ20系・キハ55系の取替えに使用された。

• 当時は老朽化したキハ10系の代替車として増備されたキハ40系は機関出力と変速機設定の相性・車重問題で勾配線区に適しておらず、対して本系列は2エンジン車主力で勾配線区へ投入しやすい上、特に中部地方以西では急行用で冷房搭載車も多くそれなりの設備水準を維持していたという事情もありローカルの冷房化にも大きく貢献した。

普通列車で運用することを前提に運用路線に特化させた以下の改造が施工された車両も登場した。

• 出入口付近のクロスシートをロングシートに変更。
• さらにデッキと車室の仕切りやトイレ・洗面所設備の撤去
• 分割民営化後のワンマン運転対応車。

国鉄分割・民営化後の運用

テンプレート:節stub 1987年4月の国鉄分割民営化時に本系列（キハ56系・57系を除く）は、旅客JR5社に計1,098両が承継された。

• JR東日本：323両
• JR東海：103両
• JR西日本：353両
• JR四国：131両
• JR九州：188両

民営化後は国鉄時代に引き続き急行列車やローカル線普通列車で運用されたほか、ジョイフルトレインへの改造も数多く施工された。しかし、老朽化による置換え・急行列車廃止・ローカル線の電化による運用終了などにより、1990年代からは廃車が進行した。

• 要因のひとつに2005年に表面化し多方面で問題になった石綿（アスベスト）の発ガン性問題がある。日本ではかつて多数の工業製品に使用され、古い鉄道車両でも内装や走行機器に多くの使用例があった。このため鉄道業界でも乗客・乗務員・検修員への悪影響が取り沙汰された。本系列でもこの問題は例外ではなく、車体内装・エンジンガスケットなどで使用されており、アスベスト飛散防止工事の施工も老朽化の点からほとんど実施されていない。

2011年3月11日、JR西日本富山地域鉄道部富山運転センター所属車による高山本線富山 - 越中八尾間での本系列最後の定期運用が終了した。

2013年4月1日時点で計7両が車籍を有するが、JR東日本のジョイフルトレイン『Kenji』の3両が運用されている以外は全て保留車である。

JR東日本

テンプレート:Vertical images list 配置車両基地・使用線区でそれぞれ専用塗装を施工し、東北・信越地区でのローカル輸送を中心に運用された。キハ100系・110系・キハE130系・キハE120形などへの置換え、あるいは新車投入による玉突き転配で廃車が進行。2009年3月14日のダイヤ改正で新津運輸区所属車3両による最後の定期運用が終了。2011年4月現在では、盛岡車両センターに所属するジョイフルトレイン「Kenji」（キハ58 650+キハ28 2010+キハ58 1505）が主に冬期を除く土曜・日曜・祝日に盛岡 - 宮古（山田線経由）の臨時快速列車「さんりくトレイン宮古」を中心に団体列車などで運用されているほか、同じく盛岡所属のまま保留車で秋田総合車両センターに留置中のキハ58 75の4両が車籍を有する。

なお、末期まで本系列が所属した車両基地について以下で解説を行う。

盛岡車両センター（盛モリ）

2007年11月24日にキハ110系の導入により山田線での定期運用を終了。

その後は、キハ58 1504・1514・1528が同区のキハ52と共にミャンマーへ譲渡された。残りの車両は盛岡駅構内に留置。2008年3月までに全車秋田総合車両センターへ回送・解体された。

小牛田運輸区（仙ココ）

一般車は2007年7月までにキハ110系に置換えられて定期運用は終了したが、2008年1月に元「月山」用アコモ改造車のキハ58 414+キハ28 2174は、郡山総合車両センターで東北地域本社色から修学旅行色へのリバイバル塗装が施工された。同編成は団体・臨時列車に投入されたが、検査期限が切れる直前の2008年12月23日に東北本線・石巻線・気仙沼線を経由したさよなら運転を実施。2009年1月13日に郡山総合車両センターに廃車回送・解体された。

