ホームドア
ホームドアまたはスクリーンドアとは、プラットホームの線路に面する部分に設置される、可動式の開口部を持った仕切りである。
ホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的とした安全対策の一つである。なお「ホームドア」は和製英語であり、英語では Platform screen doorまたはAutomatic platform gate と呼ばれる。
目次
概要
ホームドアは、人と列車の接触による人身事故を防ぐことができ、安全に列車を運行することができる。また、高さが天井まである場合、ホームにおける空調を効率的に行えるほか、列車風や騒音を遮り、ホームの環境を改善することができる。しかし、ホームドアの位置と列車のドアの位置を正確に合わせなければ乗降ができないので、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置（数・大きさなど）を統一し、自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) などの定位置停止装置を設置して、停車位置制御を行い停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両のドアより1mほど広い、これは車両側の停止精度のズレを考慮してのことであり、またホームドアには、人や物が挟まれた場合にはそれをセンサーで検知して[1]、ドアを開かせるシステムが備えられており、乗降の安全を確保している。
ドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。手順としては、東京地下鉄南北線9000系の場合、列車が停止位置に停止した時にATOの定位置停止地上子（P3地上子とも呼ばれている）から信号を発信して、車両側はそれを車上子を経由して受信したのち、停止位置に停車したことを確認できたら運転席のホームドア表示灯が点灯する。ドアが開く際には、車両側から開指令の信号が車上子から地上子を経由してホームドア側に送信され、ホームドアから先に開き、その後、ホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を経由して車両側に送信され、車両側のドアが開き始める、ドアが閉まる際には、車両側から閉指令の信号が車上子と地上子を経由してホームドア側に送信され、車両側のドアが先に閉まり始めてからその後にホームドアが閉まり始める、ホームドアが全閉になった時にホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を経由して車両側に送信され、ホームドア表示灯を消灯させる仕組みになっており、これにより乗客が車両とホームドアの間に閉じ込められないようにしている[2]。
北新地駅
JR西日本など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者（路線）は、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置無しで使用する場合も多く、その場合、運転士の技量、体調、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるので可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い[3]。この時乗務員はホームドア側と車両ドア側両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになる。先述の通りホームドアと車両側が連動している場合は開閉の優先順位があるが、連動していないこの場合は開閉の順序を乗務員が決めることができ（無論ほとんどの事業者では社内規定により開け閉めの順序が決まっているが）、例として北新地駅などでは、ドアを閉める際もホームドア側を先に閉める方式を採っている。
近年は、地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている[4]。これは、ATO がワンマン化による乗務員の業務増や安全監視の低下を代替でき、導入費用を負担すれば長期的な人件費削減が期待できるためである。
なお、東京地下鉄丸ノ内線の中野富士見町駅など一部の駅において、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間を減らす試みも行われている[5]（この時、運転席のATCの車内信号は「01」（速度ゼロ）を表示して発車できない状態にする）これは世界初の試みとされる。ただし、可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている（参考 : Gap filler）。
