食堂車
テンプレート:Vertical images list 食堂車（しょくどうしゃ）とは、鉄道の客車（鉄道車両）の一種。別名をレストラン列車ともいうテンプレート:要出典。本項では、日本国内の食堂車と日本国外の食堂車についてわけて解説する。
広義には車内に調理を含む給食設備を設けているものを言う。このため、当項目ではビュフェ車などについても言及している。
目次
概要
多くの場合、車両全体が給食設備によって占められ、客席と調理室とを備える。豪華列車のステータスと見なされる場合もあり、特に戦前においては国内外の長距離列車には必ずと言っていいほど連結されていた。逆に普通列車や短距離列車などには原則として連結されない。
戦後、航空機やバスなどの発達による鉄道の地位低下や、食形態の多様化により、国内外を問わず連結する列車は減少する傾向にある。
日本の食堂車
現況
日本においては、軽食を提供する簡易的な形態（ビュフェなど）を除く狭義の食堂車では、乗客が気軽に食堂車に出向き、注文を取るという形態は、2000年のグランドひかり食堂車の営業終了に伴って消滅し、乗車前に食事の予約をする形態が主流となっている。
日本の食堂車は消滅寸前の状態にあったが、近年様々な旅行形態が提唱され、それに伴って新規に食堂車が製造（あるいは既存車を改造）される例も現れている。たとえば、JR東日本の「TOHOKU EMOTION」や、肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」などは、風光明媚な車窓を愛でながら食事を楽しむことを目的とし、「ななつ星in九州」や、JR東日本やJR西日本が計画中のクルーズトレイン[1][2]では、その形態上食堂車も重要な意味を持つ。ただし、これらの観光列車の中には、調理室などを備えず、調理済みの食品を搬入することで食堂車とする場合もあり、その際には形式称号に「シ」は含まれないため、それらは厳密な意味での食堂車ではない。
以下に、2014年現在食堂車を営業する列車について概説する。
- 北斗星・カシオペア
電車として製造されたものを客車化改造
「北斗星」に連結されているスシ24形は、もともと24系客車に存在したオシ24形とは全く別の車両で、485系電車のサシ481形・489形からの改造編入車であるため、寝台車特有の高い屋根から一段低い屋根にAU13形（JR西日本のスシ24 1・2はAU12形）分散式冷房装置の並んだ外観、裾絞りの車体など異彩を放っている。
「北斗星」（グランシャリオ）・「カシオペア」（ダイニングカー）の両食堂車は、出発時より21時すぎまでの間は「ディナータイム」として和洋食ともコース料理のみの予約制営業である。ディナータイム終了後、21時30分（利用状況により変動あり） - 23時（オーダーストップは22時30分）までは「パブタイム」となり、列車利用者であれば予約なしでも利用できる。ハンバーグステーキやビーフシチュー（単品・定食）・スパゲッティ・カレーライス・ビール・ワインなどのドリンク類などが用意される。食材の積み込みは下り列車の始発駅である上野においてのみ。上野駅構内にある加工センターにて予め加工調理し、ディナー・弁当用食材は予約人数と予備の分を合わせたものを用意するほか、パブタイムで使用する食材も車内で温めたりソースと合わせる直前まで加工しておく。到着駅である札幌では車内販売のビール樽・各種ドリンク程度のみの補充となる。車内で加工する鶏卵等が予想よりも消費が多い場合などに、まれに札幌駅で積み込む場合もある。このため、折り返しとなる上り札幌発では、売り切れか売り切れ間近となっていることも多い。特に、ビーフシチューやハンバーグ等は食材の1次加工の手間がかかる関係から積み込む数が限定されるため、上野積み込み分の売り切れをもって終了となる。
翌朝6時30分より朝食営業を行っており、こちらは予約なしで利用が可能。メニューはドリンク類と和食または洋食が用意される。2010年12月16日までは同一のおかずで、ご飯・味噌汁セット（和食）かパン・スープセット（洋食）のどちらかを選択する形であったが、2010年12月17日よりリニューアルが行われ、おかずの種類が和食、洋食で異なっている。こちらも車内で行われる調理は、和食では鮭切り身の塩焼き、洋食はスクランブルエッグ程度で、その他はフライヤーによる加熱調理で提供される。和食、洋食ともデザートのプリンおよび食後のコーヒー・紅茶は共通。
- JR East Hokutosei Dining Car 2008Ver 1.jpg
「北斗星」食堂車
「グランシャリオ」
JR東日本所属車 - Hokutosei dinner01.JPG
「北斗星」フランス料理
- Hokutosei morning01.JPG
「北斗星」朝和定食
現在の内容とは異なる[3] - Cassiopeia dinner01.JPG
「カシオペア」
フランス料理 - Cassiopeia dinner02.JPG
「カシオペア」
懐石御膳
- トワイライトエクスプレス
北斗星同様、食堂車はサシ481を改造したスシ24を使用している。
「トワイライトエクスプレス」の食堂車「ダイナープレヤデス」は、17時30分から21時ごろまでを乗車前からの予約定員制である「ディナータイム」とし、季節ごとに内容の変わるフランス料理フルコース（1万2300円）を提供している。以後、21時ごろから23時ごろまでを上記の「北斗星」・「カシオペア」と同様に「パブタイム」とし、ピラフやパスタのほか、ビールやワインなどドリンク類、地鶏のから揚げやスモークサーモンなど軽いおつまみを提供している。この他、「ディナータイム」では日本海会席御膳（6000円）の提供も行っているが、「北斗星」・「カシオペア」とは異なり食堂車では食べることができず、ルームサービスのみとなっている（持ち込みによるサロンカーでの食事は可能）。
この他、ルームサービスで、大阪発では数量限定で19時まで特製弁当「トワイライト特製2段重」（1850円）を、札幌発ではビーフカレー（860円）を、それぞれ販売している。かつては食堂車厨房で調製した「プレヤデス弁当」や、ホットディッシュやコールドディッシュなどが添えられた「ルームセット」を提供していたが、特製弁当については事前に淡路屋で製造された積み込み品である。
翌朝6時（大阪発）または6時45分（札幌発） - 9時までは「モーニングタイム」となっており、ブレックファーストメニューによる朝食を提供している。45分刻みの定員制であり、希望者は乗車後に車内で利用時間を予約をすることになっている。かつては和食・洋食が選べたが、現在はブレックファーストメニュー（洋食）のみとなっている。
また、大阪発は正午前の発車であるため、13時 - 16時まで、ビーフシチュー・カレーライスなど品数限定ではあるが「ランチメニュー」も提供しており、朝昼夕の3食を提供する列車となっている[4]。一方、札幌発は14時台と遅いため「ティータイム」として発車後から16時ごろまでスイーツとコーヒー・紅茶程度のみ提供している。