ジョイフルトレインは「こがね」が配置されていたが、老朽化により2010年12月26日で運用離脱し、海外へ輸出された。

新津運輸区（新ニツ）

テンプレート:Vertical images list 磐越西線・米坂線などで運用されていたが、2009年3月14日ダイヤ改正で定期運用を終了。このうち、2003年に旧国鉄色へ復元されたキハ58 1022+キハ28 2371はその後もイベント運転に投入され、2009年秋に新潟地区での大型観光キャンペーンの一環として只見線・飯山線などでも運行され、同年12月12日・13日に米坂線で、12月26日・27日に磐越西線でキハ52と共にさよなら運転を実施。2010年1月12日に郡山総合車両センターに自力回送され、同年度内に廃車となった。

JR東海

ファイル:JRC-Kiha58.jpg

キハ58</br>JR東海所属車

高山本線・紀勢本線・武豊線などでのローカル輸送のほか、急行かすが・のりくら・快速みえなどで運用された。1998年12月改正まで美濃太田車両区所属車はJR西日本に乗り入れる運用が存在した。2001年に運用を終了し、2002年以降はキロ28 2303のみが車籍を有したまま美濃太田車両区に留置されていたが、2008年3月31日付けで廃車され在籍車はなくなった。この結果キロ28形は形式消滅となった。

なお、キロ28 2303は2013年2月に浜松運輸区へ陸送された。 テンプレート:-

JR西日本

テンプレート:Double image aside JR化後も山陰本線などではしばらくの間は多数運転されていた急行列車運用に投入されたが、急行列車の廃止・キハ120形やキハ121・126系など後継車の登場・小浜線などでの電化・ジョイフルトレインの老朽化ならびに需要低下などの理由で置換え・廃車が進行した。

ジョイフルトレインは「ほのぼのSUN-IN」が2009年11月に運用が終了。一般車は2009年3月14日以降は高山本線富山 - 越中八尾で富山地域鉄道部富山運転センター富山派出（金トヤ）に所属するキハ58 1114+キハ28 2346とキハ28 2360+キハ58 477が本系列日本最後の定期運用に投入されていたが2011年3月11日をもって運用を終了。その後は保留車としてキハ28 2346のみが在籍していたが、いすみ鉄道への譲渡が決定し、2012年7月24日付で廃車され、同年10月9日に金沢総合車両所から大多喜へ向けて搬出された（詳細は後述）。

かつて在籍した車両と塗装

• JRW-DC58-Ooito-Line.jpg

  大糸線色

• Type KIHA-58 diesel car of local color (OBAMA line) Kyoto,JAPAN.jpg

  小浜線色

• Sanbe-final.jpg

  2代目広島急行色

• KYUKOUMIYOSI.jpg

  3代目広島急行色(みよし色)

JR四国

テンプレート:Vertical images list ローカル列車主体に運用されていたが、後継車両である1000形・1500形の導入によって少しずつ数を減らし、2008年3月15日ダイヤ改正で予讃線高松口の運用が終了。最後に残っていた予讃線松山以南運用も同年10月15日で終了となり、本系列・キハ65形の定期運転をすべて終了した。

その後は松山運転所所属のキハ58 293+キハ65 34により、10月18日から11月2日にかけて「リバイバル列車」としてさよなら運転を実施。

• 同時に四国地区で1963年から1969年頃まで採用された電子音警笛付き車判別の「ヒゲ付塗装」を復元。

同年12月12日にはJR四国色の2両が高松運転所で行われた総合事故対策訓練に使用された。2009年3月31日付でこれらを含めた全車両が廃車となった。

JR九州

非電化区間を中心に九州の各路線で使用されていたが、2007年3月18日ダイヤ改正で鹿児島総合車両所（現・鹿児島車両センター）所属車による定期運用が終了した。

2013年4月現在、在籍する車両は以下の通り

• キハ58 569（大分鉄道事業部大分車両センター所属）

トロッコ列車「TORO-Q」として久大本線由布院 - 南由布・大分間をキハ65 36ならびにトロッコ車に改造されたトラ7000形と編成を組み運用されていたが、2009年11月29日で運行を終了。その後、キハ65 36と共に国鉄色へ復元し車両の検査期限切れとなる2010年8月まで主に「復活!急行列車シリーズ」などで運用され、8月29日の復活急行「ひかりファイナル」を最後に運用離脱した。