地下駅で後付けの場合、ホームドア本体は、日中帯に車庫で営業用の車両に積み込み、終電後にその車両で設置駅まで運ぶ方法を取っている。
従来のホームドアでは車両側のドア位置を統一する必要があったが、東京大学では扉の位置や数が異なる車両に対応する可変式ホーム柵の開発がなされており、試作機まで登場している[6]。2011年11月16日には、三菱重工業子会社の三菱重工交通機器エンジニアリングは透明タイプで扉数の異なる車両に対応した透過型マルチドア対応プラットホームドアシステムを開発し、同日から運転を開始すると発表した[7]。このホームドアは透明なため視認性が向上し、複数のタイプのドアを組み合わせることによって2ドア車・3ドア車・4ドア車のいずれにも対応することができる。その他には、東京大学生産技術研究所と神戸製鋼所とが共同開発した「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」が、3ドア車又は4ドア車が運行される、西武新宿線の新所沢駅下り1番線ホーム後端部に1両分を設置して2013年8月31日から6か月間の実地試験を行なっている。これは、ホーム端に設置された2本のレールの上に、個別移動する長さ1.4mの「戸袋」が設置されており、そこに長さ1.1mの「扉」が「戸袋」の両側に収納されている。列車情報装置の車種データを活用して前駅からの車種情報を元に、「戸袋」の移動と「扉」の出入りを開始してホームドアの配列を行い、列車到着後は線路脇のレーザーによる位置検知センサーにより停止位置を確認し、正位置の場合は扉を開き、オーバーランなどで位置が異なる場合は、ホームドアの再配列を行い、その後に扉が開く。ただし、ホームドアの開閉は、今の所は車掌が停止位置を確認した後に、ホームドア側に設置されたボタンにより手動で開閉している。また、今までのホームドアとは違い、設置の際に必要だったATOやTASCなどの定位置停止装置が不要となり、ホームドア設置に掛かるコストの低減が可能となる[8]。JR西日本も同様のホームドアを開発していたが[9]、2012年11月現在はロープ昇降式のホームドアも開発している[10]。一方、ロープ昇降式ドアは、ホームに柱を10m間隔に設置して、その間に何本かのワイヤロープを1.36mの高さまで張り、列車が接近すると柵から離れるようアナウンスが流れ、列車が停車直前になると電子音が鳴り、3.5秒でそれが上昇する「昇降スクリーン式」[11]を日本信号が開発して、4ドアと6ドアが混在する東急田園都市線つきみ野駅に設置した。また、ホームに柱を列車の扉の付近に設置して、その間に3つの遮断棒を30cm間隔で取付け、列車が到着すると間隔を詰めながら遮断棒がせり上がる「昇降バー式」を高見沢サイバネティックスが開発して、11000系とそれ以外の形式で乗務員室直後の扉の位置が違う相鉄いずみ野線弥生台駅に設置して試験を行い、データを採取する[12]。
またホームドアは装置自体や車両限界、安全対策の関係からある程度の幅が必要であるため、極端にホーム幅の狭い部分がある駅には設置することが構造上不可能である。
- Dokodemo fence one.JPG
新所沢駅下り1番線ホームに設置された「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」のホームドア。
- Dokodemo fence two.JPG
「戸袋移動型ホーム柵 どこでも柵」のホームドアの個別移動が可能な「戸袋」の写真。Aが両側に収納され出入りする「扉」、Bが「戸袋」本体。
- Dokodemo fence three.JPG
ホームドアの「戸袋」が右に移動して「扉」が出入りする様子。
- Dokodemo fence four.JPG
「戸袋」がさらに右に移動する。
- Dokodemo fence five.JPG
「戸袋」が右に完全に移動して配置が完了した様子。
歴史
日本の鉄道で初めてホームドアが採用されたのは、東海道新幹線熱海駅である。同駅は開業当初から通過列車があったものの、土地の問題で待避線が設置できなかったため、列車の通過時は列車風で危険な状態にあった。このため、同駅は列車の到着・発車時以外はホームを締め切りにする措置をとっていたものの、運転本数や利用客の増加によりそれも困難になり、ホーム可動柵が導入される運びとなった。後に設置された山陽新幹線新神戸駅も同様の経緯をたどっている。
新幹線以外では、神戸新交通ポートアイランド線が初めての導入路線となる。
- 1974年（昭和49年） - 東海道新幹線熱海駅でホーム可動柵を設置[13]。国鉄の駅として、また日本の鉄道では初のホームドアとなる。
- 1978年（昭和53年） - 山陽新幹線新神戸駅で西日本初のホーム可動柵を設置[14]。
