国鉄211系電車

211系電車（211けいでんしゃ）は、1985年（昭和60年）に登場した直流近郊形電車。当初は日本国有鉄道（国鉄）が、国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道（JR東日本）、東海旅客鉄道（JR東海）、西日本旅客鉄道（JR西日本）により設計・製造された。

概要

直流近郊形電車は、1962年（昭和37年）から20年以上の長きにわたって111・113系と115系が製造されてきた。本系列は、これらに代わるフルモデルチェンジ車であり、軽量ステンレス製車体や構造の簡便なボルスタレス台車、電機子チョッパ制御よりも簡便かつ安価に回生ブレーキが使用可能で抵抗制御を基本とした界磁添加励磁制御、応答性の高い電気指令式ブレーキや簡易的なモニタ装置など、省エネルギーや保守費低減に配意した新機軸が各所に採用されている。これらは通勤形電車の205系で先に採用されたものであるが、本来は近郊形電車用のシステムとして開発されていたものである。ユニットあたりの力行性能の向上により、電動車比率を下げ、2M3T編成で25‰区間までの通常の使用ができる設計とし、新製コストと運営コストの減少を狙った設計とした。これにより2M3T編成においても113系・115系の2M2T編成と同等以上の走行性能をもつ。

車体は、片側3か所に両開きの扉を設けた国鉄近郊形電車の基本的構成であるが、両端の側出入口の位置を若干車端に寄せた配置としている。外板間の車体幅は、従来の2900mmから初めて2950mmまで拡大され、裾絞りが大きくなっている。また暖地・平坦線用の113系と寒地・勾配線用の115系を統合し、細部の仕様変更を行うことで両系列の取替に対応している。また座席は従来と同様のセミクロスシートの他、長距離通勤の増加に伴う混雑に対応するためにオールロングシートの車両も製造した。クロスシート・ロングシートともバケットタイプとし、ロングシートの1人分の幅を広げた。クロスシートはシートピッチ1,490mmのままでスペースと通路幅を広げた。また、セミクロスシート車も混雑緩和のため、415系700番台同様車端部はロングシートとした。

国鉄時代は付属編成のみがオールロングシートとされたが、国鉄分割民営化後の増備車はすべてオールロングシートが基本となっている。さらに、車体の構造と台車は同時期に製造された415系1500番台にも採用され、民営化後も車体や制御システムの設計を流用した車両が登場している。

機構

本系列のMM'ユニット車の主電動機は、MT61形という713系向けに開発されたものを使用している。定格出力こそ従来多用されてきたMT54形と同じだが、低回転域のトルクを381系向けのMT58より強化(MT54とMT58の中間の特性)したうえ従来の近郊形電車よりも大きめの歯車比を採用し、定格速度を113系・115系より6.5km/h低い46.0km/hとしたため、逆にユニット当たりの引張力は6,690kgから7,580kgへと一割強大きくなった。一方で、許容回転数を上げて最弱め界磁率を35%まで取り高速性能を確保した。2M3T編成においても113系・115系の2M2T編成を上回る走行性能をもつのはこのためである。

1M方式車の主電動機はMT64形で、定格端子電圧がMT61形の2倍の750V、定格電流が半分の180Aとされているが、速度特性は極力MT61形に揃えられている。このシステムは後に213系用として初採用されたが、本来は本系列の横須賀・総武快速線への投入を構想した際、MT比2:3（15両編成時6M9T）では不足する走行性能と電動車を増やすコストをバランスさせるために開発されていたもので、最初から混用が想定されていた。

主制御器は205系のCS57形に抑速ブレーキの機能を追加したCS57A形である。抑速ブレーキは40km/h以上で作動する。

電気ブレーキは、添加励磁装置を用いて回生ブレーキを行う。高速では界磁電流は弱く、主回路電流は強くし、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減じるよう制御することで、一定の回生ブレーキ力が確保される。78km/h以上からブレーキをかける時は電動機は並列つなぎで、それ以下からの場合は直列つなぎで回生ブレーキを開始する。並列つなぎで開始した場合は60km/h前後で直列つなぎに切替えるが、切替の際に端子電圧を急に半減することはできないため、抵抗を挿入しながら回路を切替え、その後抵抗が抜かれる。

低速では界磁電流を強めても回生電圧が架線電圧を下回るため、30km/h前後で回生ブレーキが失効する。

形式

順番は過去からの慣例に準じる。本形式は国鉄時代と国鉄分割民営化後に跨って製造されたので、国鉄時代と民営化（JR化）後と分けて記述する。なお、国鉄時代に製造された形式の中には民営化後に製造された形式もある。また、車両の向きは、東海道本線基準で東京駅方を奇数（北、東）向き、神戸駅方を偶数（南、西）向きである。

国鉄時代に製造された形式

クモハ211形 (Mc)

奇数（北、東）向きの最前部に連結される制御電動車でモハ210形とユニットを組み、パンタグラフと主電動機や主制御器を搭載する。内装や搭載設備などの違いによって番台区分がある。民営化後には5000番台系列が製造され、そのうち5600番台は低断面トンネルの入線を可能にするため、パンタグラフ取付部のみ低屋根構造、パンタグラフはC-PS24A形を装備、6000番台は1M仕様車として登場している。

モハ211形 (M)

モハ210形とユニットを組む中間電動車で、パンタグラフと主電動機や主制御器を搭載する。この形式は0・2000番台のみの存在である。

モハ210形 (M')

クモハ211形またはモハ211形とユニットを組む中間電動車で、電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を搭載する。これも内装や搭載設備などの違いによって番台区分がある。民営化後に製造された5000番台は、電動発電機に代わってDC-DCコンバータを搭載する。

ファイル:211系 モハ210-3007 電動発電機（MG）.JPG

モハ210-3007（JR東日本所属車）の電動発電機（MG）

ファイル:211系 モハ210-3007 電動空気圧縮機.JPG

モハ210-3007（JR東日本所属車）の電動空気圧縮機

クハ211形 (Tc)

奇数（北、東）向きの最前部に連結される制御車で、連結面寄り3位側にトイレが設置され、トイレの向い側の席はクロスシートである。この形式もモハ211形同様0・2000番台のみの存在である。

クハ210形 (Tc')

偶数（南、西）向きの最前部に連結される制御車で、連結面寄り3位側にトイレが設置され、トイレの向い側の席はクロスシートである。これも内装や搭載設備などの違いによって番台区分がある。民営化後に5000番台と5300番台が製造され、前者はトイレが設置されていないが、後者は連結面寄り3位側にトイレが設置されている。

サハ211形 (T)

中間付随車の普通車。これも内装や搭載設備などの違いによって番台区分がある。本系列の中では最も製造両数が多い。

サロ211形 (Ts)

中間付随車のグリーン車。偶数（南、西）寄りにトイレ、洗面所が設置され、床下に水タンクが搭載されている。当初はサロ210形とペアを組んだ。民営化後は、サロ212形とペアを組み、現在は1000番台に改番されている。

サロ210形 (Ts')

中間付随車のグリーン車。奇数（北、東）寄りに車掌室と乗務員室が設置されている。当初はサロ211形とペアを組んだ。民営化後は、サロ213形とペアを組んだ為、方向転換している。現在は1000番台に改番されている。

民営化（JR化）後に製造された形式

クモロ211形 (Msc)

スーパーサルーン「ゆめじ」用に製造されたモロ210形とユニットを組む制御電動グリーン車で、パンタグラフと主電動機や主制御器を搭載する。車体はステンレス車体ではなく普通鋼製車体である。

モロ210形 (Ms')

スーパーサルーン「ゆめじ」用に製造されたクモロ211形とユニットを組む中間電動グリーン車で、静止型インバータ (SIV) と空気圧縮機を搭載する。クモロ211形同様車体は普通鋼製車体である。

サロ213形 (Tsd)

中間付随車のグリーン車。狭軌路線初の2階建車両として登場。神戸（南）寄りにトイレ、洗面所が設置されている。大半がサロ210形とペアを組んでいる為、逆向きに連結されている。その為車体構造は両方の向きに対応している（7・8を除く）。現在、サロ124形・サロ125形からの改造編入車もある。

サロ212形 (Tsd')

中間付随車のグリーン車。サロ213形と同時に登場。東京（北）寄りに車掌室と乗務員室が設置されている。大半がサロ211形とペアを組んでいる。現在、サロ124形からの改造編入車もある。

JR東日本所属車

0・2000番台（基本番台）

211系の基本形式。暖地向け仕様車で、0番台はセミクロスシート、2000番台は制御車のトイレ対向部を除きロングシートとなっている。東京地区には0・2000番台が投入された。

国鉄時代は、東海道本線東京口用のグリーン車2両組込の0番台10両編成 (TcTMM'TTsTs'MM'Tc') 6本60両と2000番台5両編成 (TcTMM'Tc') 5本25両の計85両が製造され、田町電車区（後の田町車両センター）に配置された。