- JRWsushi24-2TLE.JPG
スシ24 2
- Sleeping Limited Express Twilight Express dining car 20050831.jpg
「トワイライトエクスプレス」食堂車
「ダイナープレヤデス」
- TOHOKU EMOTION
「新しい東北を発見・体験」することにこだわった列車で、キハ110系気動車3両を改造し、列車全体を「移動するレストラン」として運用する。このうち、ライブキッチンスペースを持つ中間車が「シ」の形式称号を持つ（キクシ112-701）。2013年2月、「2013年（平成25年）秋以降、臨時列車として八戸線にて土休日、ゴールデンウィーク、夏休み、年末年始を中心に年間150日間程度運行される予定」と発表された。旅行商品（パッケージツアー）として発売するため、団体専用列車扱いの運行となる。 久慈行（往路）がランチタイムメニューで、八戸行（復路）がティータイムメニューとなる。 テンプレート:節スタブ
- いすみ鉄道
観光用目的でJR西日本から譲り受けたキハ52やキハ28などのレトロ車両を使用し、「食堂車」と銘打ちクロスシートの半分をテーブルで覆い、カレー列車、イセエビ特急・刺身列車、イタリアランチクルーズなど、下の「大正ロマン号」と同じスタイルで提供している。ただし、調理済みの料理を搬入する形態のため、厳密な意味での食堂車ではない。
- 大正ロマン号
明知鉄道では「イベント列車」として、ロングシート車にテーブルを設置して車内で食事を提供する試みが行なわれているが、2011年3月からは定期急行列車「大正ロマン号」の下り（明智駅ゆき）列車のみイベント用車両を増結した上でこの車両を「食堂車」と称している。上記のいすみ鉄道と同様、厳密な意味での食堂車ではない。利用には事前予約が必要。
- しまかぜ
2013年3月21日より運行を開始した50000系電車「しまかぜ」に組成されるダブルデッカーサ50400形は、軽食提供するカフェ[5]として設計・製造された。近鉄特急で供食サービスを実施するのは、12000系「スナックカー」以来である。
- KINTETSU50000 SA50400.JPG
近鉄サ50400形
- Simakaze 03.JPG
カフェ内部
- 伊予灘ものがたり
四国旅客鉄道が2014年7月より運行している伊予灘ものがたりの場合は、供食サービスは実施されるが、食事は事前予約のデリバリーかオードブルとなっており、車内での調理はおこなわれないため[6]、車両の称号も「ロ」で食堂車の「シ」とはなっていない。
- ななつ星in九州
「ななつ星in九州」は、ラウンジカー「ブルームーン」とダイニングカー「木星」を連結している。ここでは、郷土料理を始めとする、九州各地の絶品料理を味わうことができる。日本の列車ではトワイライトエクスプレスと同様、朝昼夕の3食を提供する列車となっている。
また、2014年現在運転されている日本の食堂車では唯一ドレスコードが存在する。朝食は「カジュアル」であるが、昼食やティータイムは「スマートカジュアル」、夕食は「セミフォーマル」のドレスコードが適用される。 テンプレート:節スタブ
- ゆふいんの森
「ゆふいんの森」の場合、ビュフェと名乗ってはいるが、目的地の由布院まで博多からでも2時間程度と乗車時間が長くないため、移動中の喫茶店としての側面が強く、提供するのは地ビールなどの飲料やおつまみが主体で、食事メニューの提供は駅弁と軽食に限られている。このため、使用車両であるキハ71系・キハ72系には、食堂車を示す車両記号「シ」は使用されておらず、全室普通車の「キハ」となっている。かつてはカレーライスやスパゲッティなど温かい食事メニューも充実（鹿児島本線特急「つばめ」と共用）していたが徐々に縮小され、2010年12月31日までは「あんかけ堅焼きそば」を販売する程度となっていた。その後は博多駅の駅弁業者である寿軒廃業等の関連で一時期温かい食事メニューの販売は中止されていたが、九州新幹線全線開業に伴い2011年3月12日から「あんかけ堅焼きそば」に代わり「和風オムライス」で販売を再開した。
- おれんじ食堂
2013年3月24日より、HSOR-100形気動車を改造して供食設備を追加した観光列車「おれんじ食堂（Orange restaurant express）」を運行している。この列車では提供する料理のメインディッシュは沿線業者からのデリバリーであるが、米飯やスープは車内で調理する方式となっている[7]。
構造
狭義での食堂車・ダイニングカーは、レストラン並みの料理を調理・供給できる調理設備と、接客に充分なテーブル席を備えるものを指す。広義には簡易食堂車であり、一般の座席車との合造となっている場合が主流の「ビュフェ[8]」も食堂車に含められる。
車両記号は国鉄・JR在来線において、食堂車・ビュフェとも「シ」で表記される。
全室食堂車
テンプレート:Vertical images list 全室食堂車は車内を2部屋に区切り、一方の部屋は本格的な調理設備を設置した調理室とし、他方の部屋はテーブル席を備えた食堂とする形態が一般的である。
客車の食堂車は明治末期から大正中期まで車体長17m級の2軸ボギー客車と20m級の3軸ボギー客車が混在、食堂の客席配置も洋食堂車と和食堂車で異なるなどの違いがあったが、大正末期に製造されたオシ27700形以降20m級3軸ボギー車、食堂の客席配置は4人席と2人席を備えた定員30名が標準となり、鋼製客車への移行後もこの形態が踏襲されたが、戦後初の新製食堂車となったマシ35形からは20m級2軸ボギー車となった。1956年に登場した10系客車のオシ17形では、車体幅が拡張されたことで車内レイアウトが見直され、客席のテーブルを4人掛けとして定員40名に増加し、電車・気動車を含む以後の食堂車でもこの配置が基本とされた。なお、食堂内には1936年に製造されたマシ38形で車輪の回転を動力源にした冷房装置が設けられ、マシ35形も同様の冷房を備えたが、この方式は動作に問題も多かったことからオシ17形ではエンジン駆動の冷房装置となった。
厨房内の調理設備は食堂車の誕生以来1950年代まで石炭レンジと氷冷蔵庫を主に使用していた。マシ35形の姉妹形式であるカシ36形では調理室の電化が図られ、電気レンジや電気冷蔵庫を装備したが、電力発生量が充分ではなく故障が多かったことから、マシ35形と同じ設備へ改修して編入した。また、オシ17形も調理設備に関しては、石炭レンジや氷冷蔵庫といった旧式の設備を踏襲した。 テンプレート:Vertical images list 電化調理設備の実用化と冷房設備の電動化は、電源車からの集中給電方式を採用し固定編成を前提とした20系客車のナシ20形で完成された。その後、分散電源方式を採用した14系客車のオシ14形、さらに再び集中電源方式に変更となった24系客車のオシ24形に基本設計は踏襲されている。