運用離脱後は2010年10月23日に大分車両センターで開催された「トレインフェスタ」を皮切りに展示されるケースが続いたが、2013年6月2日に大分車両センターで実施された撮影会を最後に同月5日小倉総合車両センターへ廃車回送された。

• キハ58 139+キハ28 2401（熊本鉄道事業部熊本車両センター所属）

蒸気機関車の休車に伴って運行を終了した「あそBOY」の後継として、「あそ1962」として2006年7月22日 - 2010年12月26日に運用。

富士急行のキハ58

ファイル:Arita-Kiha58003.JPG

キハ58003
2002年

1962年から富士急行線の起点大月から中央本線の急行「アルプス」に併結して新宿まで乗り入れる急行「かわぐち」が運転を開始した。

「かわぐち」用の車両は、富士急行線内および中央本線新宿 - 大月間が電化路線であるが、併結する急行「アルプス」が非電化区間まで運転されるため必然的に気動車となることから、富士急行でも独自の併結用急行形気動車を日本車輌製造に発注し、1961年12月に落成した。これが、ここで取り扱う富士急行のキハ58形である。当初は、国鉄のものと同仕様の2両が、続いて1963年に予備車確保用として1両が製造された。

中央本線・富士急行線は急勾配路線であるために2基エンジン仕様のキハ58形であるが、以下の点で国鉄仕様と異なる。

• 車両番号は、国鉄旧形電車のような5桁数字の58001 - 58003である。
• 通常は58001と58002で2両編成を組成するため、両車は国鉄車と全く同一仕様の片運転台車、58003は予備車としていずれの向きでも使用できよう両運転台車である。
• 両運転台型の58003は、片運転台車と定員を合わせるためトイレ・洗面所を廃止し、後位側運転台側戸袋窓は、客室窓そのままのサイズの広幅・大型のものとするとともに、客用扉の幅を縮小した。

本形式は、1975年3月の「アルプス」全列車電車化により運用を失い、同年4月24日付けで廃車となった。このため3両は同年7月に有田鉄道に譲渡され、同社のキハ07形を置換えた。譲渡の際に58001・58002はトイレ・洗面所を撤去した。この関係で、運用開始は1976年5月である。同社線が全線で平坦な線形であることとランニングコスト低減の観点から、1980年に国鉄高砂工場で全車がエンジン1基を降ろして1エンジン化された。有田鉄道では利用客の減少が続いたため、単行運転が可能な両運転台型の58003が運用されることが多かった。1994年6月に樽見鉄道から譲り受けたハイモ180-101の使用が開始されたのにともない、58001・58002は1994年11月に廃車となり、58003は予備車として2002年の同鉄道廃止まで在籍した。

譲渡

本系列は国鉄→JRでも使用されたことから、日本国内の鉄道事業者へ以下の計6両が譲渡された。

• 北近畿タンゴ鉄道：4両（後述）
• 有田鉄道：キハ58 136
• いすみ鉄道：キハ28 2346（後述）

日本国外へはロシアのサハリン州鉄道・タイ国鉄・ミャンマー国鉄に例がある。

北近畿タンゴ鉄道KTR1000形・KTR2000形

1989年度にKTR001形「タンゴエクスプローラー」の補完特急に投入する目的で本系列4両が譲渡された。

形式

KTR1000形（1001・1002）KTR2000形（2001・2002）

• KTR1000形が元キハ28形、KTR2000形が元キハ58形。形式はエンジン搭載基数にちなむ。

• キハ58 592+キハ28 2198 → KTR2001+KTR1001（旧所属：国鉄清算事業団）
• キハ58 102+キハ28 2314 → KTR2002+KTR1002（旧所属：JR西日本）