グリーン車は、従来1両にトイレ・洗面所と専務車掌室を装備することが通例であったが（一例 : サロ110形1200番台）、本系列ではトイレと洗面所のみ装備のサロ211形と専務車掌室のみ装備のサロ210形とに分けて製造し、これを組合せて運用されている。これにより、サロ110形（1200番台）に対し定員が一列4名増の64名に増加している。シートピッチはこれまで通り970mmとしたが、車体が従来より広くなったことを生かして、通路幅600mmを確保したまま座席幅を475mmに広げ（従来車は450mm）、背もたれはフリーストップ式とし、傾斜角度も従来よりやや大きくした。2階建グリーン車登場後、アコモデーション格差解消のため、背面テーブル、中肘掛と立客用の手摺が追加設置されている。

導入当初は、特定区間（東海道本線東京口は東京駅 - 平塚駅）以外では喫煙が可能であったため、ロングシート車を含む各車両（除く禁煙車）に灰皿を設けている。ロングシート車は出入台の袖仕切横と妻部に設置した。しかし、後の禁煙区間の拡大にともない、グリーン車を含めて全車禁煙となり、灰皿は撤去されている。後述する2階建グリーン車は当初より禁煙車として登場したため灰皿は最初から設置していない。

JR東日本では、1989年（平成元年）から1991年（平成3年）までに基本編成8本80両と付属編成9本45両の計125両を増備した。従来、ロングシート車は付属編成のみであったが、基本編成もロングシートの2000番台車とされ、平成元年の後期以降の増備車は側扉内側のスポット溶接による斑点がなくなっている。グリーン車も定員増加を図るため、2階建のサロ213・212形とされた。従来の編成は平屋構造のサロ211形・サロ210形の組合せで連結していたが、新造の2階建グリーン車と編成を組替、14編成中12編成が2階建車と平屋車をそれぞれ1両ずつ組込んだ。0番台編成はサロ211形+サロ212形、2000番台編成は後述の2編成を除いてサロ210形+サロ213形の組成で、編成中の2階建て車両の連結位置を4号車に揃えるために、サロ210形は引通しを引替え、サロ213形 (1 - 6) は引通しをテンプレート:要出典範囲で製造の上、両車共方向転換して組成している。1990年と1991年に増備された2編成（N31・N32編成）は平屋グリーン車を新製すると輸送力の増強にならないことから、グリーン車をサロ213形+サロ212形で新製し、初めて2階建グリーン車2両連結となって登場した。編成中のサロ213形は、当初から正規の位置に連結されているため、引通しは片わたりとなっている。また、1991年に製造されたN32・N64編成は、吊り手がすべて三角形となっている。

サロ213形のトイレは、サロ211形の和式から、同時期登場の651系に準じた洋式とされた。トイレ入り口のドアは、当初は折戸式であったがのちに外吊式引戸に改造された。

近年、優先席部分の吊り革をE233系タイプの物に交換した他、2008年秋頃より、検査時などに張り替えるシートのモケット地を製造時のすおう（蘇芳）色から青緑色の柄付きのものに変更している。

2011年秋からは田町車両センターにE233系3000番台の投入が開始され、同系列の増備に伴い2012年（平成24年）4月23日をもって同センター配置の本系列の定期運用を終了し、置き換えが完了した。また、置き換え完了後の同年5月12日・13日には東京駅 - 伊豆急行線伊豆急下田駅間で営業運転終了を記念する団体臨時列車が運行された。

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  0番台の車内
  （シートモケット地は交換後の青緑色）

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  2000番台の車内
  （シートモケット地は交換後の青緑色）

1000・3000番台（寒冷地仕様車）

0・2000番台を基本に宇都宮線と高崎線（東北本線上野口）の使用に配慮した寒地仕様車で、115系非冷房車の置換え用として登場したものである。1000番台はセミクロスシート車、3000番台はロングシート車で、ともにスノープラウ（排雪器）、耐雪ブレーキ、半自動ドア、レールヒーターなどの耐寒耐雪装備がなされている。

編成は、東海道本線用0・2000番台と異なり普通車のみの5両編成 (McM'TTTc') で、1000・3000番台共同一である。東海道本線用には無い制御電動車が用意されたのは、将来3両編成に改組して地方路線に転属させられるように考慮したためである。国鉄時代には、セミクロスシート車1000番台11本55両とロングシート車3000番台22本110両の計165両が製造され、民営化後は東海道本線用と同様にロングシートの3000番台のみが1991年までに40本200両が増備されている。国鉄時代には、1000番台×1本+3000番台×2本で15両編成を組むように計画されたため、1000番台と3000番台の運用も分けられていたが、3000番台のみの増備となった民営化後は共通運用となった。なお、2000番台と同様運転席背後の仕切窓、荷物棚、吊手などに製造年次による変化がある。

新製配置は1000番台が全車両新前橋電車区（現・高崎車両センター）で、3000番台は当初クモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番3001 - 3046が新前橋電車区、3047 - 3062が小山電車区（現・小山車両センター）配置であったが、2000年（平成12年）からE231系が小山電車区に新製配置になったことにより、同年12月に新前橋区に配置が集約されている（その後一部が幕張車両センターに転出）。そのため、上野発着の東北本線では宇都宮線列車よりも高崎線列車の運用の方が多かった。

優先席の吊革は高崎車・幕張車共に全ての編成でE233系タイプのものに交換済みである。

0・2000番台と同様に、2008年秋頃より、モケット地をすおう色から青緑色に交換しているほか、順次PS33E形シングルアーム式パンタグラフへの取り替え及び増設（一部）が行われた。

2006年9月4日、両毛線前橋駅 - 前橋大島駅間において踏切事故が発生し、クハ210-3013が側構体に数メートルにわたって穴が開くなどの大きな損害を受けた。当該車は大宮総合車両センターに臨時入場のうえ、復旧工事が行われた。現物での復旧が困難な側構体と窓枠については、同時期に廃車となり、長野総合車両センターで解体が進められていたサハ211形から該当する部分を切り取り、これを取り付ける工法で復旧が行われた。このため、出場後のクハ210-3013は復旧部分のみ、ステンレスの光沢や帯色に相違が見られる。

前述した田町車両センターに続いて、2012年度に高崎車両センター向けにもE233系3000番台250両が投入され、また宇都宮線小金井駅 - 黒磯駅間での5両編成での運用については2013年8月24日から運用を開始した205系600番台の転入により、本系列の置き換えが行われた。

2013年3月16日のダイヤ改正で高崎線直通を除く宇都宮線上野口の運用から撤退し、翌2014年3月15日のダイヤ改正で高崎線での運用から撤退し、本系列の東北本線上野口の運用がすべて終了。さらに、同年3月24日をもって宇都宮線小金井駅 - 黒磯駅間での運用も終了し、これをもって本系列での東北本線における運用はすべて終了しており、現在高崎車両センター配置の本系列は両毛線のみの運用となっている。

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  211系1000番台
  両毛線および、かつての宇都宮線小金井 - 黒磯間では5両編成での運用がある

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  パンタグラフの増設とシングルアーム式への交換を施工した211系3000番台（付属編成）

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  1000番台の車内
  （シートモケット地は製造時のすおう色）

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  3000番台の車内
  （シートモケット地は製造時のすおう色）

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  3000番台の車内
  （シートモケット地は交換後の青緑色）

グリーン車の改造編入および改造転用

0番台グリーン車の改造

後述の転用改造により0番台グリーン車4形式が改造された。なお、これらの車両には全てグリーン車Suicaシステム導入に伴うR/W（リーダ／ライタ）が座席の上に取付けられている。

サロ211形1000番台・サロ212形1000番台

東海道本線用211系0番台グリーン車から改造された車両。転用されたグリーン車は当時のペアのまま寒冷地仕様への改造が施工され、原番号+1000番台に改番された。外観上は扉脇の半自動扱スイッチの設置が目立つ。

番号の新旧対照は次の通り（2007年4月1日現在）。

• サロ211/サロ212-1 - 6 → サロ211/サロ212-1001 - 1006

サロ210形1000番台・サロ213形1000番台

サロ211形1000番台・サロ212形1000番台と同様に東海道本線用211系0番台グリーン車から改造された車両。改造内容もそれらと同様である。また、この形式は、転用先でも4号車に2階建グリーン車を揃えるため、2階建グリーン車を組込まれた際の両車共方向転換したままの姿で転用されている。

番号の新旧対照は次の通り（2007年4月1日現在）。

• サロ210/サロ213-1 - 6 → サロ210/サロ213-1001 - 1006

• Saro213-1000bandai.JPG

  サロ213-1001

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  サロ212-1002

• Saro211-1000bandai.JPG

  サロ211-1001

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  高崎車両センター所属の1000番台グリーン車（サロ211-1006）の車内
  登場時に比し、背もたれに立客用手摺が増設されている

