暫定2車線

暫定2車線（ざんていにしゃせん）は、4車線で計画された道路のうちの2車線のみを暫定的に供用すること、およびその区間の道路の形態。車線を4車線とする場合に比べて、限られた期間や費用で建設できるため、供用時に交通量があまり見込まれない道路において採用されることが多い。

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暫定2車線で供用されている高速道路の一例（帯広広尾自動車道）

日本

概要

計画上は4車線以上で計画された道路について、当面の交通量が少ない場合に、2車線のみを暫定的に開通させたものが暫定2車線である。一般的には開通時に交通量が見込めない場合に採用されることが多いが、上信越自動車道の碓氷軽井沢IC～更埴JCT間のように交通量が見込めながらも（長野オリンピック開催に間に合わせるため）早期開通を優先させるために採用された例もある。日本では高速道路においても一般道路においてもしばしば採用されている。高速道路の場合は最高速度が50-80km/hに制限されるが、大半の区間が70km/hに制限されている。ただ、将来的には4車線への拡幅を前提とした設計のため用地費はそれほど縮減できず、通常の2車線の道路と比べるとコストが割高となるデメリットがある。そのため、4車線の拡幅を前提としない方式として建設費をさらに圧縮する目的で考えられた完成2車線（かんせいにしゃせん）という形態もある。また、トラックなどの低速車を追い越しするため、付加追越車線が設置されることがある。交通量が少ないなどの理由で4車線化されていない区間が、有料道路の無料開放などによる交通量の急激な増加によって渋滞や事故が頻発してしまう問題が見られる。

このように、高速道路で追い越しが常時できない2車線で運用されることは世界的にも珍しく、制限速度も欧米の国道及び地方道の郊外区間（約80～110km/h）よりも低く、このような道路形態が高速道路と呼ばれるのは日本など一部の国のみである。

なお類似の例として6車線で計画された区間で片側を暫定4車線として供用する場合があり、神戸淡路鳴門自動車道大鳴門橋両端にある門崎高架橋及び亀浦高架橋で採用されている。門崎高架橋及び亀浦高架橋は3車線分の空間に4車線を設けているため車線幅が狭く、この高架橋がある淡路島南IC-鳴門北IC間は高速道路ながら70km/h制限となっている。淡路IC-津名一宮ICや新名神高速道路も6車線で計画され、暫定4車線で供用しているが、こちらは両側暫定方式（6車線化の際に追越車線となる部分および中央分離帯は盛土または暫定緑化）である。

形態

片側暫定方式

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ポストコーン（参考）

通常の暫定2車線はこの形式である。4車線の片側（下り線または上り線）を建設して、完成後は片側1車線対面通行として供用する。4車線へ拡幅する場合は、改めて片側（上り線または下り線）を建設する。 橋・トンネル・高架橋をあらかじめ4車線分作っておく必要がなく、用地取得も必ずしもあらかじめ4車線分確保しておく必要がないので、はじめから4車線で供用する場合に比べて工期や工費の削減効果が期待でき、将来的に4車線にする場合でも既存区間の大規模な改修工事を余儀なくされることは少ないため、地方を中心に大半の暫定2車線の高速道路で用いられている。

4車線移行の過渡期には、一期線・二期線それぞれを片側ずつ供用しながら一期線の改修を実施するが、拡幅対象区間の一部または全線で二期線での対面通行を実施した区間も存在する。

高速自動車国道のセンターポール

高規格の高速自動車国道は追越距離が過大となるため、中央線にセンターポール（ガイドポスト）が設置されている。初期の未設置時は、対向車相互の正面衝突事故が発生する危険性が高く、重大な死亡事故も発生している。近年の高速自動車国道はトンネルなど単調な直線区間が多く、高速道路催眠現象による正面衝突事故の抑止効果も期待される。