- 1981年（昭和56年）2月5日 - 神戸新交通ポートアイランド線が部分開業。新交通システムとして初のホームドアを全駅に設置[15]。
- 1991年（平成3年）11月29日 - 営団地下鉄南北線（現・東京メトロ南北線）が部分開業。日本の地下鉄として初のホームドアを全駅に設置。
- 1998年（平成10年）11月27日 - 多摩都市モノレール線が部分開業。日本のモノレールとして初のホームドアを全駅に設置。
- 2000年（平成12年）8月 - 東急目黒線の一部の駅でホームドアを供用開始。大手私鉄の駅として、また新幹線以外における既存路線の駅では初めてのホームドアとなる。
- 2010年（平成22年）6月26日 - 山手線恵比寿駅でホームドアを供用開始。JRの在来線の駅では初めてのホームドアとなる。
種類
フルスクリーンタイプ
天井までを完全にホームを被うことができるタイプである。フルスクリーンタイプをさらに分けて完全に天井まで覆っている密閉式と、天井との隙間が少し空いている半密閉式がある。ホームを完全に密閉することにより、空調効果の効率化、列車風対策、線路への突き落とし事件や飛び込み自殺に対する抑止効果は大きい。しかし、導入にはこれらの種類の中で最も高額となり、また、既存路線での建設はホームの屋根との関係から困難を要する。
日本では、新規に開設される路線、特に新交通システムやモノレールで導入されるケースがほとんどである。地下鉄では東京メトロ南北線と京都市営地下鉄東西線のみ。一方でバスターミナルでの排気ガス対策としても採用されている。韓国では既存路線でもこのタイプを導入する場合が多い[16]。 テンプレート:-
可動式ホーム柵
高さが腰高以下のホームドアである。フルスクリーンタイプよりも安く導入できることから、元々ホームドアを設置していなかった既存路線へのワンマン運転化や安全対策により導入される場合も多い。ホームからの転落防止・車両との接触防止には一定の効果があるものの、ホームドアを乗り越える危険性があるため、飛び込み自殺や線路への突き落としに対する抑止効果は完全ではない。しかし、ホーム柵を越えるのにそれなりの身体能力や道具が必要なので、衝動的な自殺や突き落としの防止・酔客の転落などには高い効果が見込まれる[注 1]。
日本国外ではガラスを多く使用した可動式ホーム柵が多く導入されており、日本のようにガラスの使用部分が少ない、もしくは全くないホームドアは世界的に見て珍しい。 テンプレート:-
ロープ式スクリーンドア
ロープが上下に動く仕組み。ホームドアとしては最も安く導入でき、ドアの位置や車両の長さの異なる車両にも柔軟に対応する[10]。また、メンテナンスの費用も安いので、乗降の少ない駅に向いている。しかしロープをステップにして飛び越えてしまうことが可能なため、事故の抑止効果は他の方式に比べると高くない。
最初に導入されたのは光州広域市都市鉄道公社1号線の鹿洞駅(녹동역)だが、すでに供用停止状態となっている。代わって、現在は大邱都市鉄道公社2号線汶陽駅（문양역）のものが稼働している。
2012年11月、JR西日本がこの方式のホームドアの設置を検討していることを発表した[10]。また、日本では国土交通省により2013年7月頃から同様のロープ式ホームドアを東京急行電鉄田園都市線つきみ野駅に設置し、現地試験を実施することを2013年3月5日に発表し[17][18]、10月11日から試験運用を開始した[19]。
ロープ式ホームドアを検討しているJR西日本では、2013年10月24日にワイヤーの両端にあるポスト自体も伸縮する昇降式ホーム柵の試験機を公開し[20]、12月5日からJRゆめ咲線桜島駅で試験運用を開始した[21]。ポストそのものが伸縮するホームドアは世界初となる[20]。 テンプレート:-
設置路線
ホームドアが設置されている路線の例を以下に挙げる。日本以外の事例については英語版に詳しい。
日本
ATOによる無人運転を行う新交通システムでは開業当初から設置されている。戦前から島秀雄などが設置を主張していた[22]。
2000年の交通バリアフリー法施行により、新設の鉄道路線に設置が原則義務付けられた。既存の路線については努力義務とされたが、2001年の山手線新大久保駅での転落事故や、2011年1月の山手線目白駅での盲人転落事故によって、多方からホームドア設置推進を求める声が上がり、国土交通省が一定数以上の利用者（乗降客）の駅に対してホームドア設置を求める方針[23]の検討を開始した。