113系2階建グリーン車の改造編入

後述の置換え及び転用により113系2階建グリーン車の2形式が211系へ改造編入された。全車ブレーキ構造を113系から211系のもの（電気指令式空気ブレーキ）に変更する改造を施工されている。これらの車両にも全てグリーン車Suicaシステム導入にともなうリーダ／ライタが座席の上に取付けられている。

サロ213形100番台・サロ212形100番台

トイレ・洗面所付きのサロ125形4両と車掌室付きのサロ124形20両からの改造。また、置換え対象編成が12本あることから、サロ125形4両は正向きに方向転換しサロ213形へ、サロ124形のうち8両は方向転換のうえ車掌室を撤去してトイレ・洗面所を設置する改造を行いサロ213形へ、他12両は車掌室を残したままサロ212形へ改造され、各車原番号+100番台と改番されている。また、同時に側面行先表示器がLED化されている。

新旧番号対照は次の通り（2007年4月1日現在）。

• サロ125-1・2・3・5 → サロ213-101・102・103・105
• サロ124-6・7・8・※9・※14・16・17・18 → サロ213-106・107・108・※109・※114・116・117・118
• サロ124-1・3・5・※10・15・23・24・※25・※26・※27・※28・※29 → サロ212-101・103・105・※110・115・123・124・※125・※126・※127・※128・※129

※は元・大船電車区（現・鎌倉車両センター）所属の総武快速・横須賀線用サロ124形で、1996年（平成8年）1月 - 3月に国府津電車区（現・国府津車両センター）に転属し、新湘南帯（太帯）となった車両。

短期間で対象車全ての改造を施工させるため、車号を斜体文字で表したサロ124-1・3・5・6・7・8からの改造車は、台車は引き続きTR69形を装着し、211系で唯一ボルスタ付台車を装着する車両となっている。

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  サロ213-107
  （台車はTR69形を装備）

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  サロ212-101
  （台車はTR69形を装備）

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  サロ213-118
  （台車はボルスタレス台車を装備）

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  グリーン車2階の車内

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  グリーン車1階の車内

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  グリーン車平屋席の車内

サロ213形1100番台・サロ212形1100番台

前述の100番台と同様にサロ125形1両とサロ124形9両からの改造で、これらの改造車は10両中9両がトイレ・洗面所を装備しないサロ124形であることから、サロ125形1両は正向きに方向転換しサロ213形へ、サロ124形4両は方向転換の上車掌室部分にトイレ・洗面所を設置する改造を併せて施工しサロ213形へ、他の5両は車掌室を残したままサロ212形へ改造され、さらに全車寒冷地仕様への改造（扉脇の半自動扱スイッチの設置等）も施工されたことから、各車原番号+1100番台と改番されている。また、これらも側面行先表示器がLED化されているが走行中に消灯する機能はない。

番号の新旧対照は次の通り（2007年4月1日現在）。

• サロ125-4 → サロ213-1104
• サロ124-2・※12・20・22 → サロ213-1102・※1112・1120・1122
• サロ124-4・※11・※13・19・21 → サロ212-1104・※1111・※1113・1119・1121

※は前述の100番台を参照。

前述の100番台と同様車号を斜体文字で表したサロ124-2・4からの改造車の台車については、引続きボルスタ付のTR69形を装着している。また、カラーシートの貼り方が異なる横須賀線系統からの転入車を改造した車両（※の付いた車両）については、カラーシートの貼替は実施されなかった。

• 211greencar-ueno.JPG

  高崎車両センター所属の
  1100番台グリーン車
  左：サロ212-1113
  右：サロ213-1120
  両車とも元113系サロ124形から改造されたグリーン車である
  （2007年3月21日 / 上野駅）

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  1100番台グリーン車（サロ212-1113）に設置されたドアスイッチ
  （2007年3月21日 / 上野駅）

東海道本線用グリーン車の置換え

テンプレート:Double image aside 2004年（平成16年）10月から2006年（平成18年）3月にかけて東海道本線東京口で運用されていた国府津車両センター所属の113系がE231系に置換えられるのにともない、211系仕様で製造され113系に組込まれていた2階建グリーン車34両（サロ125形5両・サロ124形29両）を211系に改造編入することとなった。当初の計画では、2階建グリーン車はすべて高崎線・宇都宮線として転用する予定であった。しかし平屋車を併用していた東海道本線用グリーン車について、グリーン車の利用率が高く混雑が予想される為、すべて2階建車に置換えることとして、2階建グリーン車34両のうち24両（サロ125形4両・サロ124形20両）を東海道本線用に改造編入した。また、平屋車とそれとペアを組む2階建車12組24両を捻出し、残りの10両と共に高崎線・宇都宮線として転用することとした。また、113系がすべてE231系に置換えられた2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正から東海道本線・伊東線でもグリーン車Suicaシステムが運用開始となることから、それに対応するための改造も併せて実施されている。なお、後に新製されたサロ213形+サロ212形の2組4両に動きはなく、グリーン車Suicaシステム対応改造を施して東海道本線東京口で引続き運用された。 テンプレート:-

グリーン車の東北本線（宇都宮線）・高崎線への転用

ファイル:JR East 211-3000.jpg

二階建てグリーン車組込後の
211系3000番台 基本C編成

前述の東海道本線用211系グリーン車の全面2階建化によって捻出される平屋+2階建（サロ211+サロ212×6組とサロ210+サロ213×6組）の12組24両と、東海道本線で運用していた113系のE231系への置換えに伴って余剰となるサロ125形1両・サロ124形9両(計34両)を活用し、東北本線（宇都宮線）・高崎線用211系にもグリーン車を連結することとなった。これにより、従来の5両編成を2本合せてサハ2両を抜き、グリーン車2両を両編成の向い合う先頭車間に連結するという組成変更を行った。これは貫通編成にするには編成を丸ごと方向転換する必要があること、211系の場合普通車の付随車であるサハにはトイレ未設置であり、貫通編成にした場合にサハへのトイレ設置工事が必要なことなどによる。グリーン車の組込は3000番台の編成34本を使用して行われ、2006年9月までに10両基本編成17本が組成された。登場当初は、乗務員室に従来からの編成番号札も存置したまま、新たな編成番号札を追加したが、全17編成が出揃ったことから、従来からの編成番号札は取外された。

当初は、1000番台編成も使用して組成変更が行われる予定であったが、1編成あたりの定員に差が出てしまうことや、後述のE231系投入計画の変更に伴い房総地区への転出が予定されることから、組成変更の予定はなくなった。1000番台編成は2008年現在は主に付属編成として使用されている。 テンプレート:-

テンプレート:TrainDirection

旧編成

クモハ 211

モハ 210

サハ 211

サハ 211

クハ 210

-

クモハ 211

モハ 210

サハ 211

サハ 211

クハ 210

-

クモハ 211

モハ 210

サハ 211

サハ 211

クハ 210

新編成

クモハ 211

モハ 210

サハ 211

サハ 211

クハ 210

-

クモハ 211

モハ 210

サハ 211

サハ 211

クハ 210

-

サロ

サロ

-

クモハ 211

モハ 210

クハ 210

• -は運転台位置（サロを除く）を表現

E231系のグリーン車に導入しているものと同じグリーン車Suicaシステムを導入するため、全座席の上部にSuicaをタッチするためのリーダ／ライタも設置された。

グリーン車組み込みにより編成から外され余剰となったサハ211形3000番台34両は全車廃車となり、2006年5月30日に4両、6月14日に6両、7月9日・23日と8月8日にそれぞれ8両ずつが長野総合車両センターへ回送され、その後解体がおこなわれた。

廃車・解体されたサハ211形3000番台は以下の通りである。

• 1986年製（24両）：サハ211-3003・3004・3007・3008・3011・3012・3015 - 3018・3021・3022・3025・3026・3029・3030・3033 - 3038・3043・3044
• 1990年製（4両）：サハ211-3097・3098・3101・3102
• 1991年製（6両）：サハ211-3111・3112・3115・3116・3119・3120

なお、同じ頃に両毛線前橋駅 - 前橋大島駅間で踏切事故に遭い、側面を大破したクハ210-3013の復旧に際し、廃車となったサハ211形の車体の一部分を切り取り再用している。

113系2階建グリーン車34両（サロ125形5両・サロ124形29両）を改造編入し上記のサハ34両を廃車したため、組成変更の前後で211系の総両数に変化はなかった。

E231系投入計画変更と211系の房総地区への転用

ファイル:211-3000 Narita Line 20061029.JPG

房総地区向けの211系3000番台

2006年3月、JR東日本は宇都宮線・高崎線の上野駅発着列車のグリーン車連結率を100%にすることを決定した。上記の組込を完了しただけでは80%程度であったため、7月までにE231系を110両追加投入し、211系のグリーン車非組込み編成を置換えた。そのため、211系の中でグリーン車を組込んでいない編成が、付属編成として運用されるものを除き、113系の置換えに伴う転用なども含めて大幅に変更されている。