両側暫定方式

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両側暫定方式の一例（道央自動車道国縫-八雲）

4車線にしたときの上下線の路肩と走行車線となる部分を建設し、上下線の追越車線および中央分離帯となる部分を盛土などで残す（時には暫定緑化してしまう）方式。未施工部分が大きな自然の中央分離帯・緩衝帯となるため、制限速度を片側暫定より高い80km/hに設定している区間が多い。安全性が高く整備効果の発現率も高い反面、用地取得と土工部分が全幅にわたるため、工費削減効果が少ない。また橋梁やトンネルは、両側暫定方式では工費も工期もほとんど削減できないため片側暫定方式とすることが多く、制限速度など走行条件の変化が頻繁に発生する問題がある。

一般道路では、高速道路とは異なる理由から多用される。4車線以上の道路を計画しているが、当面はまとまった区間を開通する予定がなく、一部区間のみ用地の買収が終了したような場合、当該区間の歩道と両側車線のみを暫定開通させるのである。これは、一般道路では沿道の土地や建物へのアクセスを確保する必要があるためである。このような例は、現道がない場所に新規に建設する広幅員の道路や、ニュータウンなど開発区域内で先行して用地を確保する場合にみられる。

中央暫定方式

まず4車線にしたときに追越車線にあたる部分を建設して、完成後は片側1車線で供用する方式。4車線に拡幅するときは、走行車線に当たる部分を建設する。採用例は少ない。

橋の上で2車線を4車線に拡幅しても橋脚が1本で済み、また必ずしも対面通行にしなくても良いという特徴がある。一方、両側暫定方式の場合と同様、トンネルでは片側暫定方式に切り替えなければならない。