電車特急用食堂車は、151系電車のサシ151形が基本的には既に登場していたナシ20形をベースに当初より完全電化として設計された。大量に電力を消費をすることから、自車に70KVAの電動発電機 (MG) を搭載した。また回送運転台を客室側妻面に設け、編成組成上の要ともされた。従業員用トイレも設け、業務環境を改善した。のちに開発・製造されたサシ481・489・581形でも基本設計は踏襲されたが、サシ151形の使用実績を基に回送運転台が調理室側妻面にも増設されている。
製造期間が長期に亘ったために、途中でテーブル・椅子のFRP化などの改良が行われたほか、客車ではオシ14形以降、電車ではサシ181形100番台・サシ481-15以降・サシ489形・サシ581形、気動車ではキシ80 37とキサシ180形が、複層ガラスの間に手巻き式のブラインド（ベネシャンブラインド）をはめ込んだ方式に設計変更となり、従来のカーテンは廃止された。また、初期に製造された電車・気動車の食堂車には、食堂出入口ドアの上部に列車位置表示器が取付けられたが、1964年以降製造車からは廃止された。
また寝台急行列車用に製造されたオシ16形は、全室食堂車でありながら寝台設営・解体時の避難場所と言う位置づけも兼ねた「フリースペース」に準ずる扱い[9]から、ビュフェとした車両である。
半室食堂車（ビュフェ）
ビュフェでは電車内の半分程度が簡易食堂となっており、もう半分は一般の座席を配置した客室である。食堂内にカウンターテーブルがあり、カウンター内部に電子レンジや冷蔵ケースなどの簡易な調理設備を設置している。カウンターの向かい側の窓際には進行方向と平行にテーブルを設置している。調理設備が少ないためメニューは軽食に限られ、飲食スペースは狭く立食スタイルが一般的で、カウンターに椅子すらない場合もあり、カウンター席があってもその数は少ない。
1958年に登場した国鉄初の電車特急「こだま」では、試作要素もあったために当初は半室食堂車のビュフェとされた。このコンセプトは1960年6月に153系電車で運行を開始した東京 - 大阪間の急行「せっつ」に組み込んだサハシ153形に引き継がれ、以後のサハシ165・169形・451・455形にも踏襲された。
これらの車両が製造された時期は、冷房化される以前（もしくは一等車のみが冷房化）であったが、ビュフェ内部は冷房を完備していたことや調理も電化されていたために自車給電用に40KVA MGが搭載されていた[10]。この要因により、夏季には軽食を購入し涼む利用客で賑わっていた[11]。のちの普通車冷房化に際し、一部の車両は冷房用電源供給も兼ねた110KVA MGに換装されたためにビュフェが営業休止措置となった以降も編成から抜くことが難しく、1980年代前半までは編成に組み込まれたままの列車も多く見られた[12]。
客車においても、1960年代までは半室食堂車が存在しており、主に地方都市間の準急・急行列車に連結された。ただし、車内構造はビュフェと異なり、前述の全室食堂車の設備（調理室と食堂）を半分に縮小して残り半分を客室とした。
連結位置
- 在来線
- 戦前までの列車編成は、食堂車が優等旅客を対象としていたことや、さらに上級車両を下級乗客が極力通り抜けないように等級を区分する位置に編成されていた。戦後になっても基本的に踏襲されたが（あさかぜの例を参照）、連結両数の増加に伴いフレキシブルに対応されるようになった。
- 東海道・山陽新幹線
- 0系・100系ともに16両編成の8号車が食堂車とされた。これは以下の理由によるものである。
歴史
明治から第二次大戦まで
日本初の食堂車は、1899年5月25日に私鉄の山陽鉄道（現・山陽本線）が運行した官設鉄道京都 - 山陽鉄道三田尻（現・防府）間の列車に連結した食堂付1等車である[15]。当初は瀬戸内海航路への対抗とともに1等車の付随施設の側面が大きかった。この車両は、山陽1227 - 1229号で国有後のホイシ9180形と考えられている[16]。食堂営業は山陽鉄道の直営の後、神戸の「自由亭ホテル」（後の「みかど」）の請負となった。官営鉄道（国鉄）では1901年12月15日[15][17]に新橋駅 - 神戸駅間の急行2往復に連結[18]され「精養軒」が運営し、日本鉄道では1903年に「仙台ホテル」（現:「ウェルネス伯養軒」）の請負いによって導入された[19][20]。
この当時は1・2等車（現・グリーン車）の客しか使用できず、官営鉄道・日本鉄道でも同様だった[19]。利用区分を設定した理由として、利用者層の日常的な生活習慣などを考慮[15]、3等車の客には当時行儀の悪い者が多かったため、1・2等客に不愉快な気持ちを抱かせないようにする配慮、あるいは本来の座席より良い車両で漫然と時間をすごすことの防止[21]であったとされる。その後、1903年10月から山陽鉄道では閑散時間帯には3等客への部分開放を行ったが、3等車から1・2等車内を通って食堂車へ来るのは禁じられ、駅に停車しているときに車両の外を移動することと身なりを整えることが求められたという。鉄道院でも、1919年8月から「一部食堂車に改造を加え、あるいはその連結位置を変更」して列車全体の旅客に開放した[22]。食堂車を挟んで1・2等車と3等車を分ける施策は、戦後の初期（1950年代）まで続けられた。詳細については、下記も参照。
当初は上級旅客の利用が前提であったことや、和食より洋食が調理加工の幅が単純であるために、どの食堂車も主に洋食を提供する「洋食堂車」を連結していたが、1906年（明治39年）4月1日から新橋 - 神戸間の三等急行列車に和食堂車が初登場した[15]。メニューは和食が主体であったが、洋食でも一般に普及している料理は提供されており、形式が制定された際「ワシ」が用いられた[15]。1929年に愛称が付けられた特別急行列車「富士」は1・2等車のみで編成された関係で洋食を提供していたが、3等車（現・普通車）のみで編成されていた「櫻」（さくら）では和食を提供した。そして1934年以降になると、洋食を提供する食堂車は、東海道・山陽本線を走行する「富士」・1930年運転開始の「燕」・山陽本線京都 - 下関間、1等展望車連結の急行7・8列車・東京 - 神戸間1・2等車のみの急行17・18列車（通称「名士列車」）・1937年運転開始の「鷗」のみになり、他はすべて和食堂車になった。この当時、洋食堂車は完全予約制で、あくまでも洋食専門としており、和食堂車は、和食のほかに比較的安価でかつ一般にも馴染み深い洋食となりつつあったライスカレーやコロッケなどの揚げ物は勿論、ビーフステーキなど洋食堂車でも扱う料理は取り扱っていた。戦後以後の食堂車は、この「和食堂車」から継承されていく。なお、戦前の「洋食堂車」のメニュー・営業形態は、現在のトワイライトエクスプレスの食堂車がそれに近い。