グリーン車連結の編成は10両×17本（170両）であり、3000番台34本がグリーン車組込編成に使用され、さらに付属編成分の17本を差引くと211系の余剰分がちょうど今回増備される分のE231系と同数である110両（5両×22本）になる。これらの編成のうち、70両（5両×14本）は海岸線沿いを走行し、塩害による腐食などが進んでいる房総地区各線の113系の置換え用として、幕張車両センターに転用することになった。残りの40両は、高崎線・宇都宮線の輸送力増強分に振向けられている。2006年7月ダイヤ改正では上野口の15両運用が増加したため、宇都宮駅 - 黒磯駅間（一部小金井駅 - 黒磯駅間）で運用されていたE231系5両運用が211系5両運用（一部5両+5両運用もあり）に変更された。

転用編成は、前面種別表示器をLEDから幕式への復元（一部）と、車体帯色を変更した上で大宮総合車両センターなどから2006年8月以降順次出場した。幕張車両センター所属の113系の車体色や、鎌倉車両センター所属のE217系の帯色であるクリーム1号と青15号のツートンカラー（スカ色）とは違い、255系・E257系500番台と同色の黄色に薄い青の「房総色」とされた。編成番号はマリ401 - 414と付番され、2006年10月21日から運用を開始した。

路線カラーによる行先表示は、113系が行先なのに対し、211系は先頭車前面上部が路線を、側面上部には路線を上に、行先を下に表示している。転用後も半自動ドアスイッチは残されたままであり、2006年12月2日からは、千葉駅や蘇我駅を除き、駅での停車時間が5分以上ある場合に限り、扉横の半自動ドアスイッチの通年使用が行われている。

2007年11月からは一部編成で集電効率を上げる目的でパンタグラフを2基に増設する改造が行われた。増設されたパンタグラフはシングルアーム式のPS35C形となっており、前後で異なる形態となった。この2基パンタグラフ化に使用されたパンタグラフは中央線の201系の廃車発生品である。この改造はマリ402 - マリ408・マリ410の8編成に行われ、改造後はマリ501 - マリ508に編成番号が変更された。また、マリ409・マリ411 - マリ414に関しては編成番号を詰める動きが生じ、マリ404 - マリ408に変更された。その後、2008年2月からはマリ403編成を皮切りに半自動扉スイッチがE233系タイプに交換された。

この房総地区転用車は、京浜東北線から転用される209系2000･2100番台の導入拡大により、2013年（平成25年）3月16日ダイヤ改正をもって運転を終了した 。

E233系導入による置き換え

ファイル:JNR 211 NN配給.JPG

田町所属車の配給回送

田町車両センターおよび高崎車両センター所属の本系列については、2011年度から増備が再開されたE233系3000番台によって置き換えが進められた。これは2014年度に予定されている東北縦貫線開業に向けた措置である。

田町車両センター所属車については2012年（平成24年）4月23日を以って定期運用を終了した。高崎車両センター所属車についても、E233系3000番台を基本編成17編成・付属編成16編成（250両）投入して置き換えを進め、2013年（平成25年）3月15日を以って高崎線直通を除く宇都宮線上野口の定期運用を終了。2014年（平成26年）3月14日を以って高崎線での定期運用も終了し、現在の定期運用は両毛線を残すのみとなっている。

置き換えられた車両のうち、グリーン車を含む付随車は廃車が進められる一方、電動車・制御車については後述の長野地区への転用が進められている。

長野地区への転用

ファイル:運用を開始した211系3000番台長野色.jpg

運用を開始した211系3000番台長野色

2013年3月16日のダイヤ改正より、他線区で余剰になった一部編成が長野支社管内で既存車両の一部を置き換える形で営業運転を開始すると発表された。 2012年6月以降より元幕張車両センター所属及び元高崎車両センター所属の一部車両が順次長野総合車両センターへ転属している。 2013年3月15日には、ダイヤ改正に先駆けて大糸線で営業運転に投入された。2014年3月時点で運用範囲は中央本線・篠ノ井線・信越本線・飯田線へも拡大している。

デジタル無線対応工事

JR東日本所属車は、前述のグリーン車置換（東海道本線用）および組込（高崎線・宇都宮線用）が終了してからは、乗務員室（クモハ・クハ）にデジタル無線対応工事が順次施工された。これは1986年から各車両に搭載している列車無線装置（主に新Aタイプ無線）が老朽取替の時期を迎え、特に首都圏では大雪や雷雨等の際に、全線区一斉の情報連絡や指令伝達を実施するなど高い利用率となっており指令通話回線の増強が必要で、また、列車支援運行業務の充実を図るため、指令通告、徐行区間情報、車両機器状態監視等の列車・地上間のデータ通信需要も拡大していることから、それらを可能にする無線システムの変更を目的として設置している。

これに際し車両側にも搭載工事が施行され車両には、乗務員室の天井付近2か所から装置が入ったボックスが客室へ突出されているのが特徴である。また、運転台には「デジタル無線対応済み」と表記されたシールが貼付されており、小型の簡易モニタ装置（E231系などに搭載されているTIMSモニタに表示が酷似しているが、ICカードに記憶された時刻表やデジタル列車無線運用時に必要な情報を表示する程度の機能しかない）を設置している。

高崎車両センター配置車のグリーン車と連結している先頭車のうち、3号車のクモハ211形には設置されていないが、6号車のクハ210形には設置されている。

グリーン車の組み合わせ

東海道線・高崎線・宇都宮線に連結されていた211系グリーン車の組み合わせは初期のものを含めて、大きく分けると以下の4通りが存在した。なお、全て前者が5号車で後者が4号車である。

また、「田町」は旧田町車両センター所属の略、「高崎」は高崎車両センター所属の略である。

組み合わせ		2007年以降の該当編成	過去の該当編成
サロ211+サロ210	0番台		（1985年 - 1989年）田町：  N1・N2・N3・N4・N5・N6
サロ211+サロ212	0番台		（1989年 - 2007年）田町：  N1・N2・N3・N4・N5・N6
	1000番台	（2007年 - ）高崎：  C1・C2・C3・C5・C6・C9
サロ210+サロ213（反転）	0番台		（1989年 - 2007年）田町：  N21・N22・N23・N24・N25・N26
	1000番台	（2007年 - ）高崎：  C4・C7・C8・C10・C11・C12
サロ213+サロ212	0番台	（1989年 - ）田町：  N31・N32
	100番台	（2007年 - ）田町：  N1・N2・N3・N4・N5・N6・  N21・N22・N23・N24・N25・N26
	1100番台	（2007年 - ）高崎：  C13・C14・C15・C16・C17

現在の所属基地における使用線区とその運用

• 下記は2014年4月1日現在のデータ。
• 使用線区の※は、過去に使用された線区や試運転等で入線した線区を示す。
• 下記中のテンプレート:Colorは帯色を示す。

東京総合車両センター（旧田町車両センター）

• 車体帯：テンプレート:Colorテンプレート:Color
• 所属車両：84両が在籍。
  • 0番台6両編成6本（N1 - N6編成、元10両編成から2階建グリーン車2両と付随車2両を廃車）
  • 2000番台6両編成8本（N21 - N26, N31・N32編成、元10両編成から2階建グリーン車2両と付随車2両を廃車）
  • ※2012年4月にJR東日本区間の東海道線・伊東線での運用を終了。
  • 最大在籍時は210両（0番台0番台10両編成6本、2000番台10両編成8本、2000番台5両編成14本）が在籍したが、10両編成中グリーン車を含む付随車と5両編成（N51 - N64編成）は全て廃車された。
• 使用線区
  • ※東海道本線（東京 - 熱海・沼津・静岡・島田・浜松間）・伊東線で使用された。
  • ※国鉄時代には臨時列車として伊豆急行線伊豆急下田までの入線実績、JR化後は横須賀線横須賀までの入線実績も持つ。
• 運用
  • 0・2000番台の10両編成は共通運用で、5両編成を併結して最大15両編成で普通及び快速「アクティー」に運用された。下りの平塚5:55発熱海行きの普通723Mのみ5両編成の単独運用があった。なお、5両編成は熱海以西への入線は無かった。

東海道本線・伊東線使用当時の編成

• 凡例
  • WC…トイレ、[洗]…洗面所、[乗]…乗務員室、[業]…業務用室
  • Cont：主制御器、MG：電動発電機、CP:空気圧縮機
• 下記は全編成に2階建グリーン車が2両連結された当時の編成形態を示している。新製当初からはグリーン車の組み合わせ以外、変更点はない（上記記述も参照）。
• サロの車両重量（いずれも新製当初の0番台）は以下に記載
  • サロ211形（Ts）25.8t、サロ210形（Ts'）25.1t、サロ213形31.4t、サロ212形30.7t
• 車両重量はイカロス出版「形式211系」を参照。