譲渡に際して施工された改造

JR西日本鷹取工場が施工。

• 外板塗装は銀色をベースに窓下の濃緑+深紅ラインに変更。
• 座席を特急形電車の簡易リクライニングシートを改造した回転リクライニングシートに交換。
• KTR1000形はトイレと洗面所を撤去し物置きに変更。
• 第2編成（1002・2002）はJR西日本の「エーデル」に準じた前頭部形状と座席を階段状に並べた展望席を設置。

本形式は「レインボーリゾート」と命名され、第2編成単独もしくは第1編成（1001・2001）を中間に組み込んだ3・4両編成でJR線内への直通運転も実施されたが、1996年にKTR8000形「タンゴディスカバリー」の新製と代替で廃車された。

いすみ鉄道キハ28 2346

テンプレート:Double image aside 2012年8月27日に同社の鳥塚亮社長が自身のブログでJR西日本からの譲渡を発表、同年10月11日に搬入された。

• キハ52 125とは異なり、金沢総合車両所にて整備および塗装変更（高岡色→国鉄急行色）の上で譲渡された後、いすみ鉄道にて再度整備を実施。2013年3月9日から営業運転を開始した。営業運転時はキハ52 125と編成を組み、大原側に連結される。

• 同車は1964年に帝國車輛工業でキハ28 346として製造され同年4月15日米子機関区（現・後藤総合車両所）に新製配置。同年5月24日付で新潟機関区（現・新潟車両センター）に転出、同年7月14日付で千葉気動車区に転出して房総地区での海水浴客輸送に使用され、同年9月17日付で米子機関区に転出と実質的には貸し渡し的な転出入が行われた。1972年に冷房改造と同時に4VK発電装置を搭載し2346に改番。引続き山陰地区で運用された。1985年に七尾機関区（現・七尾鉄道部）へ転出し分割民営化時にはJR西日本に継承。1991年には富山運転所に、1996年には高岡鉄道部へ転出。2000年に一度小浜へ転出しているが、2003年の小浜線電化と同時に再び高岡へ転出をしている。その後一度は保留車となるが、2004年には越前大野鉄道部に貸し出されて越美北線での災害復旧まで投入された。これ以後はキハ58 1114と編成を組むようになり高山本線での列車増発実験に伴い2007年に富山へ転属。高岡鉄道部時代の塗色のまま高山本線で運用された。

日本国外への移出

本系列はその汎用性と両数の多さから廃車後に無償で日本国外へ譲渡された車両が存在する。JR東日本からロシアサハリン州へ、JR西日本からタイ・ミャンマーに譲渡された。

ロシア連邦運輸通信省（サハリン鉄道局）

ソ連運輸通信省極東鉄道局サハリン支局では、日本製А1形気動車（1963年導入）置換え用として日商岩井を介し1985年に導入した富士重工業製Д2形10両を通勤旅客輸送用に投入し、ソ連崩壊後ロシア連邦運輸通信省サハリン鉄道局が承継したが、民主化後の経済混乱による高インフレーションと予算不足で部品が調達できず、Д2形の検修が困難な状態に陥った。

1992年8月にJR東日本などの鉄道技術者でつくる視察団がサハリン鉄道局を訪問し、1993年1月にはサハリン鉄道局の視察団が来日してJR東日本とJR西日本の駅・旅行センター・工場などを視察したことが契機になり、同年10月にサハリン鉄道局とJR東日本が車両無償譲渡契約の調印を交わし、キハ58形29両が千葉県市原港からホルムスク港に輸出された。