営業面においては、1908年に鉄道国有化によって食堂直営廃止の方針が打ち出され、食堂営業はすべて請負制に移行することとなった。東海道・山陽線では「みかど」「精養軒」に大阪の「東松軒」（後の「水了軒」）が加わり、東北・常磐線では「仙台ホテル」、九州島内は門司の「日本亭」（後の1912年に福岡の「共進亭」が参入）が担当した。その後にも参入業者は増加し、サービスを競う中で東松軒では1930年7月5日から東京駅 - 大阪駅間の不定期急行列車でウェイトレスを試行、翌年10月からは特急「櫻」を皮切りに本格導入も行なわれた。利用者からは食堂車内の雰囲気がソフトになった事から利用者しやすくなったと歓迎された反面、チップ収入減少も絡んで列車ボーイからの反発もあったという。運営は順調ではあったものの、昭和に入ると利用客へのサービス停滞や収支不明瞭な業者がでるなど問題となり、1938年1月に鉄道関係者と列車食堂業者による協議会がもたれ、その中で列車食堂の経営統合を計る案が浮上した。そして9月15日「日本食堂株式会社」（現・日本レストランエンタプライズ<NRE>）を設立、10月1日から営業を開始した。
大戦前は特別急行列車・急行列車に限らず、山陽本線・東北本線・日光線・参宮線、日豊本線・根室本線などの準急列車や、長距離・観光用のものに限り普通列車にまで和食堂車が連結されていた。
日中戦争や太平洋戦争による運行や物資統制により、特急列車や一部の長距離急行列車を除いて定食が簡素化し、単品の料理も1人1品の制限や代用食材の使用、テーブルクロスの廃止などで貧相になり、1944年4月1日をもって中断された。なお、食堂車廃止と引き換えの形で同日付から車内販売が開始されている。国鉄線内では1934年に試行された事はあったが、本格的な営業はこの時からである。使用が停止された食堂車は各地に疎開留置されたり3等車に改造されたりしたが、一部では旧調理室部分を利用し、小麦に乾燥野菜・みかんの皮・魚粉などを混ぜ、糖蜜を加えて製造した「鉄道パン」などを配給したものもある。
第二次大戦後
戦後は、連合国軍の支配下により1945年から連合軍専用列車の食堂車の営業から再開した。その後、1949年にはスハ32形やオハ35形からの改造による半室合造車オハシ30形が登場し、同年9月の特急列車「へいわ」（翌1950年「つばめ」に改称）復活と同時に同列車と東京 - 鹿児島間の急行1・2列車[23]に連結・営業を復活させ、以後順次拡大していった。しかし、1960年代ごろより普通列車・急行列車が徐々に客車から電車・気動車化されると急行形電車ではビュフェに転換、気動車では特急用車両のみ食堂車が製造されたことから、食堂車は客車による夜行列車ないし特急列車中心の営業となった。
テンプレート:Vertical images list 1958年、最初の電車特急列車として20系→151電車を用いて運行を開始した「こだま」号は、「ビジネス特急」として運行されたことや試作的な要素があったため、当初は半室食堂車で3等車との合造車となるビュフェ車（モハシ20→モハシ150→モハシ180）のみであった。これが半室食堂車を「ビュフェ」と呼ぶことの初出とされる。本格的な全室食堂車は1960年の「つばめ」電車化の際に登場したサシ151形で、のちに登場した特急列車用食堂車キサシ80形・キシ80形・サシ481・489形・サシ581形・キサシ180形に構造・デザインが踏襲されている。
急行列車が電車化された際には、半室食堂車のビュフェとして連結した。ビュフェでは調理設備が食堂車に比べて簡略化されており運営人員も少ないことから、本格的な調理を行なうことは少なく、比較的簡単に調理できる軽食や飲料が中心となったが、1961年12月に電子レンジをサハシ153-23に設置しテスト運用を行ったところ好評で、以後は調理済みの冷凍食品や冷蔵食品を電子レンジで再加熱して利用者に供することでメニューの幅が広がった。また、東海道本線の急行列車では寿司[24]を、東北本線急行列車群・信越本線急行列車群・中央本線急行「アルプス」などではそば・うどんや丼物を供していた[25] 。
1949年の東海道本線の特急復活を契機に再開された食堂車では日本食堂の1社が担当したが、一社独占による弊害を指摘されるようになり、1953年より特急「つばめ」の食堂車を帝国ホテルが担当[26]したほか、都ホテル（現・都ホテルズ&リゾーツ）・新大阪ホテル（現・リーガロイヤルホテル）に続いて鉄道弘済会や上越線列車で営業した大日本食堂→聚楽[27]（現・聚楽ティ・エス・エス[28]）も参入。さらに1970年代には鉄道弘済会系の大鉄車販・金鉄車販（現・北陸トラベルサービス）・中国車販・九州車販（現・西日本トラベルサービス）なども在来線急行ビュフェ営業に参入し、食堂車・ビュフェ黄金時代を支えた。
1970年代以降
しかし、在来線においては1970年代以降は食堂車の営業休止もしくは連結しないケースが多くなった。これには以下のような理由がある。
- 1967年11月15日に発生した急行「安芸」でのマシ38形全焼事故により、当時幹線系の長距離急行列車に組み込まれて運用されていたマシ29形やマシ38形などの戦前製食堂車が、内装が木製で火災に弱いことなどを理由として急遽運用から外された。以後、後述の北陸トンネル火災事故まで約5年間は、内装が近代化されていたマシ35形・軽量客車のオシ17形とオシ16形、それに特急用のナシ20形の計4形式が食堂車として残されたものの、運用を外された戦前製食堂車の分の不足を車両新造や車体更新などによって補う措置はとられなかった。
- 1972年に発生した北陸トンネル火災事故の出火原因が、当初は食堂車の石炭コンロとされたため[29]、裸火を使っての調理が禁止となり電気レンジを持たない旧型食堂車は使用できなくなった。
- もっとも、20系以前の在来形食堂車の中で唯一、電子レンジと電気レンジを搭載し電化キッチンとなっていたオシ16形は、急行「瀬戸」と「十和田」の運用を最後として火災事故前の1972年3月に6両全車が営業運転を終了しており、北陸トンネル火災事故の時点では、一般型客車列車用食堂車は石炭コンロ搭載車しかないという状況であった。
- 国鉄の財政難により、廃車となった旧型車の代替車両製造が予算的に困難になった。
- 食堂事業者の人員（特に女子従業員の）確保が難しくなった[15]。
- 給与水準がそれほど高くない割には労働条件が厳しかったことも一因。なかでも寝台特急をはじめとする夜行列車においては、夜の営業終了後に食堂車内でテーブルと椅子を集め簡易寝台を作って仮眠するなど、さらに厳しい労働条件であった。ただし、14系の食堂車であるオシ14形と、24系の食堂車であるオシ24形は喫煙室兼従業員用寝台を設置している。
- 労働条件が通常の食堂と異なり「常に揺れる」・「厨房が狭い」・「専門化されアラカルトメニューの豊富さをまかなえない」などの特殊性があるが、事業者側も利用率の減少によりそれに対するノウハウを伝える様な教育制度を採用しなかったという面もある。
- 相次ぐ特急列車増発により食堂車営業列車が急激に増え、人員面に余裕がないことから特急と急行（ビュフェも含む）を並存していた線区では特急列車の食堂営業のみに絞る傾向も強まった。
