急行形車両
テンプレート:複数の問題 テンプレート:Vertical images list 急行形車両（きゅうこうがたしゃりょう）とは、日本国有鉄道（国鉄）・JRが規程した車両区分の1つで、構造の定義としては「客室が出入口と仕切られ、横型の座席（いわゆるクロスシート）を備え、長距離の運用に適した性能を有する車両形式のもの」を指すものである[1]。元来は準急列車で使用していたことから準急形車両としてキハ55系でこの区分が初めて使われ[2]、急行列車への進出や格上げにつれて急行形車両と呼ばれるようになった。液体式気動車及び新性能電車、12系客車で採用された区分であり、旧型客車や旧性能電車は、この区分に明確に分類されるものではない[3]。
ここでは上記の定義による車両のほか、国鉄・JR以外の急行専用車両も含めてこう称する場合もあるため、同種の車両として解説している。
概要
急行列車として使用することを前提に設計され、それに適した走行性能・車内設備を有する車両を指す。日本国有鉄道（国鉄）が規程した鉄道車両の分類の1つでもある（車内設備の特徴については後述）。また、修学旅行列車用として、主にこれを専門とする電車である155系・159系・167系や気動車であるキハ58系800番代についても、運転性能がほぼ同じであり、多客時に臨時急行列車として運用されていたため、広い意味で急行形に含まれる。
日本国有鉄道・JRにおける準急・急行形車両
車内設備
三等車→二等車→普通車の設備は、デッキ付きの片開き2扉で座席がすべて固定クロスシート（ボックスシート）であり、従来からあった客車をほぼ踏襲している。例外として157系は特急形と同様の回転式クロスシートである。
また、二等車→一等車→グリーン車については、回転式クロスシートとしている。当初「準急形」として新製された153系やキハ55系は非リクライニング式であったが、157系では従来のいわゆる特別二等車と同様の設備であるリクライニング機能付き回転クロスシートが採用され、1961年に二等級制に移行すると同時に153系もリクライニング機能付き回転クロスシートに移行し、同時期に登場したキハ56系・キハ57系・キハ58系でもリクライニング機構付き回転式クロスシートを採用している。それ以前に製作された一等車は後に普通車に格下げされたり近郊形電車に転用された。
従来客車列車で連結されていた食堂車は、電車においては電車化による所要時間の短縮に伴い、全室の本格的な食堂車ではなく軽食を販売するビュッフェ室と普通座席の合造車両とされた。153系では寿司コーナーとしたが、寿司職人の人手不足の問題が生じ、かつ熟練を要することから後継車両である165系・169系と交直流車両ではそばコーナーとした。なお、客車については元々は波動用として製作されたことと急行列車へ投入された時点で既に食堂車が廃止されたこと[注 1]、気動車では食堂車は長距離で使用するをことが多い特急形のみの製作であったことからビュッフェ室付き車両ですら製造されていない。
車内販売準備室を兼ねた売店を設置した車両も製作されているが、急行形では157系と165系の一部にとどまっている。
冷房装置については、当初はビュッフェ合造車のビュッフェ室部分を除いては設置されなかったが、1960年代中盤以降、一等車（現在のグリーン車）に設置されるようになり、1968年までに取り付けを完了している。
また、1960年代末以降は普通車（旧二等車）への設置も行われ、1970年代後半までに関東以西の車両に関しては153系の一部と155系・159系を除いて取り付けを完了したが、東北以北の急行形気動車の冷房化は猛暑期間が短いことから遅々として進まなかった[注 2][4]。なお、客車については普通車の冷房化取り組みの時期に製作されたことから製造時から全車冷房化されている。
形式記号について
テンプレート:See also 鉄道車両の形式は、電車については十の位が5 - 7のものを急行形としていた。しかし、民営化後の四国旅客鉄道（JR四国）はこの限りではない。この形式名は民営化以降新造された場合、「特急形」に割り振られるようになっている[注 3]。
一方、気動車ではそれすら行われなかった。気動車については国鉄の気動車に対する考え方によるが、国鉄気動車の車両形式では特急形車両であるキハ80系にのみしか定義をしていなかったことによる[5]。気動車に関しては国鉄時代の液体式気動車は互換性が重視されていて急行形も制御系統・制動装置などの面では一般形と同一とされ、1両単位で管理されていたため、実際の運用においては一般形との混結も珍しくはなかった[6]。
また、民営化後急行形として製造された車両はなく、急行として使用されたキハ110形も形式名は「一般形」にカテゴライズされていた[7]。
なお、西日本旅客鉄道（JR西日本）では2005年（平成17年）度以降に新製された気動車の車両形式区分の第2位の数字「7・8」を「急行形および特急形」としているが、2013年（平成25年）時点で「急行形」に分類される車両は導入していない[注 4][8]。
歴史
前史
有料の急行列車・準急列車には長らく客車が使用されていたが、普通列車にも使用していたため、明確な用途を定めていなかった。客車では10系以前の客車が使われ、戦災復旧車とオハニ63形（後のオハニ36形）を除く鋼体化改造車の普通車以外は長距離優等列車へ使用することを前提とし、原則として程度の良い車両が使用され、1960年代後半以降は10系と近代化改造及び体質改善工事を受けた[注 5]オハ35系とスハ43系、スロ62形などが実質的な急行用車両であったが[9]、速達性や冷房化に難があり[注 6]、電車や気動車に比べて見劣りが否めなかった。