現地到着後、ホルムスク＝ソルチローヴォチヌイ駅からユジノサハリンスク機関区に自力回送され、部品取り用車を除く17両を整備。К-1形（К-01 - ）として1994年4月から通勤旅客列車での運用を開始した。

国内経済の回復にともない予算不足状態が解消し、Д2形の大半が運用復帰した2000年に全車両が運用を終了した。1両が静態保存されている。

タイ

ファイル:Kiha58-Hua Hin.jpg

キハ58（タイ国鉄101）

1997年にキハ58形14両・キハ28形9両・キロ28形3両の計26両が、1999年にキハ58形11両・キハ28形9両の計20両、総計46両が無償譲渡された。

タイ国鉄では1m軌間・ブレーキシステムの変更・出入口へのステップ設置などの改造を施工し以下の形式名に変更。

• キハ58形→100形
• キハ28形→200形
• キロ28形→300形

当初は優等列車として運用されたが2 - 3年で客車代用として使われるようになった。現在では運転台とエンジンが完全に撤去され冷房も使用されていない。これは以下の原因が推定される。

1. 運転台が現地の標準とは逆のため信号機の認識や通票の受け渡し等において使い勝手が悪い。
2. 元々の車齢が高く老朽化が進んでいた。
3. 編成組成がバラバラで適切な運用ができず冷房の使用停止もこれに起因。
4. 車体が大きくタイ国鉄の車両限界を超えており、トンネルや急曲線通過に際し支障を来した。

後に運転台の撤去と同時にドアの移設など大掛かりなリフレッシュ工事が一部の車両に対して施工された。2005年頃まではグレーに青と白のグラデーション（妻面は黄一色）に塗装変更しバンコク首都圏の客車列車で運用されていたが、現在はほとんどの車両が休車もしくは廃車となっている。ただし一部の車両は事業用の控え車として使用されているほか、一部は老朽化した旧型客車を置き換える目的で、車体長を短縮して急曲線通過に対応させる改良工事が施されているが供用には至っていない。

• タイ国鉄ホアヒン駅前でキハ58（タイ国鉄101）とキハ28（タイ国鉄209）の廃車体が塗装変更と内装整備の上で列車図書館として利用されている。

上述車両とは別に「リゾートサルーン・フェスタ」の譲渡も計画されていたがタイ側の事情で中止になった。種車の老朽化が著しく進行していたことも一因となっている。

• 参考サイト：タイ国鉄友の会

ミャンマー

2008年にキハ58形3両が無償譲渡された。譲渡後に1m軌間への改軌・ミャンマー国鉄の車両限界の関係から低屋根化・冷房装置の撤去など大がかりな改造工事が施工された。当初は急行列車で、現在はヤンゴン近郊列車で運用されている。

保存車

キユ25 1

1986年の廃車後に愛媛県松山市内でレストランとして使用。

キニ58 1

群馬県安中市松井田町の碓氷峠鉄道文化むらで静態保存。

キハ58 787・キハ28 2353・キロ28 2303

キハ58・28は伊勢車両区で2001年に、キロ28は名古屋車両区で2008年の廃車後にJR東海美濃太田車両区で静態保存。2011年3月14日に開業されたリニア・鉄道館には一時期展示車両として候補に挙がっていた。

2013年になりキハ28 2353・キロ28 2303の2両は相次いで浜松運輸区に陸送された。

キハ58 92・キユニ28 20

弘前運転区（現・弘前運輸区）で廃車後にサシ481-27・モハネ583・582-95・サロ455-31と共に宮城県大崎市の「たかともワンダーファーム」が購入し館内施設として使用されていたが、2008年9月に車体腐食のため解体された。

キハ28 3019

和歌山県西牟婁郡白浜町のアドベンチャーワールドにて期間限定の鉄道イベントの展示品としてJR西日本より無償譲渡された。紀勢本線紀伊新庄駅よりトレーラーで搬送されイベント終了後に競売出品されたが、高額な輸送費がネックとなり買い手がつかないまま終了し事実上の静態保存。屋内保存のため状態はよい。