- 新幹線開業により食堂車やビュフエに多数の要員を確保する必要から、特に山陽新幹線博多開業に備えて後述の通り新幹線に全室食堂車が連結されることとなったために1974年始め頃から在来線特急（特に寝台特急）で食堂営業を休止する列車が続出したほか、東北新幹線でもビュフェが連結されることになったために、1981年10月から1982年7月にかけて「ひばり」の一部列車と「つばさ」・「やまばと」の全列車の食堂車が営業休止となった。
- 通常の飲食店と異なり利用客が限られるため回転率が悪い。さらに自由席代わりにビールやコーヒー1杯で長時間占領するマナーの悪い乗客も目立ってきた[30]。
- 昼行特急列車の増発ならびに新幹線との連携、さらには航空機や高速バスの発展に伴って長距離夜行列車の需要が減退してきたことにより、夜行列車自体の運行区間の短縮、および効率化を図るために相対的なサービス低下を余儀なくされた。
- 新幹線を含む昼行特急列車の増発による特急列車の一般化やスピードアップなどで乗車時間が短縮され、食堂車で食事を摂る必要性が減少した。さらに食堂車を利用していた主な客層であった長距離客が航空機利用に転移したことも、食堂車の需要減少の一因であった。
- 1980年代以降になると、コンビニエンスストアなどにおける弁当販売の普及や、ファーストフードチェーン店の台頭などにより、食習慣や価値観が変化し食堂車の利用率が低下した。
- 他と比較すると割高な価格設定[15]。駅構内にある食堂やファーストフード店で扱うメニュー、コンビニエンスストアの弁当は食堂車のメニューや駅弁と比べ廉価であることから大きな影響をおよぼした。
- 利用客が多く、運営面でも黒字であったにもかかわらず、国鉄による車両運用合理化の方針で編成から外されて廃止になったケースもあった。
テンプレート:Vertical images list これらの状況から、在来線ではビュフェ車連結の電車急行列車では、1976年11月に中央東線の「アルプス」ならびに信越本線の「信州」・「妙高」を最後に廃止、食堂車連結の昼行特急列車は1986年11月の「おおとり」・「オホーツク」を最後に廃止された。一方で、1981年にはキハ183系気動車のキロ182の車内の一部を、長距離客に配慮して0系新幹線のビュフェ車と同様の設備を持つ厨房を備えた車販準備室兼売店にした[31]。
また1985年には「雷鳥」に和式グリーン車「だんらん」（サロ481形500番台）が登場した。この車両はサシ481形を改造したもので、旧調理室はビュフェとし軽食類の提供を行うという新たなサービス形態が提案された。しかし、1989年の「スーパー雷鳥」登場時に和式グリーン車そのものが廃止されたため、当該車両は一部が廃車、一部が通常座席のサロ481形2000番台に改造されビュフェ部分はラウンジに改装されたが、小規模ながら「サンダーバード」登場後の1995年11月までビュフェと売店として営業した（以後は車販基地として使用）。また、このコンセプトは「白山」に連結されたラウンジ&コンビニエンスカーでカレーライスや弁当類などの軽食を電子レンジで暖めて販売するスタイルに承継された[32]。
分割民営化以降
原則的に分割民営化後は、1990年までに電車・気動車の食堂車は淘汰され、「九州ブルトレ」、青函トンネル開通後に運転が開始された「北斗星」「トワイライトエクスプレス」の対北海道寝台特急のみで食堂車営業が継続された。
対北海道の2列車では、事前にみどりの窓口で食事券を購入するコース料理の予約制と、「パブタイム」と呼ばれるコース料理終了後に設定される予約不要のスナック的営業を行い、従来の「予約不要で食事を取るための食堂車」から、「列車内での食事を楽しむエンタテインメントとしての食堂車」というコンセプトへの転換が図られた。
一方、九州ブルトレでは従来からの営業スタイルで一定の評価と営業実績を維持する一方[33]、1990年3月の改正で東京 - 下関間の「あさかぜ3号・2号」にラウンジカーが登場し、サービスカウンターでうなぎ御飯・カレーライス・牛丼・焼そば・たこ焼き・シュウマイなど温かい料理を提供するようになった。
しかし利用客の減少は続き、1991年6月1日に「みずほ」・「出雲1号・4号」が、1993年3月改正で九州ブルトレ全列車の食堂車営業が終了した。食堂車はその後しばらく売店として引き続き連結され、日本食堂の従業員が電気コンロ以外の設備を利用して暖かい食事の提供を行ったが、売店としての営業は「さくら」が「はやぶさ」と併結運転を開始するにあたって終了、「フリースペース」[34]として食堂車が連結されていた「出雲」は2006年に列車自体が廃止となり、北海道系統を除く寝台列車の食堂車は全廃となった。
新幹線
東海道新幹線開業当初は、運転時間が短いため本格的な食堂車の連結は見送られ、12両編成中に35形ビュフェ・普通合造車を2両連結して営業した。ビュフェ部はテーブルと回転椅子を装備した着席式で、メニューの上でも比較的食堂車に近い機能を有していた[35]。大阪万博開催に伴う輸送力増強に伴い、編成を「ひかり」編成と「こだま」編成に分離し「こだま」編成では5号車を売店車（25形400番台）に差し換え、以降「こだま」用編成はビュフェ1両が正規となった[36]。1972年の山陽新幹線岡山暫定開業時も、引き続き食堂車の連結は見送られた。
テンプレート:Vertical images list 1975年の博多開業に際して、最速の「ひかり」でも所要時間が6時間以上となるために、1974年より既存のひかり編成に36形食堂車が組み込まれることとなり、博多開業を前に一度に96両が製造された[37]。戦後、食堂車が新規かつ大量に製造されたのはこのときが最後である。新幹線では車体長が在来線より5m長く幅も50cm広いことから、在来線の設計を基本にしながらも食堂内の山側は4人掛け海側は2人がけのテーブル設置とし、山側に独立した通路を設け、通り抜ける乗客と食堂車利用者の分離を図った[38]。また、同時にビュフェ車は立食式の簡易形に設計変更された37形に移行した[39]。
1985年にデビューした100系電車では、食堂車は2階建車両で2階は客席、1階は厨房と売店、および通り抜ける乗客の通路とした168形を組み込んだ（X編成）。しかし、1987年の増備車からは東京 - 新大阪間での運用が主体となることや、スピードアップにより食堂車利用客が減少しつつある状況を踏まえて、食堂車から1階をカフェテリア、2階をグリーン車とした148形を組み込んだG編成に移行した。ただし、1989年から西日本旅客鉄道（JR西日本）が製造したグランドひかり用V編成では、東京 - 博多間での営業運転が主体となるため、再び168形食堂車とした組成に変更された。