1950年代半ば頃から電車や気動車も有料の準急列車に充当されるようになった。しかし、当時の電車や気動車には普通列車（料金不要列車）用しかなく、それで代用していたため有料の準急列車への使用に適した車両ではなかった。
電車では東海道本線普通列車の電車化に際して投入された80系（湘南電車）は元来は普通列車用であったが、有料準急列車にも投入され、動力分散型車両の特性を生かした高速運転を行っていたが、デッキこそあるものの、二等車（後の一等車。現在のグリーン車）は固定クロスシートであり、三等車（後の二等車。現在の普通車）も扉付近にロングシートがあり、洗面所もないなど、必ずしも優等列車にふさわしい車内設備を持っていた車両ではなかった。
気動車ではキハ10系は二・三等車合造車も製作され[注 7]、液体式気動車の汎用性を活用して準急列車にも使用されたが、こちらも普通列車用であり、デッキもなく、客車や電車より小さい車体で居住性や乗り心地においても劣り、優等列車にふさわしい車内設備を持っていた車両ではなかった。
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スハ43系
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80系
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キハ10系
準急形車両の登場
そこで、動力近代化計画の取り組みとともに動力分散方式が推進されたことから液体式気動車や新性能電車が実用化され、有料の準急列車への充当にふさわしい設備を持つ専用車両が企画された。
まず、気動車では1956年にキハ55系が、電車では1958年に153系が登場した。当初は準急列車に投入され、準急形と呼ばれた。
1959年には特急形車両に近い接客設備とした157系が登場した。「日光」の電車化に際して観光列車にふさわしい車両と並行する東武鉄道の特急列車に対抗するために製作され、極力特急形並みの接客設備に近づけた。その接客設備の良さから次第に特急列車にも使用されるようになった。
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キハ55系
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153系
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157系
急行列車への進出
準急形車両はその居住性の良さ、動力分散式による高速運転が評価され、やがて急行列車へも使用され、急行形車両と呼ばれるようになった。153系は急行列車にも充当されるようになり、1961年に二等級制に移行すると同時にリクライニング機能付き回転クロスシート車が登場し、それ以降の準急・急行用の一等車はこれが基本となり、従前の一等車は格下げの体制で次第に近郊形電車の一等車に転用された。また、ビュッフェ（半室食堂車）も製作され、後に山岳路線向けの165系・169系、交直両用とした451系/471系・453系/473系・455系/475系・457系にも受け継がれた。
同時期に急行形気動車として居住性を向上した北海道向けのキハ56系、信越本線向けのキハ57系、本州・四国・九州向けのキハ58系が製作され、二等車（旧三等車）には独立した洗面所が設置された。キハ55系に代わる急行列車の主力形式として製作され、キハ55系は格下げの体制で次第に普通列車に転用されていった。
客車については登場が遅く、1969年に普通車の冷房化取り組みとともに登場した12系は元々は団体列車・臨時列車用として製作された客車であるが、従来の急行形電車・気動車とほぼ同等の車内設備を持っており、また性能上も準用できる急行形に分類される[10][11]。普通車のみ製作され、寝台車やグリーン車については製作されていない。新系列客車では床下にディーゼル発電機を備えた分散電源方式を初めて採用した車両であり、後に特急形客車である14系のベースにもなり、その14系とも併結・混結可能であるが、14系は当初、特急列車専属で使用されていたため急行列車にも使用する余裕はなく、寝台車には10系や20系の12系併結改造車が使用され、1980年代以降に入ってから14系との併結列車が設定された。グリーン車については在来形客車が使用され、冷房化されていたものの、乗り心地では逆転現象が発生していた[注 8]。同時期に高出力エンジンと冷房用電源を備える気動車としてキハ65形が製作され、高出力車両を使用しなければならない勾配線区に導入された。
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キハ56系
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165系
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451系