		テンプレート:TrainDirection
10両編成 （基本編成）	号車	10	9	8	7	6	5	4	3	2	1
	形式	クハ211 （Tc）	サハ211 （T）	◇ モハ211 （M）	モハ210 （M'）	サハ211 （T）	サロ213 （Tsd）	サロ212 （Tsd'）	◇ モハ211 （M）	モハ210 （M'）	クハ210 （Tc'）
	その他設備	WC					WC、[洗]	[乗]、[業]			WC
	搭載機器			Cont	MG,CP				Cont	MG,CP
	車両重量 0番台	26.8t	23.9t	34.1t	34.9t	23.9t			34.1t	34.9t	26.8t
	車両重量 2000番台	26.2t	23.3t	33.5t	34.3t	23.3t			33.5t	34.3t	26.2t
5両編成 （付属編成）	号車	15	14	13	12	11
	形式	クハ211 （Tc）	サハ211 （T）	◇ モハ211 （M）	モハ210 （M'）	クハ210 （Tc'）
	その他設備	WC				WC
	搭載機器			Cont	MG,CP
	車両重量	26.2t	23.3t	33.5t	34.3t	26.2t

高崎車両センター

• 車体帯 : テンプレート:Colorテンプレート:Color
• 所属車両 : 193両が在籍
  • 1000番台5両編成8本（B1 - B3・B5・B6・B8 - B10編成。ただし付随車各2両は廃車済みで在籍は24両）
  • 3000番台10両編成17本（C1 - C17編成。元はC1 - C12編成は平屋グリーン車1両+2階建グリーン車1両連結、C13 - C17編成2階建グリーン車2両連結。ただしグリーン車含む付随車の廃車及び電動車・制御車の長野総合車両センターへの転出により在籍は114両）
  • 3000番台5両編成11本（A25 - A28・A30 - A34・A36・A37編成。A31 - A34・A36・A37編成はパンタグラフを2台装備）
  • 2014年（平成26年）3月までに27両（9編成相当）が長野総合車両センターに転出した。
  • 2010年（平成22年）3月より、先頭部のスカートにV字状の鉄板を取り付け、その排障機能を高めた車両が登場している。
  • 区別のため、表示幕が路線によって色分けされており、上野行き及び高崎線方面は白に黒文字、宇都宮線方面は緑に白文字となっていた。
• 使用線区
  • 両毛線
  • ※営業開始前の試運転では上越線水上までと吾妻線にも入線している。
  • ※湘南新宿ラインでも運行開始時から2004年10月15日まで10両または15両編成で東海道本線小田原・横須賀線逗子までの定期運用が存在した。
  • ※信越本線（高崎 - 横川間）でも2009年3月13日まで5両編成が運用されていた。
  • ※2014年3月14日をもって、宇都宮線・高崎線・上越線（高崎 - 新前橋間）・両毛線（新前橋 - 前橋）におけるグリーン車を組み込んだ最大15両編成での運用が全て終了した。
• 運用
  • C編成（10両編成）およびC編成+A編成またはB編成（15両編成）
    • 宇都宮線（上野 - 宇都宮間）・高崎線・上越線（高崎 - 新前橋間）・両毛線（新前橋 - 前橋）間で運用されていた。ただし、高崎線における15両編成の運用は籠原までであった。
    • A編成およびB編成は2006年7月以降深谷 - 高崎間では営業運転に充当されておらず、出入庫運用として籠原 - 新前橋間に回送列車が設定されているのみだった。
    • 稀にC編成の6号車 - 10号車の5両単独でA編成・B編成同様に付属編成扱いで使用されることもあった。
    • 2012年11月30日をもって通勤快速での運用が終了した。
    • 2013年3月15日をもって快速「アーバン」「ラビット」での運用が終了した。
    • 2013年3月15日をもって宇都宮線（大宮 - 宇都宮間）における10両編成（C編成）または15両編成（C編成+A編成またはB編成）の運用が終了した。
    • 2014年3月14日をもって宇都宮線（上野 - 大宮間）および高崎線、上越線（高崎 - 新前橋間）における10両編成（C編成）または15両編成（C編成+A編成またはB編成）の運用が終了した。
  • A編成およびB編成の単独運用
    • 両毛線全線で運用される。
    • 2009年（平成21年）12月中旬より、冬季の間、両毛線運用車の一部が2パンタ装備編成限定とされ、両方のパンタグラフを上げて運用されている。また、高崎車両センター所属の電気機関車不足時などに始発列車前の霜取り列車代用として使用されることもある。
    • 2013年8月23日をもって宇都宮線（宇都宮 - 黒磯間）における10両編成（5両+5両編成）の運用が終了した。
    • 2014年3月24日をもって宇都宮線（宇都宮 - 黒磯間）における5両編成単独の運用が終了した。

1000番台・3000番台の基本となる5両編成

	テンプレート:TrainDirection
号車	15	14	13	12	11
形式	＜ クモハ211 （Mc）	モハ210 （M'）	サハ211 （T）	サハ211 （T）	クハ210 （Tc'）
その他設備					WC
搭載機器	Cont	MG,CP
車両重量 1000番台	36.3t	35.1t	24.1t	24.1t	27.1t
車両重量 3000番台	35.7t	34.5t	23.5t	23.5t	26.5t

• グリーン車組み込み後の編成状態は上記の項目を参照のこと。号車表示はグリーン車組み込み後のもの（基本編成は上野方より1 - 10号車）。
• 下り方面先頭車の貫通幌は全車撤去済み。
• パンタグラフは全車PS33E形シングルアーム式に交換済み。付属編成のクモハ211形3000番台のパンタグラフは一部編成で2パンタ化されている（PS33E形シングルアーム式）。

長野総合車両センター

• 車体帯：テンプレート:Colorテンプレート:Color
• 所属車両：69両が在籍
  • 3000番台3両編成20本（N301 - N306・N311-N314・N316・N331-N339編成）。幕張車両センターに所属していた全編成の一部車両と高崎車両センターの旧A編成・C編成の一部車両が転入。編成番号が330番台の編成は、霜取りパンタグラフ設置車として編成番号が区分されているが、転用改造時にPS35C形シングルアーム式パンタグラフは撤去されている。
  • 1000番台3両編成3本（N320・N323・N327編成）。高崎車両センターの旧B編成の一部車両が転入。
  • 長野地区の115系置き換えを目的として、2013年（平成25年）3月16日ダイヤ改正に合わせて3両編成8本が導入された。転用にあたっては、長野総合車両センターにおいて改造工事が施工された。
  • 2014年（平成26年）3月15日のダイヤ改正では新たに12編成が導入された。これに伴い当時在籍していた115系の半分以上が置き換えられ、JR東海区間への乗り入れも開始された。
  • 車体カラー帯を長野地区の115系・E127系100番台に合わせたアルパインブルー + リフレッシンググリーンの「長野色」に変更
  • 先頭車の前位寄り台車に車輪の空転を防止するセラミック噴射装置「ニュージェット」の取り付け
  • 保安装置をATS-P形とATS-SN形の組み合わせから、ATS-P形と、ATS-Ps形の組み合わせに変更
  • 狭小トンネル断面に対応したPS33E形シングルアーム式パンタグラフへの交換、「◆」マークの貼り付け
  • 客室は基本的に大きな変更点はないが、客用ドア部の床敷物を黄色着色に変更したほか、寒冷地を走行することから暖房装置の容量増加などが図られている。

なお、2014年3月15日のダイヤ改正からは、前面種別表示機がLED式の編成も運用に加わった。さらに2014年度からは0・2000番台6両編成も運用に加わり、中央東線での運用が拡大された。

• 使用線区　2014年3月15日現在
  • 信越本線（篠ノ井 - 長野間）
  • 篠ノ井線（塩尻 - 篠ノ井間）
  • 中央本線（塩尻 - 立川・塩尻 - 中津川間）
  • 大糸線 （松本 - 信濃大町間）
  • 飯田線 （辰野 - 飯田間）

		テンプレート:TrainDirection
6両編成	号車	1	2	3	4	5	6
	形式	クハ211 （Tc）	＜ モハ211 （M）	モハ210 （M'）	＜ モハ211 （M）	モハ210 （M'）	クハ210 （Tc'）
	その他設備	WC					WC
	搭載機器		Cont	MG,CP	Cont	MG,CP
	車両重量 0番台	26.8t	34.1t	34.9t	34.1t	34.9t	26.8t
	車両重量 2000番台	26.2t	33.5t	34.3t	33.5t	34.3t	26.2t
3両編成	号車	1	2	3
	形式	＜ クモハ211 （Mc）	モハ210 （M'）	クハ210 （Tc'）
	その他設備			WC
	搭載機器	Cont	MG,CP
	車両重量 1000番台	36.3t	35.1t	27.1t
	車両重量 3000番台	35.7t	34.5t	26.5t