全盛期には、臨時列車を含む全ての「ひかり」で全列車食堂並びにビュフェの営業が行われていた。後に一部の臨時「ひかり」で営業休止になり、さらに後には定期「ひかり」でも営業休止の列車が現われた。一部列車ではグリーン車へのシートサービスも試みられていたが[40]、カフェテリア車により食堂営業は縮小に転じた。さらに1992年の「のぞみ」運転用に開発された300系電車では食堂車が製造されず、1995年には0系「ひかり」食堂車は営業休止[41]となり、2000年には100系食堂車の営業も終了し、東海道山陽新幹線での歴史に幕を閉じた。
特筆される例として、JR化後の1988年3月13日ダイヤ改正で運転が開始された「ウエストひかり」では、旅客需要の小さい山陽新幹線を運営するJR西日本が、航空会社との競合が激しい京阪神 - 北九州市・福岡市間での運転で最も売り上げを見込まれたことから、サービス政策上ビュフェを営業することとなった。これには0系37形のビュフェ室を拡大し、椅子とテーブルを設置するなどの大幅なアコモ改良を行い投入した。しかし、2000年に「ひかりレールスター」に置き換えられ、運転ならびにビュフェの営業を終了した[42]。
運転時間が短い東北・上越新幹線では237形ビュフェ車のみとされた（2003年に営業終了）。また、100系同様に2階建車両も製造されたが、200系電車では食堂車は製造されずカフェテリア車の248形とされ、カフェテリアにはイートインスペースも設けて、簡易ビュフェ的な機能も持たせた。
これら新幹線でも営業終了の理由は在来線と同様なもので利用率低下があったほか、次にあげる要因がある。
- スピードアップによる乗車（所要）時間短縮などの状況を踏まえJR各社が不要と判断した。
- 首都圏 - 九州間のように1,000kmを超える長距離移動では航空機利用が一般化したため、食堂車利用につながる長距離移動の需要も激減した。
- JR化後、特に300系以降の東海道新幹線においては、車両運用効率の向上や非常時の車両運用の円滑化ならびに輸送力の確保などを目的として編成の両数・定員・設備などを統一する方針があり、食堂車など輸送力減少や車両運用円滑化の妨げにつながる特殊車両の製造を取りやめる方針を採った（東海道新幹線#編成両数と座席数の統一も参照）。
営業担当業者は、博多開業の時点で日本食堂・ビュフェとうきょう（ジェイダイナー東海→現・ジェイアール東海パッセンジャーズ）・帝国ホテル列車食堂・都ホテル列車食堂の4社が担当していたが、上越新幹線開業で聚楽が、JR化後に運転開始された「ウエストひかり」で丸玉給食・にっしょく西日本（→Jウェストラン→現・ジェイアール西日本フードサービスネット）が新たに加わり合計7社が食堂営業を行っていた。当時の時刻表には列車ごとに担当の会社が記載されており[43]、また一部では、ステーキやカレーなど一部の特化メニューによって営業を行う事例も見受けられた。なお、都ホテル列車食堂は1989年3月ダイヤ改正を以って、帝国ホテル列車食堂も1992年3月ダイヤ改正を以ってそれぞれ営業を終了した。
JR化後に製造された食堂車
分割民営化後に東日本旅客鉄道（JR東日本）・九州旅客鉄道（JR九州）で食堂車を新造したほか、改造名義だが車体新造された食堂車が北海道旅客鉄道（JR北海道）で登場している。
「夢空間」ダイニングカー
- オシ25 901
- テンプレート:Main
- 1989年にJR東日本が試作した「夢空間」のダイニングカー。日本の食堂車には珍しく、展望室を有し、列車の最後尾に連結された。2008年3月で営業運転を終了し廃車。
- サハシ787-1 - 14
- 787系に連結されていたビュフェ車。九州新幹線開業による運用距離・時間の短縮に伴い、2003年に営業を終了し、現在では全車サハ787形200番台に改造されている。
- マシE26-1
- 1999年にJR東日本が製造したE26系客車の食堂車。編成全体が2階建車両として設計・製造されたことから、1階が編成中の通り抜け廊下と従業員用寝台、2階が客席、上野寄り車端部（いわゆる「平屋部分」）に厨房を設置している。「カシオペア」で運用中。
- マシフ77-7002
- 2013年にJR九州が小倉総合車両センターで製造。ななつ星in九州専用編成のダイニングカーとして2号車に連結される。この車両の床下には1号車ラウンジカーと同じく電源装置を備えている。
- キシ80 501
- 1988年5月にJR北海道が苗穂工場で保留車のまま承継されたキシ80 29を改造した食堂車。ジョイフルトレインのトマムサホロエクスプレスに組み込むために、他の車両に合わせた車体を新造し載せ換えたもの。車体は座席車のハイデッカー構造ではなく平屋構造であるが、車体断面形状は他車と揃えられている。また食堂定員が、片側を1列としたためオリジナル車の32人から24人に減少している。食堂利用者の減少に伴い、1998年冬の運行から外され2002年に廃車。
私鉄の食堂車
国鉄・JR以外の日本の鉄道事業者（いわゆる私鉄。以下単にこう称する）では、所要時間が（国鉄→）JR線ほど長くないため、厳然たる食堂車は存在せず、多くがビュフェなど軽食を提供するものにとどまる。
古くは、南海鉄道（現・南海電気鉄道）が大阪 - 和歌山間の急行列車（浪速号・和歌号：1日2往復）で一等・喫茶室の合造客車を連結している。この車両は1907年の南海線電化完成時に喫茶室の営業を終了し、その後1917年に廃車となったが、電7系ではこの一等・喫茶室合造客車のコンセプトを踏襲する形で、また近い将来開業が予定されていた阪和電気鉄道に対抗する目的で、日本の電車では初となる食堂車の電附6形211 - 220（製造直後に551 - 560に改番）が製造された。これは手荷物室・特別室（特等）・本格的な厨房を備えた食堂の合造車で、食堂に日本の鉄道車両としては初となる扇風機を設置、さらに一部の車両ではこれも日本初の車内ラジオ放送まで行われた[44]。
戦後、国鉄・JRの車両と同じ事例として本格的食堂車を製造したのは伊豆急行サシ191形のみである。1964年にサントリーが後塵を拝していたビール事業テコ入れのために観光地でのPRも兼ねて、「10年間は食堂車で車内でサントリー製品を販売する」という契約で伊豆急行に贈与という形で登場した。食堂車を称してはいるが、前記のような理由から車内で本格的な食事が供される機会は少なく、ビアガーデンに類似した営業形態であった。スウェーデン語・デンマーク語など北欧言語で「乾杯」を意味するスコールにちなみ「スコールカー」と名付けられたサシ191形はデビュー当初は話題になったが、国鉄が伊東線乗り入れに難色を示し、後年には伊東線へ乗り入れはおこなったものの食堂車は伊東線内営業休止であったため、収益が上がらず次第に存在意義が薄れてしまった。結局、営業自体も早期中止となり[45]使用されないまま伊豆稲取駅の側線に留置され、契約の切れた1974年に普通車のサハ190形に改造され、2004年に廃車された。