供用中の区間として能越自動車道の穴水道路がこの方式を採用しており、現在建設中の西九州自動車道佐世保道路の一部区間でこの方式が採られる予定である。

片側暫定方式区間における事故

センターポールを設置している対面通行区間であっても、何らかの理由により車両が逸脱し、正面衝突死傷事故が発生している。

国土交通省の「第5回有料道路部会　高速道路ストックの機能強化の課題（2007年4月7日） 」によれば、

• 暫定2車線区間における死亡事故の発生確率（死亡事故率）は、4車線以上の区間と比べ、約1.7倍
• 暫定2車線区間での死亡事故の原因は正面衝突が約8割を占める

とある。

※以下は、近年報道された対面通行区間における正面衝突事故の一部である。

• 東海北陸自動車道
  • 2004年7月27日、平山トンネル内（岐阜県郡上市）で乗用車とトラックが正面衝突し乗員7名全員が死亡。
    • これを受けて同トンネルを含む区間で両側4車線化の工事が進み、2009年2月20日に供用を開始した。
  • 2010年7月10日、下り線上野第二トンネル中央付近で普通乗用車と軽四乗用車が正面衝突し、1名死亡。
• 湯浅御坊道路
  • 2008年4月21日、上り線を走行中の乗用車と下り線を走行中のトラックが正面衝突し乗用車の乗員3名が死亡。
  • 2008年6月14日、御坊IC付近で上り車線を走行中の乗用車が下り車線に逸脱し同車線を走行中の乗用車と正面衝突。逸脱した乗用車が炎上し乗員2名が死亡。
  • 2009年2月24日、御坊ICの北約2km付近（和歌山県日高川町）で乗用車同士が正面衝突し1名が死亡。
    • 道路を管理運営する西日本高速道路は、これらの事故を受けて一部区間の上下線分離構造をラバーポールからプレキャストコンクリート製の防護壁に変更した。
    • 2010年11月24日、和歌山県は全区間の両側4車線化工事の事業化に必要な都市計画を決定した。
• 東海環状自動車道
  • 2009年12月8日、岐阜県土岐市泉町久尻付近で正面衝突し1名が死亡。
• 米子自動車道
  • 2010年2月15日、溝口IC南約1km付近（鳥取県伯耆町）で乗用車同士が正面衝突し3名が死亡。
• 紀勢自動車道
  • 2010年11月29日、三瀬トンネル入口付近（三重県大台町）で大型トラックが車線を逸脱し乗用車と衝突。さらに後続の車両にも衝突し3台とも炎上。衝突された乗用車の乗員4名のうち3名が死亡
    • 当自動車道は、2010年度に実施されている高速道路無料化社会実験の対象となっていることから交通量は前年比で倍増しており、対面通行の構造や道幅の狭さなどについて不安に思う市民の意見が報道されている。
• 秋田自動車道
  • 2006年7月19日、秋田県三種町内の同道で、軽乗用車が逸脱し、大型トラックと正面衝突した。軽乗用車の乗員1名が死亡している。
  • 2010年11月29日、秋田県井川町黒坪で乗用車と大型トラックが正面衝突。降雪によるスリップが原因とされている。
• 首都圏中央連絡自動車道
  • 2008年8月5日、茨城県つくば市大井内の同道にて、乗用車がトラックと正面衝突。乗用車に乗っていた公務中の千葉県職員3名と栄町職員1名が死亡
    • この事故を受けて、茨城県警察と東日本高速道路等の関係機関の間で再発防止策が協議された。その結果、新たに高さ80cmのラバーポールを既存のポールの間に増設することや、居眠り防止の特殊舗装の導入が決まった。県警は、中央分離帯やコンクリートブロックの設置などの上下車線の完全分離を求めたが、現在の道幅では不可能として見送られた。