2011年2月8日の国土交通省の発表によると、14事業者285駅に新たにホームドアが設置される予定で、既設の駅との合計は783駅になるが、これはバリアフリー新法が設置を求める約2800駅の3割弱である[24]。国は1日10万人以上が利用する駅で優先的に整備することが望ましいとしている[25]。2012年9月現在でも設置駅は536駅で、国土交通省が設置を求める235駅の中では34駅に留まっている[26]。これには、ホームの強度が足りず補強が必要となるケース、中・長距離路線を中心に列車のドアの位置が異なるケース、他社との直通運転を実施している場合は乗り入れる全ての事業者で車両の規格を合わせる必要が生じるケース[注 2]など、クリアすべき課題が多数残っていることが背景にある。また、ホームドア設置に伴い、規格に合わなくなることから、製造からわずか数年で他線区に転出、廃車[27]に追い込まれた車両も出てきている。
JR
新幹線
ホームドアと車両は密接していない
新幹線の駅では、原則として通過線を設け、列車がホームに面する線路を高速で通過しないようにしている。しかし、高速で列車が通過する新幹線の駅で通過線がない場合、主本線にホームが面する駅では必ずホームドアが設置されている。この場合、列車と乗客の距離を確保して風圧による事故を防止するため、ホーム端部から数mほど内側に設置される。ホームドアがない場合、ホームに面した線路を通過する列車は安全のため減速する（例 : 上野、大宮など）。品川駅ではホームドアの開口幅を大きくとり、車両ごとにドアの位置が異なっても対応できる設計としている。このため、新幹線は停車位置を高度に制御する必要がなく、ATOやTASCを設置する必要がない[注 3]。なお、ホームドアの開閉操作は駅員が列車の到着前・発車後に実施し、列車側から行うことはできない。なお、上越新幹線は全駅に通過線があり、また通過線のない新潟駅とガーラ湯沢駅は始発・終着駅で全列車が停車するため、設置されていない。
- 東日本旅客鉄道（JR東日本）
- 東海旅客鉄道（JR東海）
- 東海道新幹線 東京駅（14番線）・品川駅（21・24番線）・新横浜駅（2・3番線）・熱海駅（6・7番線）・新大阪駅（27番線）
- 品川駅・新横浜駅は主本線側ホームのみ設置。2008年3月15日ダイヤ改正で全列車停車化後もホームゲートの運用は継続。また、開扉時と閉扉時には品川駅では音声が流れ、東京駅、新横浜駅、熱海駅、名古屋駅、新大阪駅では「乙女の祈り」が流れる（新横浜駅と熱海駅は設置から経年が進行した為、更新工事を実施）。なお、三島以東の各駅と静岡・浜松・名古屋・京都・新大阪の各駅では転落防止柵を設置している。東京駅には、JR東海が新たに開発した、既存の固定式の柵に戸袋の一部を取り付けるタイプのホームドアが設置され、2013年3月16日に稼働を開始した（最初に14番線に設置。その後他のホームにも順次設置予定）[28]。新大阪駅には2013年3月17日に新設される27番線に開設と同時に設置された。更にコスト削減を図ったパイプ柵形のホームゲートを「のぞみ」停車駅を対象に設置する計画が進行中である[29]。
- 東海道新幹線 東京駅（14番線）・品川駅（21・24番線）・新横浜駅（2・3番線）・熱海駅（6・7番線）・新大阪駅（27番線）
- 西日本旅客鉄道（JR西日本）
- 九州旅客鉄道（JR九州）
- 九州新幹線 全駅（計画中の西九州ルートを含む）
- 北海道旅客鉄道（JR北海道）
在来線
JRの在来線では、2010年6月26日にJR東日本山手線恵比寿駅で初めて運用が始まった[30]。以下の設置事例と設置計画がある。
私鉄・第三セクター
- 東京急行電鉄
- 京浜急行電鉄
- 本線 横浜駅2番線 - 下りホーム側に設置されている。2ドア・3ドア車のみの対応で、手動で開閉する非常用のもので通常時は向かい側のホームドアの無い1番線を使用する。
- 空港線 羽田空港国際線ターミナル駅 - 手動で停止位置に合わせた後、車掌がホームドアの線路側に設置されている開閉ボタンを操作する。2100形が到着した場合、ドアの無い車両中間の位置のホームドアは開閉しない。なおこのホームドア設置に伴い、4ドア車の800形が空港線の運用から撤退をしている。可動部を前後に千鳥式に配置し、可動部の幅を最大限広くしている。
- 首都圏新都市鉄道
- つくばエクスプレス 全駅
- 東武鉄道
- 西武鉄道
- 京王電鉄
- 小田急電鉄
- 東京臨海高速鉄道
- 北越急行
- 名古屋鉄道
- 名古屋臨海高速鉄道
- 西名古屋港線（あおなみ線） 全駅（金城ふ頭駅はフルスクリーンタイプを使用）
地下鉄
日本の地下鉄では、2000年代以降に設置が進んでいる。後付けの路線が多いため、フルスクリーンタイプが設置されている駅は少ない。
| 設置路線 | 未設置路線 | 備考 | |
|---|---|---|---|
| 札幌市営地下鉄 (札幌市交通局) |
東西線 南北線[43] |
東豊線（2014 - 2018年度に設置予定） | |
| 仙台市地下鉄 (仙台市交通局) |
南北線 |