また、私鉄の長距離列車としては最長でも距離は200km、乗車時間は2 - 3時間でしかないため供食設備・メニューも茶菓・軽食中心になっている。戦後は、小田急ロマンスカーや近鉄特急に存在したスナックカーでの調理スペースで調理（電子レンジで加熱）した軽食を座席まで運ぶシートサービス方式が主流で、東武鉄道100系（スペーシア）にはビュフェサービスが設置されているものの、始発駅発車直後にスタッフが各座席にメニューを配り乗客が購入に出向く売店形式を採っている。ただし、これらの設備も通勤時間帯や運行距離の短い列車では運行されない事例も多く見受けられる。一部列車では、スタッフの帰宅・出勤など人員の確保問題、着席サービスが優先であること、物品の補充問題などの理由により営業されない事例も多い。
- メイドトレイン
2010年3月21日 - 22日に鹿島臨海鉄道ならびにひたちなか海浜鉄道で、同年12月11日に西武鉄道で運行された。
いわゆるメイド喫茶を列車内で行うという試みであり、鹿島臨海鉄道では7000系「マリンライナーはまなす」、ひたちなか海浜鉄道では旧型気動車、西武鉄道では10000系レッドアローが投入されたが、車両は特別な改造ならびに形式変更もなくワゴンを使用した車内販売形態を採用。「マリンライナーはまなす」ではビールサーバーを設置し生ビール販売も行われた。
- 東武鉄道
ビュフェコーナー
東武鉄道では日光線特急スペーシア「けごん」・「きぬ」でビュフェサービスを行っている。これは戦前に展望車「トク500形」に供食設備を備えさせ、最後尾に連結したことが起源である。第二次世界大戦の激化に伴い列車そのものが廃止されたが、戦後には5700系・1700系の売店で茶菓の販売を再開。固定編成を採用した1720系DRCで本格的なビュフェを初めて採用。1990年デビューの100系（スペーシア）では、座席までスタッフが運ぶ「シートデリバリーサービス」を導入した[46]。しかし、人件費などの問題からデリバリーサービスについては1995年に廃止されており、現在では列車発車直後にメニューを配り、希望乗客はビュフェに出向き購入する売店形式に変更された。また、日光・鬼怒川方面への観光・行楽利用客の減少、中間停車駅で乗降する区間利用客の増加という日光線特急をとりまく環境の変化もあり、現在ではワゴンサービスを主体とした車内販売に移行している。
- 小田急電鉄
お茶は缶入りや紙コップでなく車内専用のカップにて提供される
小田急電鉄では1935年の「週末温泉急行」運行で茶菓のサービスが車内販売形式で行われたといわれている[47]。戦後1948年に1910形でロマンスカー運行が復活した際に「走る喫茶室」の愛称で軽食茶菓のシートサービス[48]を開始した。これらの運営スタッフは日東紅茶が1948年の再開時から[49]、森永エンゼルが1968年から参入し担当した[50]。
しかし、箱根・江ノ島地区への行楽客輸送特化から、通勤・通学・買い物客の日常的な区間利用が主体になり、注文を受けてから提供まで時間がかかる「走る喫茶室」のサービスが実態からかけ離れたことから利用客が減少したという理由により、1995年に上述サービスは一旦廃止となった[51]。これらにより車両販売が代替する結果となった[52]が、「ロマンスカーの復権」を合い言葉に2005年にデビューした50000形「VSE」ではシートサービスを復活させている[53]。
日本国外の食堂車
北米
歴史
アメリカ合衆国で本格的な食堂車が登場したのは1860年代である。それ以前にも供食設備を持つ客車は存在し、列車内における食事の提供は1830年代から行われていたようだが、継続的なサービスに繋がっていなかった。この時代、駅や車内では物売りが果物や軽食を販売し、食事時には食堂のある停車駅で食事のための停車時間がとられていたので、車内での飲食を望む優等旅客はそれほど多くなかった。
このような事情から、初期の食堂車のほとんどは客車の一部を食堂とした小規模なものであった。寝台車サービスで有名なプルマン社は1868年に全室食堂車「デルモニコ」を建造したが、これは例外的な存在であった。プルマン社は優等旅客への供食サービスにも力を入れていたが、その主役はホテル・カーと呼ばれる厨房付きの寝台車で、食事時には座席にテーブルが据え付けられ食事が提供された。
全室食堂車が流行したのは1870年代後半で、東部や中西部の鉄道会社はこぞって食堂車を建造し、コース料理の提供をはじめた。この傾向は貫通路が開発され、車両間の移動が簡単になったことで加速し、19世紀の終わりには長距離列車には食堂車の連結が当たり前となった。
アメリカの食堂車は慢性的に赤字であった。優等旅客を対象とすることからメニューはフランス料理やクレオール料理のコースが主流で客単価も高く、一流レストランと同等以上のサービスを提供するために多数の要員を必要としたことがそれ以上の費用を要した。このため、プルマン社は波動輸送用の数十両を除けば全室食堂車を経営することはなく、各鉄道会社は自社で食堂車を経営し旅客誘致の目玉としてサービスや味を競い合い、全盛期の1920年代には60の鉄道会社が1000両以上の食堂車を運営していた。食堂車運営にあたっては個々のサービスの向上は勿論のこと、経営主体が同じであれば列車が異なっても同質のサービスを提供することが重視され、食器[54]やウェイター、ウェイトレスの制服の統一が図られた。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道で食堂車を受託経営したフレッド・ハーヴィ・カンパニーの制服はその典型的な例で、この制服をまとった女性従業員「ハービー・ガール」は中西部から西海岸にいたる広大な営業エリアで提供された均質で高いサービスの象徴として好評を博した。
全盛期のアメリカの鉄道では、食堂車のほかにビュフェ・カフェカー・ランチカウンターカーといった簡単な厨房を持つ車両で供食サービスを提供するケースも多かった。その目的は、コース料理を必要としない普通旅客に対する安価な食事の提供と優等旅客の軽食や喫茶の需要に応えることにあり、長距離列車では目的に応じた設備を持つ車両が数両連結されるのが通常であった。
2004年
上記のようにアメリカの食堂車は1920年代から40年代にかけて全盛をきわめたが、それ以降は急速に衰退する。優等旅客は航空機に、普通旅客は長距離バス（グレイハウンド）にシェアを奪われ旅客は大幅に減少。多数の要員を必要とする食堂車の経営は成り立たなくなってしまった。多くの場合は列車の廃止とともに消滅したが、食堂車サービスのみ削減し車内販売に置き換えるケースも散見される。サザン・パシフィック鉄道では大陸横断の長距離列車でも自動販売機による軽食販売に置き換えるケースなどがあり、その劣悪なサービスがアムトラック成立の後押しをしたとも言われている。
その後、アメリカの長距離旅客列車の多くは1971年にアムトラックに移行し、食堂車もアムトラックの経営となり現在に至っている。
現状