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キハ65形
製造の終焉と他用途への転用
1970年代以降は新幹線の開業や特急列車への格上げが進み、急行列車が減少したことにより、電車は1971年の457系を最後に、気動車は1972年のキハ65形を最後に、客車は1978年の12系を最後に増備は打ち切られた。それ以降、正式な意味で「急行形」に分類される後継車両は製造されていない。
急行形車両製造終了後もすべての急行列車が急行形車両で運行することはなかった。車両不足や使用列車の兼ね合い、運用上の都合などから未だに一般形車両を充当するケースがあった（「遜色急行」を参照）。北海道では急行形はキハ56系しかなく、電車や客車には急行列車のみに専属で使用される車両は配置されなかった。気動車ではキハ22形が、電車では711系が急行列車に使用されたケースがあったが、扉付近にロングシートがあるものの、シートピッチも急行形と同様で座席指定用の座席番号票を備えるなど、急行列車の運用にも視野を入れて設計されていた。客車では一般形客車（旧型客車）が引き続き使用されたが、置き換えには北海道向けに改造した特急形客車である14系500番代によって行われている。九州ではキハ66・67形の急行列車が1975年の登場時から1980年まで設定された。キハ66・67形は近郊形と急行形の機能を兼ねる汎用車として製作され、一般形に分類されているが、車内設備は戸袋部にロングシートがあるものの転換クロスシートであり、ボックスシートが当然であった当時の急行形車両をしのぐ水準であった。
急行形として製造された車両も急行列車の廃止・削減につれて余剰車両を有効活用する観点から普通列車や快速列車に充当されることが増え始めた。例として、宇野線の宇高連絡船連絡快速列車や大阪地区の新快速、中京地区の快速列車では一時期この車種である153系電車が充当されている。1980年代からは普通列車で使用されている客車列車の置き換えと冷房化促進のために地方の路線の普通列車に転用された車両が多くなり、交直流車両については先頭車が不足したため、不足分については直流車両の余剰車から改造した車両もあり、中にはグリーン車から改造した車両もあった。同じ頃から近郊形電車や団体列車用のジョイフルトレインに改造される車両も現れた。気動車では輸送量の小さいローカル線で使用するため、両運転台化やワンマン運転対応機器を設置した車両も登場した。
一方、急行列車で使用したり、快速列車の指定席車として使用する車両については、普通車においては従来のボックスシートが見劣りしたこともあり、陳腐化に対処するため、新幹線0系電車や在来線特急形車両が廃車されたり座席を交換された際に発生した転換クロスシート・回転クロスシート・簡易リクライニングシート・リクライニングシートに取り替えた車両も現れた。JR化後に設定された夜行快速列車に充当する車両についても同様の改造を受けている。また四国・九州地区のキロ28形ではグリーン車を座席を取り替えることなく格下げし、普通車の指定席に転用したキハ28形5000番代・5200番代もあった。
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153系（新快速転用後）
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交直流車両ではグリーン車から改造した先頭車もあった（クハ455形600番代）
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413系
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パノラマエクスプレスアルプス
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キハ53形500番代
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キハ28形5000番台
淘汰とその要因
- 老朽化
- 1980年代から老朽廃車も開始され、急行列車に充当されている急行形車両の置き換えは特急列車への格上げや快速列車への格下げを含めて特急形車両や一般形車両（急行列車に充当された場合は「遜色急行」と呼ばれた[注 9]）を充当するようになった。
- ジョイフルトレインに改造された車両も老朽化に伴い、北海道旅客鉄道（JR北海道）や東日本旅客鉄道（JR東日本）では余剰となった特急形車両（特に485系やキハ183系）や一般形車両（特にキハ40系）を種車にした車両に置き換えられていった。一方、その他のJRでは廃止・削減・淘汰され、既に東海旅客鉄道（JR東海)と九州旅客鉄道（JR九州)では団体用のジョイフルトレインについては全廃されている。
- 輸送実態の不適合
- 普通列車や快速列車への運用でも実態に合わなくなり、次第に主に一般形を中心に他形式に置き換えられ淘汰されるようになった。
- 元々は急行列車への使用を前提とした車両であるため、着席利用を前提とした車内設備やデッキを有する客室構造、車端部寄りの扉配置は乗降に手間取り、ラッシュ時の輸送に難点があり、通勤輸送には適さなかった。首都圏では車両不足で急行形車両を間合い運用で普通列車にも使用していたが、高崎線ではこれらの事情も原因の1つとなり、1973年に乗客による大暴動「上尾事件」が発生した。その後は近郊形車両である115系を増備し、間合い運用を解消している。