東西線（開業と同時に稼動予定） | |
| 埼玉高速鉄道 | 埼玉高速鉄道線 | 赤羽岩淵駅はフルスクリーンタイプを使用 | |
| 東京地下鉄 （東京メトロ） |
丸ノ内線 千代田線(綾瀬駅0番線、北綾瀬駅) 有楽町線[44] 南北線 副都心線 |
銀座線（設置時期検討中、01系引退後） 日比谷線（03系・東武20000系置き換え後設置予定[45]18ｍ3・5ドア8両から20m4ドア7両に変更） 東西線 千代田線(綾瀬駅0番線、北綾瀬駅を除く) 半蔵門線 |
南北線は目黒駅を除きフルスクリーンタイプ |
| 都営地下鉄 （東京都交通局） |
三田線 大江戸線[46] |
浅草線 新宿線（2020年までに設置予定[47]） |
東京都交通局では公式には「ホームゲート」と呼称 三田線白金台駅・白金高輪駅はフルスクリーンタイプ 都営新宿線の新宿駅は京王電鉄が施工 |
| 横浜市営地下鉄 （横浜市交通局）[48] |
ブルーライン グリーンライン |
||
| 横浜高速鉄道 | みなとみらい線 | ||
| 名古屋市営地下鉄 （名古屋市交通局）[49] |
上飯田線 桜通線 |
東山線（2015年度に設置予定、5000形引退後） 名城線（2016 - 2020年に設置予定） 名港線（2016 - 2020年に設置予定） 鶴舞線 |
上飯田線はATO・TASC非設置 |
| 京都市営地下鉄 （京都市交通局） |
東西線 | 烏丸線 (2014年度に烏丸御池駅、2015年度に四条駅、京都駅に設置予定[50]) | 東西線はフルスクリーンタイプ 烏丸線はATO・TASC未設置の予定 |
| 大阪市営地下鉄 （大阪市交通局）[51] |
今里筋線 長堀鶴見緑地線 千日前線（南巽駅から順次設置） |
千日前線（南巽駅から順次設置工事中） 御堂筋線（2014年度に天王寺駅、心斎橋駅に設置予定） 谷町線 四つ橋線 中央線 堺筋線 |
御堂筋線は当面の間ATO・TASC非設置の予定 |
| 神戸市営地下鉄 （神戸市交通局） |
西神・山手線 海岸線 |
||
| 福岡市地下鉄 （福岡市交通局）[52] |
空港線 箱崎線 七隈線 |
空港線に乗り入れるJR九州103系はATO・TASC未設置 |
モノレール・案内軌条式鉄道
モノレールや新交通システムでは、安全上の理由からその多くが全駅にホームドアを設置している。
- 多摩都市モノレール : 多摩都市モノレール線
- 東京モノレール : 東京モノレール羽田空港線
- 舞浜リゾートライン : ディズニーリゾートライン
- ゆりかもめ : 東京臨海新交通臨海線
- 東京都交通局 : 日暮里・舎人ライナー
- 横浜新都市交通 : 金沢シーサイドライン
- 桃花台新交通 : ピーチライナー（2006年廃止）
- 大阪市交通局 : 南港ポートタウン線（ニュートラム）
- 神戸新交通 : ポートライナー・六甲ライナー
- 広島高速交通 : アストラムライン
- 愛知高速交通 : 愛知高速交通東部丘陵線（リニモ）
- 愛・地球博線（愛知万博・ITMS） : 万博開催期間中のみ営業）
- 沖縄都市モノレール線
- スカイレール
（各路線とも全駅）
中華人民共和国
大韓民国
- ソウル地下鉄・首都圏電鉄
- 仁川地下鉄
- 仁川地下鉄1号線の一部の駅
- 釜山地下鉄
- 大邱都市鉄道
- 光州都市鉄道
- 1号線の一部の駅
- 大田都市鉄道
- 1号線の全駅
- KORAIL空港鉄道（全駅）
- 新盆唐線（全駅）
- 議政府軽電鉄（全駅）
- 釜山-金海軽電鉄（全駅）
シンガポール
地下区間ではフルスクリーンタイプ、地上区間では可動式ホーム柵を使用している。当初は地下区間の駅のみだが、地上区間の駅でもホームドアの設置が進み、2012年3月14日、最後まで残っていたクランジ駅にホームドアが設置され、全駅へのホームドア設置が完了した。
台湾
淡水線と南港線は可動式ホーム柵（南港展覧館駅にはフルスクリーンタイプ）、それ以外はフルスクリーンタイプを使用している。
タイ
- バンコク・メトロ
- ブルー・ライン線の全18駅（フルスクリーンタイプ）
- BTS スカイトレイン
- エアポート・レール・リンク
- スワンナプーム駅（フルスクリーンタイプ）
ロシア
- サンクトペテルブルク地下鉄2号線の一部の駅で採用されている。
イギリス
スペイン
デンマーク
- コペンハーゲン地下鉄の地下駅全駅
フランス
フィンランド
- ヘルシンキ地下鉄の一部の駅
ブラジル
- サンパウロ地下鉄の一部の駅
脚注
注釈
出典
関連項目
外部リンク
- ホームドアの整備促進等に関する検討会 - 国土交通省
- ホームドアの設置状況（平成26年3月末現在） - 国土交通省
- ホームドアの写真
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