アムトラックの長距離列車のほとんどで供食設備を備える。夜行列車ではコース料理を提供する食堂車を連結しており、中距離列車もカウンターとテーブル席を備えたホットドッグやサンドウィッチを提供するカフェ・カーを連結している。運転時間が長大であることと、駅構内の売店が少ないことや弁当という風習が一般的でないことなどがその理由である。また、ニューヨーク近郊を走るメトロノース鉄道のニューヘイブン線では通勤形電車では珍しくビュッフェつき車両を連結した電車を走らせ、夕方から夜にかけての一部の列車で軽食やアルコールの販売を行っていたが2014年の新型車導入を契機に廃止された[55]。
カナダの旅客列車を運行するVIA鉄道においても事情は同様であるが、中距離列車では、供食車両を設ける代わりに旅客機の機内食同様の食事のシートサービスが行われている。
ヨーロッパ
テンプレート:Vertical images list 西ヨーロッパでは日本と同様、食堂車は減少・簡略化傾向にあるが、その様相は国ごとに異なる。
フランスでは、かつて「ル・ミストラル」などの優等列車ではフルコースのフランス料理が提供されていたが、夜行列車を含めてサンドウィッチ程度の軽食を提供するビュフェ車以外は全廃されている。ドイツ・イタリア・スペインなどに向かう国際列車に食堂車を連結するものがあるが、これらはすべて乗り入れ先の国側の鉄道事業者が運営するものである。ユーロスターなど一部の高速列車では狭義の食堂車は連結されていないが、2等車乗客向けにビュフェ車が連結されており、1等車の乗客には座席に飛行機の機内食同様の配膳サービスが行なわれている。
ドイツでは、食堂車の慢性的な経営難により、国際列車や夜行列車を除く本格的な食堂車のビュフェ車（ビストロ）への改装が進められている。メニューは、他国に比べると豊富で経営規模も比較的大きい。
一方、イタリア・スイス・スペインでは昼行列車の食堂車のてこ入れが積極的に行われている。ユーロスター・イタリアの食堂車は本格的な厨房設備を擁する。スイスではファストフード店に似た供食設備を持った車両の試みも行われているほか、一部私鉄の列車にも食堂車が連結され大手私鉄のレーティッシュ鉄道では10両以上の食堂車を保有し、氷河急行などの特別列車のほか通常の急行列車の一部にも食堂車が連結される。スペインでは、国内の長距離列車・国際列車などでのフルコースメニューを中心としたサービスが継続されている。
西ヨーロッパの夜行列車の個室寝台車では、簡単な朝食のサービスを行う列車が多く、朝食料金は寝台料金に含まれている場合が多い。夜行列車の夕食・朝食時刻は前夜指定するのが通例だが、客席まで朝食が届けられる場合と夕食同様に指定した時刻に食堂車へ客が赴く場合の2種類が存在する。
中国
中華人民共和国の場合、現在でも24時間以上（最も長い広州 - ラサ間列車は55時間以上）かけて走破する列車が多数有り、寝台特急などの長距離列車には食堂車が連結されているケースが多い。
中国語では「餐車」（餐车：ツァンチョー cānchē）と呼ばれる。中華料理は地方によって味付けの違いに特色があるが、食堂車でも所属管理局によって味付けに地方色がある。朝食は麺料理のみの場合が多い。最近では、車内販売の弁当も食堂車で調理している。短距離の特急の場合は、車内の売店で弁当・カップ麺・フルーツ盛り合わせ・菓子などを用意して販売しているだけの場合が多い。
韓国
韓国では、セマウル号を中心にソウルプラザホテル運営の食堂車を連結し、車内で韓国料理の提供を行っていた。ソウルプラザホテルは食堂車営業を行うにあたって、当時の日本の食堂車事業者（日本食堂および帝国ホテル）で研修を受けてノウハウを習得したため、韓国の食堂車は盛り付けや配膳において、日本の食堂車との類似点が多かった。しかし、ソウルプラザホテルが運営から撤退し、その後アシアナ航空の機内食を担当しているランチベル社が事業を引き継ぎ運営していたが、2008年9月をもって撤退。現在は食堂車を改造し、軽食を中心とした「カフェ客車」として運用されている。過去には、車内でハンバーガーを提供するロッテリア運営の食堂車も存在した。2004年3月開業の韓国高速鉄道 (KTX) には食堂車・ビュフェ車ともに連結されていないが、2010年3月2日より運行を開始したKTX-IIでは、スナックバーコーナーが設置されている。
台湾
日本の植民地時代から食堂車が存在し、中華民国の鉄道となってからも、洋食を提供する食堂車が連結されていたが、「莒光号」に連結されていた食堂車を最後に、1980年代に姿を消した。また、2002年に自強号に半室ビュフェ車が連結されたが、外部業者への委託営業で、しかも多額の欠損を出した結果、短期間で営業を終了した。現在では、一部観光列車でのみ運用されている。
東北アジアその他
韓国、台湾と違いモンゴルとサハリンでは比較的、一般的な営業をしている。ただし、モンゴルでは国際列車でしか営業しておらず、国内列車では車内販売のみとなる。一方、サハリンではユジノサハリンスク～ノグリキ間の夜行列車で営業している。
その他
このほか、長時間走行を行う列車が存在する国や地域においては何らかの供食設備を持つことが普通である。東ヨーロッパやロシアなどの長距離列車は食堂車を連結し、インドの長距離列車は調理設備を持つ車両を連結し、調製した料理の客席へのサービスを行っている。
オーストラリアのメルボルンでは路面電車に調理設備とテーブルを備え、市内を運行しながらディナーを提供する「トラムカーレストラン」と呼ばれる電車がある。 テンプレート:-
脚注
参考文献
- かわぐちつとむ『食堂車の明治・大正・昭和』（グランプリ出版、2002年） ISBN 4-87687-240-6
- 1994年7月から1997年5月まで『鉄道ジャーナル』に連載された記事の単行本化。
- 岩成政和『食堂車ノスタルジー 走るレストランの繁盛記』（イカロス出版のりもの選書、2005年） ISBN 4-87149-653-8
- 『鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 10 国鉄客車開発記 1950』（電気車研究会、2006年）
- 星晃「食堂車の復興」（初出：『鉄道ピクトリアル』1953年2月、3月号 No.19、20） P.54 - P.60
- 交友社『鉄道ファン』2000年8月号 No.472 特集：食堂・オープンスペース
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2005年5月号 No.761 特集：食堂車
- 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2007年10月号 No.794 特集：ビュフェ
- テンプレート:Cite book
- テンプレート:Cite journal
- テンプレート:Cite journal
- テンプレート:Cite book
- テンプレート:Cite book
- テンプレート:Cite journal
関連項目
テンプレート:Sister テンプレート:Sister テンプレート:Sister