- 個人主義の広まりにより、向かい合わせのクロスシートも時代に合わなくなる。153系を新快速に充当していた京阪神地区や快速列車に充当していた中京地区では、競合する私鉄では転換クロスシートを採用していたのに対し、153系はボックスシートであり見劣りしていた。このような経緯から両開き2扉転換クロスシートとした近郊形電車である117系が登場する要因になった。
- 編成の組成に対する制約
- 元々長編成で使用することを前提としていたため編成の組成に制約を受け、普通列車に充当していたそのほかの線区でも電車では短編成での使用を想定していなかったため、最低でも3両編成以上しか使用できず、これ以上の短編成化が難しく、輸送量が小さい線区でも使用されることがあって輸送力過剰となり、編成の制約から弾力的な運用ができず、ワンマン運転もできないなど、ワンマン運転にも対応した2両編成の一般形電車（通勤形電車・近郊形電車）に置き換えられる要因になった。
- 気動車では前述のように一部でワンマン化した車両もあり、中には単行運転できるように両運転台化した車両もあったが大部分が片運転台で使い勝手が悪く、キハ58系では急勾配路線での運用のために2エンジン車主体で配置されたところもあって冷房化が困難であり[注 10]、冷房改造された車両も冷房用の発電機を備えた車両と併結しないと冷房が使用できないなど、こちらも高出力な一般形気動車に置き換えられる要因になっている。
現状
2014年現在、老朽化もあって多くの車両が廃車になっている。そのうち、直流専用の電車は2009年までに全廃されているテンプレート:Refnest。気動車についても2011年までに定期運用を終了した。客車についても現在は定期運用はなく、イベント列車で使用される程度である。しかし、交流直流両用電車はJR東日本やJR九州では交流電化区間でしか使用されなかったため、交流専用の一般形（近郊形）電車に置き換えられたが、西日本旅客鉄道（JR西日本）では置換え用車両として近郊形電車である521系に置き換えられつつあるものの、交流電化区間と直流電化区間を直通することや乗降の激しくない場所で使用されること、コスト的な問題があるため、2014年時点でも辛うじて在籍している。もっとも、製造当初の内装のままの車両はほとんど残っておらず、普通列車に使用されることが前提となっていることから「近郊化改造」と称するデッキ撤去・一部ロングシート化等の改修や延命工事を施行されたものがほとんどである。
また、急行運用もリバイバルトレインやさよなら運転といった一部のイベント列車となっており、急行列車自体の希少性も相まって一部の鉄道ファンの興味を集めている。これに関連して、最後まで本来の運用列車である急行列車に使われていたのは、キハ58系使用の芸備線急行「みよし」のみであったが、2007年6月30日を以て同列車の運行が終了。それに伴い、定期急行列車に運用される急行形車両はなくなった。
2014年時点で運行されている定期急行列車は「はまなす」のみであるが、特急形客車である14系・24系が使用されている。
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475系交直流急行色（復元車）
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457系車内（普通列車転用後）
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現在でもイベント列車で使用される12系
形式一覧
（参考）急行形に近似する車両
テンプレート:See also 以下の車両は正式な意味で急行形に分類された車両ではないが、近似する車両としては以下のものがある。
- 旧型客車（10系以前の客車）
- 10系以前の旧型客車は明確な用途を定めていないが、三等車についてはその多くがデッキ付きの2扉クロスシートで製作され、独立したトイレや洗面所も備える。普通列車用とされた戦災復旧車である70系と木造客車を鋼体化改造した60系の三等車[注 11]、特急列車用とされた展望車とスハ44系を除いて急行列車への使用を前提に設計されていたため、実質的な急行用車両であったが、そのほとんどが登場後しばらくは急行列車優先で運用され、後継車両の増備や置き換え、特急列車への格上げにつれて次第に普通列車にも運用されるようになっていたため[注 12]、急行列車のみに専属で使用される車両はなく、特急形客車である20系登場以後はそれとの対比で国鉄の現場や鉄道ファンからは便宜上、一般形客車・在来形客車と呼称していたが[12]、旧型客車が製作された時点での規程上では存在しない正式な呼称ではないため、急行形、一般形などといった車両区分の概念もなかったテンプレート:Refnest。
- モハ42系電車・モハ52系電車・モハ51系電車
- 80系電車
- キハ54形気動車 (527 - 529)
- 分類上は一般形であるが、系列内の一部が急行用という位置づけで内装のみ急行仕様であり[13]、急行「礼文」用として専用の車内設備とし転換クロスシートを備える。
- キハ400・480形気動車