• 北近畿豊岡自動車道
  • 2007年7月29日、兵庫県丹波市氷上町井中付近の同道で、軽乗用車とワゴン車が正面衝突した。軽自動車の乗員1名が死亡。
  • 2010年2月24日、兵庫県丹波市氷上町賀茂の同道で、乗用車が対向車線に逸脱し乗用車に衝突した。逸脱側の車の乗員1名が死亡。
• 東九州自動車道
  • 2013年2月28日、大分県臼杵市福良付近の同道で、タンクローリーと乗用車が正面衝突し乗用車が炎上。乗用車の運転手が死亡、タンクローリーの運転手が軽いけがを負った。火は事故から30分後に消し止められた。
  • 2013年3月2日、鹿児島県霧島市の国分インターチェンジ付近でライトバンと軽自動車が正面衝突した。軽自動車の運転手が死亡。
  • 2013年10月26日、宮崎県宮崎市冨吉の下り線（西都IC - 宮崎西IC間）で乗用車とワゴン車が正面衝突。この事故でワゴン車の乗員2名が死亡し、乗用車の乗員1名が重体になる等、合わせて10名が死傷した。
  • 2014年6月11日、大分県臼杵市の九六位トンネル内の上り線で車同士が正面衝突した。この事故で軽自動車を運転していた男性が肋骨を折るなど、男女2人がけがをした。
• 国道1号線バイパス（静岡県内の暫定二車線区間）
  • 2004年12月4日、静岡県藤枝市薮田付近の藤枝バイパスで、大型トラック同士の正面衝突があり、双方の運転手が死亡した。
  • 2006年10月16日、静岡県静岡市の静清バイパス丸子藁科トンネル内で軽自動車がハンドル操作を誤り左側壁に激突した弾みで対向の大型トラックと衝突し、4人が死亡。
  • 2007年8月21日、静岡県藤枝市時ケ谷付近のトンネル内で、大型トラックと、大型トレーラーの正面衝突があり、3人が死傷した。
  • 2009年12月21日、静清バイパスの丸子藁科トンネル内で、大型トラックとワゴン車が正面衝突した。ワゴン車の運転手が死亡。
  • 2010年2月26日、静清バイパスの丸子藁科トンネル内で、乗用車が対向車と正面衝突し、1人が死亡、1人が重傷。
  • 2010年7月12日、静岡県掛川市の掛川バイパス 大池インター～沢田インター間で、大型トレーラーと大型トラックの正面衝突が発生し、3人が死傷した。
  • 2012年9月4日、静岡県島田市の島田金谷バイパス新大井川橋で、軽自動車が対向車線側へ逸脱。それを避けようと対向の大型トラックが急ハンドルを切り2台と衝突した。この事故で軽自動車の運転手が死亡、大型トラックに追突された乗用車2台の乗員3人が重体。
  • 2012年12月7日、静清バイパスの丸子藁科トンネル内で、センターラインをオーバーした大型トラックが、反対車線を走行していた軽自動車と正面衝突した。さらに、後続の軽自動車が突っ込み3人が死傷した。
  • 2013年2月17日、静岡県掛川市の掛川バイパス下り線で、軽自動車が対向車線に逸脱し、軽自動車の側面に激突した後、普通乗用車と正面衝突した。逸脱した軽自動車に乗車していた親子2人が死亡、衝突された側が2人負傷。
  • 2013年9月7日、静岡県藤枝市の藤枝バイパス谷稲葉トンネル内で、脱法ハーブを吸引した男が運転する軽乗用車が対向車2台と正面衝突し、対向車の乗員3人が重体。
  • 2013年12月19日、静岡県袋井市の袋井バイパス 国本インター～久能インター間で、軽自動車がセンターラインをはみ出し大型トラックと正面衝突し、さらに後続の軽自動車2台が追突した。軽自動車の運転手1人が死亡、追突した軽自動車も2人軽傷。