過去の所属基地における使用線区とその運用

• 使用線区の※は、過去に使用された線区や試運転等で入線した線区を示す。
• 下記中のテンプレート:Colorは帯色を示す。

幕張車両センター

• 車体帯：テンプレート:Colorテンプレート:Color
• 所属車両：70両（最大在籍時）
  • 3000番台5両編成14本（マリ401・405 - 408・501 - 509編成・最大在籍時）
  • 2013年3月16日ダイヤ改正に合わせて運転終了。2012年6月以降、電動車と制御車の長野総合車両センターへの転出と付随車の廃車が進められ、2013年10月16日をもって配置車両は無くなった。

• 使用線区
  • ※総武本線（千葉 - 銚子間）、成田線（佐倉 - 成田 - 松岸間、成田 - 成田空港間）、内房線、外房線、東金線

• 運用
  • 113系の6両編成の運用を2グループに分離、その1グループを211系に置換えて運用している。
  • 総武本線・成田線では113系6両編成の運用を全て211系へ置き換えた。一方で、内房線・外房線・東金線での運用は導入当初から少なく、内房線・外房線では10両編成（5両+5両）での運用も設定されたが、のちに209系10両編成（6両+4両）に変更された。2011年10月1日の運用改定で内房線・外房線・東金線での運用を終了した。
  • 鹿島線については佐原駅0番線（鹿島線折り返し列車用）のホームの長さが4両分しかないため定期運用はない。

	テンプレート:TrainDirection
号車	5	4	3	2	1
形式	◇ クモハ211 （Mc）	モハ210 （M'）	サハ211 （T）	サハ211 （T）	クハ210 （Tc'）
その他設備					WC
搭載機器	Cont	MG,CP
車両重量	35.7t	34.5t	23.5t	23.5t	26.5t

• クモハ211形の一部は2パンタ化されている。（増設パンタはPS35C形シングルアーム式）。

JR東海所属車

国鉄時代に投入された0番台

ファイル:JNR EC Mc211-1.jpg

登場時のクモハ211-1

ファイル:JNR 211 series EMU 531 C.JPG

現在の湘南色の
JR東海所属211系0番台・C2編成

ファイル:211-0 MOHA interior.jpg

JR東海所属211系0番台
C2編成の車内

国鉄時代の1986年（昭和61年）に、東海道本線快速増発用として0番台4両編成 (McM'TTc') 2本8両が製造された。その後の増備が後述のロングシート車である5000番台車に移行したことから、8両のみのセミクロスシート車として異端的な存在となっている。また、クモハ211形の0番台はこの2両のみとなっている。

サービス改善の見地から、車掌スイッチの取り付け位置の変更を行い、運転室背面窓の拡大を行った。

登場当初は東京地区用と異なり、先頭車の電気連結器と自動解結装置が非設置（代わりにジャンパ栓を装備。このため東京地区用とはスカート周りの造作に違いがある）で、外装も青色の帯に白のピンストライプを入れた独自カラーであった。その後、同車を引継いだJR東海のコーポレートカラーがオレンジ色となったことから、1988年（昭和63年）に他車と同じオレンジ色と緑色の湘南色帯に改められた。これと同時期に電気連結器と自動解結装置も設置されている。

新製時は神領電車区（現・神領車両区）に配置されていたが、営業に供されるのは東海道本線のみで、中央本線での運用は出入区回送のみにとどまったことから、1989年（平成元年）に大垣電車区（現・大垣車両区）に転出した。

1989年（平成元年）7月の金山駅開業に伴うダイヤ改正では、同時に新設された新快速に311系や117系とともに充当された。翌年のダイヤ改正で311系が増投入されたため新快速運用からは1年弱で撤退した。

	テンプレート:TrainDirection
形式	＜ クモハ211 （Mc）	モハ210 （M'）	サハ211 （T）	クハ210 （Tc'）
その他設備				WC
搭載機器	Cont	MG,CP
車両重量	36.0t	34.9t	23.9t	26.8t
K1→C2→K52	1	13	13	7
K2→C1→K51	2	14	14	8

• パンタグラフはシングルアーム式に交換されている。

前面方向幕は当初は「普通」「快速」などの種別表示のみだったが、1990年（平成2年）から普通列車充当時には行先（ローマ字併記）を表示するように変更された。1991年（平成3年）から大垣、神領の5000番台車は前面方向幕は書体がJR東海タイプの書体のものに変更された。0番台は側面方向幕のみ変更され前面方向幕は変更されなかったが、1997年（平成9年）に前面もJR東海タイプの書体に変更された。1999年（平成11年）には下記の側面方向幕の変更に伴い種別表示のみに変更された。

1999年（平成11年）には、東海道本線に313系が大量増備され、高速ダイヤに移行したことから、最高速度を120km/h対応とする改造工事が施された。台車へのヨーダンパ設置やブレーキの増圧対応工事の他、側面行先表示器も311系と同様の列車種別幕と行先幕を別個にした方式のものに変更された。また、311・313系のLED式車内案内表示器を操作できるよう操作盤とそれを車掌が動作確認できるようにLED装置を設置している（客室内ではなく乗務員室内に）。2000年には車内外の号車表示が取り外された。このころから313系5000番台の登場する2006年8月まで土曜、休日のみの上り1本だけ新快速を担当した。2005年には、バリアフリー化対応としてドアチャイムの取付とクハ210形への車椅子スペースの新設が行われた。米原側ボックス席を1組撤去の上、2人掛ロングシートを移設してその跡への設置となっている。さらにパンタグラフをシングルアーム式のものに交換したほか、転落防止幌の取り付け、吊り手の増設も行われている。

2007年以降は豊橋 - 浜松・掛川間の普通列車を中心に運用され、311系との併結運用も存在したが、2011年3月ダイヤ改正では平日が大垣 - 米原間の普通列車を中心に運用されるようになった他、2006年以来5年ぶりに新快速の運用が復活した。土休日は岐阜 - 岡崎間の普通列車を中心に運用されていた。豊橋までは土休日の1往復のみで豊橋以東の運用は消滅した。0番台は2本しかないため、検査入場時は311系が代走していた。

2011年9月に再度神領車両区に転配され、関西本線の朝と夕方以降の列車に運用されるようになった。日中は亀山駅か名古屋駅、もしくは神領車両区に留置されている。120km/h運転に対応することから代走には313系1000・1100番台が使用されるが、313系が検査離脱で代走出来ない場合は211系5000番台が使用される。

JR東海では2010年（平成22年）から2013年（平成25年）にかけて313系が増備され、国鉄時代に製造された117系などを代替したが、本番台は淘汰の対象にはならず、2014年7月現在でも引き続き使用されている。

JR東海により投入された5000・6000番台

概要

1988年（昭和63年）に登場したJR東海仕様車である。2M3Tを基本とするJR東日本の0・2000番台などとは異なり、4両 (McM'TTc' = 2M2T) または3両 (McM'Tc' = 2M1T) を基本とする電動車比率の高い編成となっている。

名古屋・静岡都市圏で使用されることから、ラッシュ対策のため、座席はオールロングシートとし、当初はトイレをすべて省略した。また室内からの展望に配慮して、前面貫通扉と運転室助士席側の窓を下方に拡大した（213系電車と同様のデザイン）。室内は、乗降扉の客室側を化粧板仕上げとし、床敷物も暖色系の2色とした。電動車では床面の主電動機点検蓋を省略したことと、主電動機の冷却ファン形状を変更したことにより車内の静粛性を高めたほか、座席は0・2000番台などに比べてクッション材を厚く、奥行きを深く変更したことで座り心地の向上を図っている。なお、電気連結器・自動解結装置の装備に伴い、ジャンパ連結器が省略されたことから、前頭部のスカート形状が0番台と異なる。また各車両両端4つのドアにはドア締切表示灯が設置され長時間停車時などドアカット時に表示する。車体側面には車外放送用スピーカーが設置されており、車掌がボタンを押しながらマイクを使用すると放送が可能な仕組みになっている。

補助電源は、従来車の三相交流440Vから直流600Vとしたことから、従来車のブラシレス電動発電機に代わってDC-DCコンバータを採用し、冷房装置もDC-DCコンバータから供給される直流電源によるインバータ制御方式の集約分散式C-AU711D-G1形2基に変更された。除湿機能も付加されている。

1988年から1991年（平成3年）までにクモハ211形77両（5000番台48両・5600番台20両・6000番台9両）、モハ210形68両、クハ210形77両（5000番台57両・5300番台20両）、サハ211形20両の計242両が製造された。長期にわたって製造されたため、仕様変更も多く、形態としては1次車から4次車までに分類される。

1次車

1988年7月に4連×4本、3連×6本の計34両が神領電車区に投入され、中央本線で運用を開始した。側面行先表示機は幕式でなく、省メンテナンスを考慮したLED式になった。1段表示のため表示窓の天地が低くなり幕板部の飾り帯と同じ高さとなったのが特徴である。そのため、日本語と英語を同時に表示することができず、両語が交互に表示される。4連は快速運用にも充当された。