- 一般形気動車であるキハ40系100番台を急行列車用に改造した車両。座席をリクライニングシートに交換、エンジンと変速機の交換、冷房装置の搭載など、従来の急行形車両を上回る設備に改造している。
- キハ110形気動車0番台
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10系
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モハ52系
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キハ54形500番台
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キハ400形
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キハ110系0番台
日本国有鉄道・JR以外における同種の車両
国鉄・JR以外の事業者における用途による車両の分類は事業者ごとに異なるため、必ずしも国鉄・JRと同じわけではない。
私鉄における事例
私鉄では南海鉄道（現：南海電気鉄道）の電7系が嚆矢とされる。なお、この車両は日本の電車で初めてトイレと喫茶室（食堂車）を設置した車両であり、後に私鉄初の特急列車にも使用されている。
私鉄の場合、急行列車を運転していることで専用車両を保有している私鉄もあるが、急行列車については接客設備や料金徴収の有無などが事業者ごとに異なるため、国鉄・JRで規程されている区分を明確にあてはめることは難しいが、専用車両として以下のものが挙げられる。便宜上、快速急行などの派生種別を専用とする車両も含めている。
有料急行列車専用車両
有料急行列車専用車両の場合、日本国有鉄道・JRにおける急行形車両と同等もしくは特急形車両に近い装備を持っている車両がほとんどである。
このうち、秩父鉄道の電車急行「秩父路」には専用の急行用車両として西武新101系を改造した6000系が使用されている。かつて使用されていた3000系は、元々東日本旅客鉄道（JR東日本）が保有していたこのタイプの電車である165系を改修・改造したものである。それ以前は自社発注車である300系が使用されていた。このほかにもSL急行「パレオエクスプレス」用にJR東日本から購入し、改装した12系が使われている。
有料急行列車を2006年3月まで運行していた東武鉄道の場合、ほぼ特急形車両に近い内装・性能を有する300系・350系が相当とされていた。しかし、2006年3月のダイヤ改正に伴う種別変更により列車種別上特別急行列車に一元化されたことを受けて、名目上専用車両を用いる急行列車は消滅した。
ただし、列車種別上であって、実際の運用では300・350系電車を使用する列車に従来よりの特急用車両である100系「スペーシア」・伊勢崎線系統特急「りょうもう」に充当する200・250系の運用には使用されない。これは、元々急行用車両として製造された本系列と他系列との間においては、シートピッチや座席のリクライニング機構の有無といった車内設備の格差が存在することと、最高運転速度が他系列よりも低いため、本系列を使用する特急列車においては従前の急行料金と同等の料金（現行の午後割・夜割特急料金）が全ての時間帯において適用される、といった差異が設けられている。なお、「りょうもう」に充当する200・250系は元々は急行列車であったため、こちらも登場時は急行用であったが、特急格上げによって事実上の特急用となっている。それ以前は1800系が使用されていた。
第三セクター鉄道では秋田内陸縦貫鉄道が急行「もりよし」用にAN8900形を保有しているが、2012年3月のダイヤ改正以降は一般車両であるAN8800形が充当されている。かつてはのと鉄道でも急行「のと恋路号」用として同様の車両を保有していた。
そのほかに小田急電鉄・富士急行・南海電気鉄道・島原鉄道が国鉄への直通準急・急行列車向けに準急形・急行形気動車を保有したことがある。小田急が独自設計であったほかは国鉄の準急形・急行形車両に準じて製作されたが、国鉄にはない両運転台車も製作された。直通列車廃止後はほとんどが他社に譲渡されて地域輸送に使用されたが、島原鉄道のものは直通列車廃止後も自社線内の地域輸送で使用され、2000年まで使用された。
名古屋鉄道が保有していた高山本線直通列車用のキハ8000系は元々は準急「たかやま」で使用されたため、準急形であったが、特急形に近い接客設備を持つことから1975年に特急「北アルプス」に格上げされたため、実質特急形とされ、1991年にキハ8500系に置き換えられるまで使用された。
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秩父鉄道6000系
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秋田内陸縦貫鉄道AN8900形
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富士急行キハ58003（写真は有田鉄道時代のキハ58003）
無料急行列車専用車両
私鉄では料金不要の急行列車を設定している場合があり、専用とする車両を保有する場合があるが、必ずしも急行のみに充当しているわけではない。この場合、かつて国鉄に存在した料金不要の急行電車専用車両に相当するものである。また、全ての急行系列車に専用車両を充当しているわけではないため、ラッシュ時などは一般車両による急行列車も運行される場合がある。