キハ58 554・キハ28 2394

2003年に廃止された可部線非電化区間の安野駅跡地でキハ58 554が静態保存、加計駅跡地でキハ28 2394が動態保存。

キハ58 563+キハ28 2329

2007年7月のダイヤ改正による急行「みよし」運用消滅後となる同年10月に下関地域鉄道部下関車両センター（現・下関総合車両所）で旧・国鉄色に塗り替えて広島運転所より岡山気動車区に転属。同年11月に因美線のみまさかスローライフ列車に使用され、その後も各地の臨時列車に充当されていた。2010年11月20日・21日運転の「ありがとう『キハ28・58』号」を最後に運用離脱。その後廃車されたのち旧津山蒸気機関車庫（扇形車庫）にて静態保存。

キハ58 293・キハ28 2002

JR四国多度津工場で動態保存。

キハ58 293は、JR四国で最後まで現役で稼動していたキハ58で、2008年の「リバイバル列車」として最後の運行が行われた車両。運転終了後の2009年3月31日付けで廃車となったが、現在も編成を組んでいたキハ65 34とともに保存されており、リバイバル運転の際に施された「ヒゲ付塗装」もそのままの状態である。なお、同車は2009年10月1日に開催された多度津工場「きしゃぽぽっぽまつり」で満員の乗客を乗せてキハ65 34と工場内を自走している。

キハ28 2002は、2008年3月29日に所属していた高知運転所から通常はキハ54形単独運用の営業列車に併結され多度津まで営業運転を行い、そのまま多度津工場に入場。同年3月31日付けで廃車となった。

キハ58 624

群馬県安中市の上信越自動車道横川サービスエリア上り線メモリアルコーナーで同車の運転台部分に新たに製造した客室部モックアップを接合した状態での保存。モックアップ部分は休憩室となっているため飲食も可能である。

同所の運営を行っているのが信越本線横川駅で峠の釜めしの販売をてがけたおぎのやであり、名物駅弁として知名度を大きく上げた1960年代を再現するというコンセプトからJR九州で廃車となった同車が譲渡され、2009年3月26日より展示保存されている。なお車両番号は当時を再現している関係からかキハ57 26となっている。

キハ58003（有田鉄道）

2010年に金屋口駅跡地周辺を整備して開園した有田川鉄道公園で動態保存。

キハ58 495（ロシア連邦運輸通信省К-1形К-01）

1964年3月新潟鉄工所製。配置は新潟運転所→盛岡客貨車区→郡山運転所→新庄運転区→小海線営業所（1991年）。小海線にキハ110系が導入されたため1993年9月27日付で廃車。同年10月ロシア連邦運輸通信省サハリン鉄道局に無償譲渡。2000年の運用終了・除籍後もロシア鉄道公開株式会社に承継され、К-02（旧キハ58 574）、К-03（旧キハ58 655）などと共にユジノサハリンスク機関区で保管。このうちК-01が2006年以降、ロシア鉄道サハリン鉄道歴史博物館（サハリン州ユジノサハリンスク市）に移され静態保存されている。

※キハ56系の保存車についてはこちらを参照のこと。 テンプレート:-

参考文献

• 石井幸孝『キハ58物語 津々浦々くまなく走ったディーゼル急行1900両』（JTBパブリッシング 2003年） ISBN 4533050077
• 交友社『鉄道ファン』
  • 1988年4月号 No.324
  • 1988年6月号 No.326
  • 1990年3月号 No.347 特集・急行形気動車30年の歩み
  • 2002年1月号 No.489 特集・キハ58系一族
  • 2005年2月号 No.526 斎藤幹雄「タイ国鉄へ渡ったキハ58系レポート」
• 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』
  • 1987年4月号 特集・キハ58系気動車
  • 1988年5月号
• JR四国ニュース No.6

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