2次車

老朽化した103系電車や113系電車の取替え及び列車増発、編成増強のため1988年11月から1989年（平成元年）3月までに4連×16本、3連×11本の計97両が神領電車区に、3連×11本の計33両が大垣電車区に投入された。これにより東海道本線での運用も開始された。

1次車のLED式の側面行先表示機は視認性に難があったため、本次車からは天地寸法はそのままで幕式に変更された。またコンプレッサは容量の大きいものに変更された。なお、サハ211形の増備とクモハ211形5000番台の増備はこの2次車で終了となる。

3次車

静岡地区への投入も始まり、1989年（平成元年）7月に3連×17本が製造されたが、今回の増備車では新しい区分番台が起こされた。

1・2次車では短距離運用が主体であることからトイレを省略していたが、車両の増備に伴い中央本線での快速運用が増加した。このため長距離利用客からトイレがないことへの不満が続出し、クハ210形にトイレを設置した5300番台が登場した。同時にクモハ211形にも狭小建築限界トンネルの存在する中央本線中津川以北や身延線への入線に備え、屋根の一部をわずかに切下げ、狭小建築限界トンネル対策パンタグラフC-PS24A形を装備した5600番台が登場した。

まず3連×6本が神領電車区に投入され、1・2次車の4連からサハを抜き取り、それを組み込むことで4連化した。残る11本については、神領区にクハ210形5300番台が必要であったこと、静岡地区投入車に身延線の運用を考慮したクモハ211形5600番台が必要だったことから、神領区の2次車4連×11本のクハ210形5000番台と新製車のクハ210形5300番台と差し替えた。差し替えられたクハ210形5000番台は、クモハ211形5600番台を含むユニットと3連を構成し、静岡区に投入された。この編成変更で5000番台系列初の転属車が発生した。

2次車からの変更点は、側面方向幕が幕式のまま天地寸法が拡大（0番台と同様のサイズとなる）された他、将来の最高速度を120km/h対応を考慮して増圧ブレーキを準備工事とした点である。

クハ210形5300番台は、トイレ部分の明かり窓を廃止し、便所対面側の座席は211系2000番台同様に背もたれはロングシートと同じ高さのクロスシートとした。

4次車

1990年（平成2年）3月にクモハ211形5600番台とクハ210形5300番台車を含む3連×3本が神領電車区に投入された。トイレなしで残っていた1次車4連×3本からサハを抜き取り、それを組み込むことで4連化した。この増備で神領区の4連は全てクハ210形5300番台車組み込みのトイレつきとなった。

さらに静岡地区増備車として新区分番台、1M仕様車であるクモハ211形6000番台が登場している。C-CS59A形主制御器やC-MT64形主電動機を搭載するなど、走行装置は213系5000番台と同仕様であり2両編成での運転が可能となった。なおトイレは2連のため省略となり、クハ210形5000番台の連番で新製された。2連×3本が静岡運転所に配置され、輸送力増強用として御殿場線に投入された。

3次車からの変更点は、先頭車助士席側上部の列車番号表示器を当初から省略して、車外スピーカーの取り付け位置が、窓間の吹き寄せから冷房装置キセ内に変更された。そのため、冷房装置は側面のスリット形状が変更されたC-AU711D-G4形に変更になった。側面方向幕はサイズは3次車と同様だったが、幕の書体がJR東海タイプの書体に変更された（ローマ字表記も頭文字のみ大文字のタイプに変更）。また211系6000番台については客室内貫通扉が213系5000番台や311系と同様の窓面積が大きいタイプに変更された。

1991年（平成3年）3月には6000番台増備車が2連×6本が静岡運転所に投入された。この増備車では側窓が一部を除いて固定式に変更されている。なお、6000番台は、御殿場線での運用に適さず、今回の増備車とともに全車が東海道線での運用中心に変更された。

編成

4両編成 クモハ211 -5000 (Mc) モハ210 -5000 (M') サハ211 -5000 (T) クハ210 -5300 (Tc') クモハ211 -5600 (Mc) モハ210 -5000 (M') サハ211 -5000 (T) クハ210 -5300 (Tc')

3両編成 クモハ211 -5000 (Mc) モハ210 -5000 (M') クハ210 -5000 (Tc') クモハ211 -5600 (Mc) モハ210 -5000 (M') クハ210 -5000 (Tc')

2両編成 クモハ211 -6000 (Mc) クハ210 -5000 (Tc')

• Jr-kumoha211-5000-inside.jpg

  クモハ211-5000車内

• Jr-kuha210-5000-wheelchair-space.jpg

  クハ210-5000車内
  車椅子スペース付近
  乗降扉は化粧板仕上げである

• JR-211-5000-initial-ver.jpg

  車体側面にスピーカーが付く
  5000番台初期車

• JR-211-5000-late-version.jpg

  冷房装置キセにスピーカーが付く5000番台後期車

• 211-5000(SS10) Cab.jpg

  クモハ211-5000 運転台

新製後の主な動き

• 1989年
  • 大垣区への2次車の投入に伴い東海道線での運用が開始されたが、合せて神領区に配置されている本系列の東海道線への進出も開始された。ただし、大垣区の本系列は、後年の静岡区転出まで中央線で定期運用につくことはなかった。列車番号表示は使用されないことから、先頭車の車番を表示するようになった。
  • 静岡区に投入された本系列は、主に富士駅 - 島田駅間のするがシャトルに充当されたが、一時的に大垣までの運用に投入されたこともあった。
• 1990年
  • 神領区への4次車投入に伴い、神領区の2次車3連1本が大垣区に転出した。
  • 前面方向幕は普通列車の場合は行先（ローマ字併記）を表示するように変更された。（快速列車の場合は白地に青で「快速」の表示、行先は表示されない）。ただし、静岡区配置車は、ローマ字表記がなく行先のみの表示となった。
• 1991年
  • 大垣、神領区配置車の前面方向幕（ローマ字併記）がJR東海タイプの書体に変更され（快速列車の場合は青地に白で「快速」の表示）、3次車の側面方向幕も4次車同様に書体がJR東海タイプの書体に変更された（ローマ字表記も頭文字のみ大文字のタイプに変更）。ただし、2次車の幕は変更されなかったほか、静岡区配置車も変更はされなかった。
  • 大垣発豊橋行の普通列車1本を飯田線新城まで延長（飯田線内は快速）。大垣区配置車が飯田線へ運用を拡大した。
• 1992年
  • これまで大垣区に配置されている0番台の予備車は、117系電車であったが、快速増発及び編成増強により117系自体にも余裕がなくなった。これに伴い、0番台の予備車を確保するため、神領区から2次車3連1本が4連K20編成のサハ211形5000番台1両とともに大垣区に転属した。この転属車は4連1本だったが、実際にはサハを抜かれた3連で運用に付いたほか、0番台代走時は別の3連にも組み込まれた。このため代走時はトイレなし、ロングシートの4連が東海道線の快速に使用されるという事例が見られた。サハはそれ以外は運用から外れ、大垣電車区内に留置されていることが多かった。
  • サハを抜かれたK20編成はK125編成として3連運用と共通で運用された。一時的にクハ210形が別の編成の同形式に差換えられたこともあった。
• 1996年
  • 東海道線名古屋 - 岐阜間の輸送改善のため、普通列車の待避駅を尾張一宮駅から岐阜駅に変更し、普通列車についてもスピードアップが必要となったことから、日中の大垣区の113系電車の運用を中央線運用の本系列と差換えた。これで東海道本線の日中のほとんどの普通列車が本系列となったほか、神領区配置の4連の運用範囲が菊川まで延長された。
• 1997年
  • 神領、大垣の2次車の側面方向幕が天地寸法はそのままで書体がJR東海タイプに変更された。
  • 10月のダイヤ改正で中央線の快速列車が鶴舞駅に全列車停車になり、合せて快速が増発（実質は普通列車毎時2本を快速に格上げ）した結果、211系3連トイレなしの快速列車が登場した。
  • 関西本線名古屋口でも輸送力の増強を図り、神領区の103系電車のほか、大垣区の3連も関西本線での運用を開始した。
• 1999年
  • 313系電車の投入に伴い、大きな動きが生じた。313系の大量投入により、普通列車にも311系が充当されるようになり、神領区配置車の東海道本線での運用が消滅した。また、関西本線では本系列の運用が大垣区から神領区へ移管された。これに伴い、神領区から2次車3連7本が大垣区へ転属し、大垣区ではこれを期に編成番号を車番順に振りなおした。飯田線直通運用は313系に置き換えられ、運用が消滅。一方で神領区からの移管に伴い、大垣区所属の編成の東海道本線での運用範囲は菊川まで延長された。また、1992年に神領区から大垣区に転属していたサハ211-5018は神領区に再度転属の上でK125編成に組み込みの上、同編成は再度K20編成に編成番号が戻された。これによって、名古屋地区の5000番台は大垣区に60両（3連20本）、神領区に131両（4連20本と3連17本）という内訳となった。
  • 静岡地区では113系電車を含め、列車番号表示機の使用を中止した。本系列については、名古屋地区のものとは異なり、非表示（番号札自体が取り外された）となったほか、前面、側面とも方向幕をJR東海書体のものに変更した。
• 2005年
  • 2005年日本国際博覧会（愛知万博）開催に伴い、アクセス列車「エキスポシャトル」の運転が開始された。神領区では専用編成として3+4+3の10連が一時的に組成されたほか、車両不足も生じたため、大垣区から3連1本を借り入れた。後に4連の工場入場車が復帰すると大垣区の3連は返却され、この4連がサハを抜いた3連で代走を務めた。
• 2006年
  • 313系増備車の投入に伴い、大垣区の5000番台の運用が消滅し、順次静岡地区へ転用された。これにともなって大垣区では5000番台の配置がなくなり、同区へ配置の211系は先述の0番台8両（4連2本）のみとなった。一方で静岡区配置の5000番台は大垣区からの転属分を合わせてそれまでの51両（3連11本、2連9本）から111両（3連31本、2連9本）にまで増加し、同区の113・115系の一部が置き換えられた。なお、神領区へも313系増備車が29両投入されたものの、同区所属の211系には特に大きな動きは見られなかった。
  • 静岡地区でも313系増備車の営業運転が開始された2006年12月より前面方向幕の行先表示を中止し、「普通」のみの表示とした。これは313系側の種別表示が、211系側種別表示のすべてに対応していなかったため、回送、試運転、団体、臨時、普通以外の設定をすると、313系側の種別が未表示、もしくは『快速』などの本来と異なった表示となる場合があったためである。なお、神領区では改善が行われていたため、313系併結時でも本系列は行先の表示が可能であった。
• 2009年
  • 静岡車両区配置の313系の種別表示を211系側に対応した表示が出るように改修し、313系併結時でも前面に行先の表示を可能とした。また視確性向上のため、先頭車の貫通扉の渡り板に塗装を施した車両も登場している。
  • 11月1日に「佐久間レールパークフィナーレ号」として神領車両区の4連1本（K11編成）が豊橋 - 中部天竜を1往復した（17号→8号）。なお、往路では側面行先幕に「中部天竜」と表示して走行した。
• 2011年
  • 2010年から投入されている313系4次車同様、床面の靴ずり部への黄着色の追加および、優先座席のロングシートでは座席表皮をオレンジ色のものに変更した車両が登場した。