優等列車向けの車内設備を持つもの
専用の車内設備を持つ車両はJRの快速列車との対抗上、JRの近郊形車両に近い装備を持っている車両がほとんどであるが、料金不要であることから一般車両のカテゴリに括られる場合もある。
運用上の差違として明確に分けられているものとしては、大手私鉄のうち路線延長が長く、都市圏輸送・観光輸送に特化した列車を運行している近畿日本鉄道の場合、特急用車両と団体用車両を除く車両（料金不要列車に充当される車両）は一般車両にカテゴライズしているが、大阪・名古屋線系統において長距離急行列車には原則としてトイレ付き車両を専属で充当しており、そのうち、1000位が「5」の車両は標準軌急行用クロスシート車と位置付けており[14]、急行列車専用の車内設備を持つ車両として、特急用車両と通勤用車両の中間に位置する5200系を急行用車両と位置付けているが[15]、この車両の登場後、JR東日本を除くJRグループ各社の新型近郊形車両の多くが同様の配置の転換式クロスシートを採用するようになったため、車内設備としては近郊形車両の一種とされる。5200系登場以前は4扉ボックスシートの2600系・2610系・2680系電車を長距離急行専用車両としていたが、5200系登場後はロングシートに改造され、改造後もトイレが設置されていることから現在でも長距離急行系列車に充当される[16]。この他にもデュアルシート車（L/Cカー）である2610系・2800系・5800系・5820系も実質上の急行用車両とされるが、こちらは通勤形車両の一種として考えられている[17]。
京阪電気鉄道では、2+1配列の3扉転換セミクロスシート車として製造された3000系（2代目）が中之島 - 出町柳駅間を結ぶ快速急行・通勤快急に平日本線系統の約70%と、土・休日の全便で運用されているため、同形式は「快速急行用車両」としてタイプ2に位置づけられ、「コンフォート・サルーン」と呼称されていた[18]。しかし2011年5月28日のダイヤ改正で快速急行の運行が大幅に削減され、現在では特急を主体とした運用に変更されている。
西日本鉄道では、3扉転換セミクロスシート車の3000形が日中の急行運用の大半に就いているため、実質的な急行用車両であるが、2扉転換セミクロス車の8000形で運転される特急を補完する立場にある点からも、2011年のダイヤ改正以前の京阪と類似した運用方針がとられているといえるが、実際の運用ではラッシュ時には普通運用に就く場合もある。なお、西鉄では当形式を通勤車両に分類している[19]。それ以前は元特急車である2000形が実質的な急行専用車となっていた。なお、初代特急車である1000形は、当初急行専用車として登場し、急行の特急格上げによって特急車となった経緯がある。
阪急電鉄では、京都線用の3扉転換セミクロスシート車として製造された9300系は特急運用が主目的であるため、特急用車両に分類されることもあるが[20]、実際の運用では特急だけでなく、ラッシュ時には快速急行や準急といったそのほかの急行系列車にも充当されているため、実質的な急行系列車用車両といえるが、普通にも充当される。ただし2014年時点で京都線には急行は設定されていない。
名古屋鉄道では、名古屋本線の全区間並行する東海道本線への対抗策として、同線の特別料金不要の特急に相当する高速（現在は消滅）・急行用に1986年から1989年にかけ、2ドアセミクロスシートの5300・5700系が投入された[21]。1990年代前半までは、この2形式および、1975年までは着席通勤と優等列車への運用に視野に入れて伝統的に転換クロスシート車が導入され、登場後しばらくは特急で使用され、後続車の増備につれて高速や急行にも多用され、次第に広汎に運用されるようになっていた2ドア転換クロスシートの5500系・7000系・7500系・7700系が同社における実質的な急行形車両といえた[注 14]。しかし、その後は、2ドアセミクロスシートの車両は造られず、本線系統向けの一般車両は3500系など、3ドアの通勤形車両のみを製造するようになったこと、これら3ドア通勤形車両の大量増備により、2ドア車のうち、経年の高い車両の置き換えが進んだ結果、本線系統の一般用では3ドア車が主流となり、それらは急行にも普通にも幅広く使用されていること、2ドアであるが故にラッシュ輸送に不向きであることなどの理由により、現在ではこれら2ドア車が普通列車に使われる事も多くなり、また平日日中には名鉄名古屋駅 - 河和線・知多新線方面の全車一般車特急の運用が中心となっており、広汎に運用されている。このため、現在の名鉄線においては、厳密な意味での急行用車両はなくなったといえる。会社としても料金不要車両は一般車と呼称し、5000番代と7000番代は2ドアクロスシート車に分類しているものの、車種による明確な用途区分はしていない。
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近鉄5200系
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京阪3000系（2代目）
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西鉄3000形