2010年現在、高速道路無料化の社会実験やETC割引制度#休日特別割引が実施されているため、片側暫定方式の高速道路においても交通量が増加している。

4車線化工事 施工中の区間

※東日本高速道路株式会社

• 三陸自動車道（仙台港北～利府JCT）
• 館山自動車道（君津～富津竹岡）
• 上信越自動車道（信濃町～上越JCT）

※中日本高速道路株式会社

• 東海北陸自動車道（白鳥～飛騨清見）

※西日本高速道路株式会社

• 舞鶴若狭自動車道（福知山～舞鶴西）
• 湯浅御坊道路（有田～御坊）
• 高松自動車道（鳴門～高松東）
• 長崎自動車道（長崎多良見～長崎芒塚）

※宮城県道路公社

• 三陸自動車道（松島北～鳴瀬奥松島）

※国土交通省東北地方整備局

• 三陸自動車道（鳴瀬奥松島～桃生豊里）

※沖縄総合事務局南部国道事務所

• 那覇空港自動車道（豊見城～豊見城・名嘉地）

主な暫定2車線区間

日本

高速自動車国道（A路線）〈未開通区間を含む〉

• 道央自動車道※A´路線函館新道等を含む（旭川鷹栖IC以北及び登別室蘭IC以南のほぼ全線）
• 道東自動車道（ほぼ全線）
• 青森自動車道（ほぼ全線）
• 八戸自動車道※A´路線百石道路等を含む（八戸JCT以西の青森方面ほぼ全線）
• 釜石自動車道※A´路線仙人峠道路を含む（ほぼ全線）
• 秋田自動車道※A´路線秋田外環状道路・琴丘能代道路等を含む（横手IC-旭BS及び大森PA-秋田南ICを除くほぼ全線）
• 山形自動車道（山形JCT以西のほぼ全線）
• 東北中央自動車道※A´路線米沢南陽道路等を含む（ほぼ全線）
• 日本海東北自動車道※A´路線仁賀保本荘道路等を含む（豊栄SA以北のほぼ全線）
• 磐越自動車道（会津若松IC-新潟PAのほぼ全線）
• 常磐自動車道※A´路線仙台東部道路・仙台北部道路を含む（いわき中央IC-亘理IC-岩沼IC、仙台北部道路のほぼ全線）
• 東関東自動車道（潮来IC-茨城町JCTのほぼ全線）
• 館山自動車道※A´路線富津館山道路等を含む（君津IC以南のほぼ全線）
• 上信越自動車道(信濃町IC以北のほぼ全線)
• 中部横断自動車道（ほぼ全線）
• 東海北陸自動車道（白鳥IC以北のほぼ全線）
• 紀勢自動車道※A´路線熊野尾鷲道路等を含む（ほぼ全線）
• 舞鶴若狭自動車道（福知山IC以東のほぼ全線）
• 阪和自動車道※A´路線湯浅御坊道路を含む（有田IC以南のほぼ全線）
• 播磨自動車道（ほぼ全線）
• 鳥取自動車道※A´路線志戸坂峠道路を含む（ほぼ全線）
• 岡山自動車道（賀陽IC-北房JCTのほぼ全線）
• 米子自動車道（蒜山IC以北のほぼ全線）
• 尾道自動車道（ほぼ全線）
• 松江自動車道（ほぼ全線）
• 浜田自動車道（ほぼ全線）
• 山陰自動車道※A´路線安来道路等を含む（一部区間除きほぼ全線）
• 山陽自動車道（宇部下関線）
• 高松自動車道※A´路線高松東道路を含む（高松東IC以東のほぼ全線）
• 松山自動車道※A´路線宇和島道路等を含む（松山IC以西のほぼ全線）
• 徳島自動車道（ほぼ全線）
• 高知自動車道※A´路線須崎道路等を含む（高知IC以西のほぼ全線）
• 長崎自動車道（長崎多良見IC以西のほぼ全線）
• 東九州自動車道※A´路線延岡道路等を含む（北九州JCT-苅田北九州空港IC、大分米良IC‐大分宮河内ICを除くほぼ全線）

一般国道の自動車専用道路（B路線）〈未開通区間を含む〉

• 旭川紋別自動車道（ほぼ全線）
• 深川留萌自動車道（ほぼ全線）
• 帯広広尾自動車道（ほぼ全線）
• 日高自動車道（沼ノ端西IC以東のほぼ全線）
• 函館江差自動車道（ほぼ全線）
• 八戸久慈自動車道（ほぼ全線）
• 三陸自動車道（仙台港北IC-利府JCT、松島北IC以北のほぼ全線）
• 首都圏中央連絡自動車道（久喜白岡JCT以東のほぼ全線）
• 伊豆縦貫自動車道（一部除きほぼ全線）
• 三遠南信自動車道（ほぼ全線）
• 能越自動車道（高岡IC以北のほぼ全線)
• 東海環状自動車道（土岐JCT以西のほぼ全線）
• 中部縦貫自動車道（ほぼ全線）
• 京奈和自動車道（一部除きほぼ全線）
• 京都縦貫自動車道（園部IC以北のほぼ全線）
• 北近畿豊岡自動車道（ほぼ全線）
• 西瀬戸自動車道（ほぼ全線）
• 東広島呉自動車道（ほぼ全線）
• 今治小松自動車道（ほぼ全線）
• 高知東部自動車道（ほぼ全線）
• 西九州自動車道（福岡前原有料道路区間を除きほぼ全線）
• 南九州自動車道（ほぼ全線）
• 那覇空港自動車道（豊見城IC-豊見城・名嘉地ICのほぼ全線）

日本の類似の形態

完成6車線・暫定4車線

例としては、

• 新名神高速道路（亀山連絡路と大津連絡路は完成4車線）
  • 上り線
    • 大津JCT⇒亀山西JCT（両側暫定方式）
  • 下り線
    • 甲賀土山IC⇒大津JCT（両側暫定方式）
• 神戸淡路鳴門自動車道
  • 淡路IC⇔津名一宮IC（両側暫定方式）
  • 津名一宮IC⇔鳴門北IC（中央暫定方式、但し門崎高架橋及び亀浦高架橋は片側暫定方式）
• 伊勢湾岸自動車道
  • 豊田東JCT⇔豊田JCT（両側暫定方式）
• 新東名高速道路（清水連絡路と引佐連絡路は完成4車線）
  • 御殿場JCT⇔浜松いなさJCT（中央暫定方式　ただしインターチェンジ前後数kmを中心に完成6車線の部分もある）