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阪急9300系
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名鉄5700系
車内設備以外の理由によるもの
接客設備からでは一般に通勤形車両の一種として扱われるが、急行列車に専属で充当する車両もある。
阪神電気鉄道では、主に普通列車に用いられていたジェットカー群との対比として車両塗色から「赤胴車」と称されるグループがある。ただし、これは性能の面での差違である。ただし阪神梅田 - 山陽姫路間の直通特急運用に備え、急行系車両の一部は転換セミクロスシートとして製造または改造されている。駅間距離の短い阪神本線では、各駅停車に製造コストの高い全電動車方式の高加減速車を投入する必要があるためである。つまり、「各駅停車」専用車と急行系の「急行用」[注 15]という区分であるといえる。似たような例では、昭和30年代に製造された京阪の各停・区間急行用の2000系（スーパーカー）と急行・準急用の2200系がある[注 16]。
南海電気鉄道の高野線では、長らく急勾配区間対応のズームカーが急行専用車となっていた。これは、高野線の橋本以南の区間が50‰の急勾配・急カーブであり、急勾配対応のズームカーしか入線できないためである。大部分が難波 - 極楽橋直通であった急行列車（大運転）は、ズームカーである21001系・22001系（共に1990年代後半に廃車または転用）・2000系が専用で充てられていた。2000年までは、ズームカーは高野線の実質上の急行専用車であった。しかし、2000年以降は橋本以北のみの区間運転の急行が登場し、さらに2005年のダイヤ改正で高野線の運転系統が橋本で分割されたため、これ以降ズームカーは難波 - 極楽橋間直通の快速急行および橋本 - 極楽橋間の各駅停車用を中心して運用されることとなった。しかし完全に大型車に置き換わった訳ではなく、2013年10月26日改正時点のダイヤではズームカーでの運用であるにもかかわらず難波～橋本（一部は林間田園都市）間運転の快速急行・急行が平日・土休日とも下り7本、上り9本が存在するほか、日中に運転される難波～河内長野・三日市町・林間田園都市間の区間急行の一部にもズームカーが充当されている。さらには平日朝ラッシュ時に上り難波行き各駅停車の運用に入るものもある。このため2000系は余剰となって2007年以降、主に初期型の車両が7000系置き換えのため南海本線の普通列車専用車両に転用されており、ズームカー＝高野線急行専用車という図式は成り立たなくなっている。なお、ズームカーの大半がロングシートであったが、21000系の一部は転換クロスシート車、2000系の後期車は車端部がボックスシート、2005年登場の2300系は2列-1列の転換クロスシートである。
東京急行電鉄では列車用途によって急行用、一般用などと明確な用途区分はしていないが、大井町線専用（ただし曜日や時間帯によって田園都市線に乗り入れる場合がある）の6000系（2代目）は6両に対して、大井町線内、各駅停車のみ停車する駅は5両対応[注 17]なので、実質上の急行専用車になっている。東横線においても2013年3月以降、5050系4000番台は10両に対して各駅停車のみ停車する駅は8両対応なので、実質上の特急・通勤特急・急行専用車になっている。また、乗り入れ車両である東京メトロ10000系、東武9000系・9050系・50070系、西武6000系も東横線内では急行系列車専用となっている。1980年代から2001年3月のダイヤ改正までは8000系が各駅停車運用に用いる車両とされていたため、急行列車の運用は8090系・8590系・9000系が充当されていた。
京王帝都電鉄（現・京王電鉄）では、京王線系統において緑色に塗装された2010系以前の車両（グリーン車と呼ばれた）と7000系が各駅停車運用に用いる車両とされていたため、2001年3月のダイヤ改定で車両の運用方針を変更するまでは5000系・6000系・8000系が急行系の列車に充当されていたが[注 18]、現在では7000系も急行系の列車に充当されるため、現在の京王の車両は種別ごとに使用形式を限定していないため急行用、一般用といった用途分類の概念はない[22]。
小田急電鉄では5000形は先代車両である2600形より中高速域の性能を向上させたことから急行用車両に分類されることがある[23]。また、箱根登山鉄道線への直通急行列車には1982年に線形改良されるまでは20m車が入線出来なかったため、2400形以前の車両が使用されていた。
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阪神8000系
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南海21001系・22001系
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東急6000系（2代目）
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京王6000系