が挙げられる。また特殊な例として、東京湾アクアラインが挙げられる。東京湾アクアラインはトンネル、橋梁とも完成4車線を思わせる片側2車線構造だが、トンネルの地上取り付け部（人工島を含む）はトンネル3本分の空間が確保してあり、将来はもう1本のトンネルを掘って2車線×3本の6車線を整備できる「完成6車線・暫定4車線」の道路である。しかし、これでは中央のトンネルが対面通行になってしまうため片側3車線の道路として供用するのは無理があるが、実際にどのような運用とするかは未定である。

欠点

橋・トンネル・高架橋などはあらかじめ6車線分作っておく必要があり、暫定4車線ではあまりコスト削減は期待できないものである。もしも、4車線の規格で高速本線を建設した場合、トンネルの掘り直し、高架・橋の大改修工事、ガードレールの付け直しや舗装、暫定緑化された盛土の排除が必要になり、はじめから6車線で供用開始するよりも余計に費用がかかるためである。

完成2車線

完成2車線（かんせいにしゃせん）は、高規格幹線道路において、2車線でありながら正規の中央分離帯を設置して往復の交通を分離し、車線幅や路側帯を道路構造令における第1種第1級のものと同等とした形態。ほとんどの暫定2車線区間を上回る80km/h~100km/hでの走行が可能であり、安全性にも優れる。必要に応じて登坂車線や追越車線を付加し、通過車両の流れが円滑になるよう設計される。国土交通省道路局によれば、4車線構造に比べ、3-4割のコスト縮減、2-3割の工期短縮できるとされる。

しかし、暫定2車線区間と比べ車線が増設しづらく、交通量が増えた場合の改築費用も割高となる。そのため将来にわたって交通量が少ないと予測される路線で採用される。現在、伊勢自動車道の伊勢西IC-伊勢ICがこの方法で供用中で、中村宿毛道路などもこの方法で建設中である。この方式で新規事業化される路線も出てきている。

暫定3車線（片側）

当面の交通量を処理するための暫定措置として、片側2車線区間の車線や路肩、中央分離帯の幅員を切り詰めて片側3車線道路として供用する形態を暫定3車線と呼ぶ。狭くなった路肩の幅員が車幅を下回る場合は400～500m程度の間隔で非常駐車帯を設けている。2011年10月21日より、東名高速道路の豊田JCT⇔美合PA（上り線はさらに音羽蒲郡IC手前まで）が暫定3車線化され、規制速度60km/hで供用された。2014年にバイパス道路となる新東名高速道路の延伸後に片側2車線に戻す予定である。2012年12月には東名阪自動車道の一部区間の暫定3車線化が行われ、2018年の新名神高速道路延伸後に片側2車線に戻すこととされている。

日本国外での類似の形態

韓国

• 88オリンピック高速道路（潭陽IC～高霊JCT）（一部区間は移設。同国内では最後の2車線区間）

韓国では4車線を前提とした2車線高速道路と呼ばれている。1978年末時点では総延長1,224.6km中752.8kmであったが、2010年現在では88オリンピック高速道路の潭陽IC-高霊JCTのみである。。かつて暫定2車線であった区間にはセンターポールが設置されたことがなく（韓国道路公社20年史）、現在暫定2車線区間である同区間にはセンターポールが一部の区間に設置されている。

スウェーデン

2+1車線。これは双方向の車線を交互に増減させ、建設費や道幅の圧縮を狙ったもの。

外部リンク

• （音量注意）暫定2車区間の走行方法（湖南高速道路）（韓国語）

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