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小田急5000形
日本国外における事例
テンプレート:節スタブ テンプレート:See also 日本国外では日本の列車種別に相当する種別は最上位種別については特急列車クラスの種別として扱うこともあるが、特急列車クラスの下位種別（補完列車）については厳密に当てはめることは難しいため、便宜上、急行列車と同種の列車と表現することにする。日本の急行列車と同種の列車は現在でも運行している国があるが、客車が使われている場合がある。
台湾
台湾の台湾鉄路管理局では日本の特急列車と同種の列車である自強号[24]の補完列車として莒光号が運行され、日本の急行列車と同種列車として扱われるが[25]、現在でも客車が使われている。特別席（日本のグリーン車）に相当する商務車も連結されることがあるが、商務車に乗車する場合は自強号の料金が適用される。非電化区間ではディーゼル機関車に空調用の電源を持たないため、電源車兼用の荷物車が連結される。 テンプレート:-
韓国
韓国では長距離優等列車については正式な列車種別として急行列車は使われていないが、セマウル号の補完列車であるムグンファ号・ヌリロ号は日本の急行と同種の列車として扱われることがある[26]。車両は日本の特急形車両に近い設備を持つ車両が使われる。気動車では普通と同種の列車である通勤列車の廃止・削減で余剰となった車両がムグンファ号に転用され、転用された車両は窓の大型化、座席のリクライニングシート化などの改造が行われている。
なお、韓国の急行列車は日本のJRにおける快速列車と同種の料金不要列車であるため、通勤形車両が使用されている。
欧州
ヨーロッパの鉄道は上下分離方式により、列車の運行は各鉄道会社に任せており、かつて運行していたオリエント急行の客車は寝台車が主体であった。
脚注
注釈
出典
参考文献
- JTBパブリッシング
- 福原俊一『国鉄急行電車物語』（2006年） ISBN 4533064728
- 石井幸孝『キハ58物語』（2003年） ISBN 4533010077
- 東京堂出版 梅原淳『鉄道・車両の謎と不思議』（2001年） ISBN 9784490204445
- ネコ・パブリッシング RM POCKET10『キハ58と仲間たち』（1995年）
- 鉄道ジャーナル社『鉄道ジャーナル別冊No.28 電車 気動車 急行形車両』 （1994年）
- 交友社
- 『鉄道ファン』No.413 特集「『急行形』スペシャル」（1995年）
- 『鉄道ファン』No.572 特集「さよなら急行形」（2008年）
外部リンク
- 直流急行形電車｜車両｜トレたび - 153系・165系・169系 - 交通新聞社
- 交直流急行形電車｜車両｜トレたび - 451･471･455･457系 - 交通新聞社
- 非電化区間の急行列車で活躍した キハ28・58系 急行形気動車｜車両｜トレたび - キハ27・56形&キロ26形、キハ57形&キロ27形、キハ28・58形&キロ28・58形 - 交通新聞社
- 懐かし列車シリーズ（4） 修学旅行専用列車｜車両｜トレたび - ひので、きぼう、こまどり、なかよし、友情、わこうど、おもいで、とびうめ - 交通新聞社
- ↑ ネコ・パブリッシング『JR全車輌ハンドブック2009』 p 15
- ↑ 交友社『鉄道ファン』No.572 p 16
- ↑ 交友社『鉄道ファン』No.413 p 50
- ↑ JTBパブリッシング 石井幸孝『キハ58物語』p 102
- ↑ ネコ・パブリッシング『JR全車輌ハンドブック2009』 p 16
- ↑ 交友社『鉄道ファン』No.572 p 17
- ↑ 鉄道ジャーナル社『電車 気動車 急行形車両』 p 138
- ↑ データで見るJR西日本2013 - 西日本旅客鉄道 p 116
- ↑ イカロス出版『J-train』Vol.25 p.27
- ↑ 交友社『100年の国鉄車両2』p 250
- ↑ 誠文堂新光社『国鉄客車・貨車ガイドブック』p 46 - 47
- ↑ イカロス出版『J-train』vol25 p 41
- ↑ 13.0 13.1 交友社『鉄道ファン』No.572 p 30
- ↑ PHP研究所「近畿日本鉄道のひみつ」p 127
- ↑ 鉄路の名優 5200系 - 近畿日本鉄道
- ↑ 鉄路の名優 2000・2050・2400・2410・2430・2600・2610・2680・2800系 - 近畿日本鉄道
- ↑ 鉄路の名優 5800系 - 近畿日本鉄道
- ↑ 交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』No.295 p 29 - 30
- ↑ 3000形 - 西日本鉄道
- ↑ 阪急電鉄株式会社納め 9300系京都線特急車両 - 日立グループ関西エリアポータル
- ↑ 5700系・5300系 - 名古屋鉄道
- ↑ 交通新聞社『トラベルMOOK 京王電鉄の世界』p 13
- ↑ JTBパブリッシング 大幡哲海『小田急電鉄の車両』p.64
- ↑ イカロス出版『台湾鉄道の旅 完全ガイド』p 100
- ↑ イカロス出版『台湾鉄道の旅 完全ガイド』p 102
- ↑ ソウルから地方への行き方～鉄道編～ - コネスト
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