新製後の主な改造

• 全車両の下り寄りにシルバーシート（後に優先席に変更）の設置
• 転落防止柵（外幌）の取付
• 全車両ドアチャイムの設置
• クハ210形への車椅子スペース設置（名古屋方・車掌の立つ位置の前）
• クモハ211形のシングルアーム型パンタグラフへの取替工事（狭小建築限界トンネル通過対応を表す『◆』は標記されない）
• 先頭車の120km/hに対応した速度計への交換
• 吊手の客用扉付近への増設
• 2010年から設置予定のATS-PT取付
• 助士席側前面窓ガラス下部と乗務員扉窓ガラス下部に、切り抜き文字による編成番号を標記
• 乗務員扉の取手の2段化
• 排障器（スカート）の延長（動物対策及び床下の保安装置の保護が目的と思われる）
• 優先席吊手とシートモケットのオレンジ色化（313系4次車に準ずる）

所属基地および使用線区とその運用

テンプレート:Notice 以下は2012年4月1日時点での状況である。

投入開始以来ロングシートの収容力を活かし、使用各線の主力車両となっていたが、2006年10月1日のダイヤ改正で東海道本線名古屋地区で使用されていた大垣車両区の3両編成20本が、同車両区の313系の増備及び静岡車両区の113系や115系を置換えるため、同年10月中に一部を除いて静岡車両区へ転属し、静岡地区において313系とともに使用されている。

神領車両区

• 車体帯 : テンプレート:Colorテンプレート:Color(0番台は1988年まで テンプレート:Colorテンプレート:Colorテンプレート:Color、現在 テンプレート:Colorテンプレート:Color)
• 所属車両 : 139両が在籍
  • 0番台4両編成2本（K51・K52編成）
  • 5000番台4両編成20本（K1 - K20編成、全編成のクハ210形はトイレ付車両5300番台が連結、K3 - K11編成のクモハ211形は狭小トンネル対応車5600番台が連結）
  • 5000番台3両編成17本（K101 - K117編成、全編成のクハ210形はトイレなし車両が連結）
• 使用線区
  • 中央本線（名古屋駅 - 中津川駅・南木曽間）
  • 関西本線（名古屋駅 - 亀山駅間）
  • 愛知環状鉄道線（高蔵寺駅 - 岡崎駅間）
• 運用
  • 4両編成・3両編成の併結運用
    • 朝夕のラッシュ時に10両編成で、その他8両・6両編成で中央本線名古屋駅 - 中津川駅間に普通と快速で運用される。編成内容は同番台との併結の他、313系との併結もある。
  • 4両編成の単独運用
    • 上記の他、関西本線名古屋駅 - 亀山駅間（2011年10月より213系に代わって運用開始）、中央本線中津川駅 - 南木曽駅間（K3 - K11編成の限定運用）と愛知環状鉄道線高蔵寺駅 - 岡崎駅間で普通のみの運用。なお、愛知環状鉄道線へは万博終了後も定期列車として同線への乗入れ列車が設定されている。2007年3月18日のダイヤ改正以降日中の中央本線での運用が一部313系に置換えられた。
  • 3両編成の単独運用
    • 関西本線名古屋駅 - 亀山駅間で朝夕ラッシュ時の運用がある。上り列車の一部は313系1300番台を増結した5両編成の運用もある。かつては中央本線内で3両単独運用があったが、2012年2月現在では土曜・休日の南木曽－中津川間快速1本（中津川から増結)を除いて無くなっている。
  • 代走運用
    • 211系0番台や313系1000番台に予備編成が確保されていないため、検査時には本番台が共通予備車として代走する。また、211系の予備車が不足する場合には4両編成からサハ211形を外し3両編成の代走を行うこともある。「エキスポシャトル」運転時にも3両編成が不足したため、同様の処置がとられていた。

静岡車両区

ファイル:JR-Central-EMU-Series211-5000.jpg

LL12編成（クモハ211-5033ほか）
シングルアーム型パンタグラフ換装後

• 車体帯 : テンプレート:Colorテンプレート:Color
• 所属車両 : 111両が在籍
  • 5000番台3両編成31本（SS1 - SS11編成11本及び大垣車両区から転入のLL1 - LL20編成20本、SS編成のクモハ211形は狭小トンネル対応車5600番台が連結）
  • 5000番台2両編成9本（GG1 - GG9編成、クモハ211形は1M仕様車6000番台が連結）
• 使用線区
  • 東海道本線（熱海駅 - 豊橋駅間）
  • 御殿場線（国府津駅 - 沼津駅間）
  • 身延線（富士駅 - 西富士宮駅間）
  • ※LL編成は、大垣車両区所属のC編成（C11 - C30編成）として、2006年9月30日まで東海道本線名古屋地区の普通列車（主として浜松駅 - 岐阜駅間、最長菊川駅 - 米原駅間）で使用されていた。翌10月1日のダイヤ改正で同地区の使用が消滅し、その後静岡車両区に転属となった。
• 運用
  • LL編成及びSS編成
    • 東海道本線静岡地区の熱海駅 - 豊橋駅間の普通列車、御殿場線で共通運用されている（一部区別はある模様）。2006年10月から2007年3月18日のダイヤ改正までは、朝の上り豊橋発静岡行きと夕方の下り静岡発豊橋行きにそれぞれ1本ずつ通勤快速の運用があったが、ダイヤ改正で通勤快速自体が消滅している。比較的長距離運用が多いにもかかわらず、いずれの編成にもトイレ付き車両が在籍していない（前述のとおり静岡車両区のクハは神領電車区からトイレなしの車両を転入しているのとGG編成のクハがトイレなしで製造されたため）。そのため、2007年3月18日のダイヤ改正以降は、トイレ付きの313系と併結されるケースが多くなっているが、依然として熱海駅 - 浜松駅間2時間39分をトイレ無しの3両と6両運用が存在する。朝のラッシュ時には313系2500番台と併結した8両編成での運用もある。また、同系同士の併結（LL編成やSS編成同士との併結や、GG編成との併結）運用もある。2009年3月現在LL編成では御殿場線国府津まで、SS編成は御殿場までの運用もある。2006年10月からは身延線西富士宮までの運用が存在したが、2009年ダイヤ改正でGG編成に置き換えられた。
  • GG編成
    • 新製当初は御殿場線を中心に運用されたが、2両ロングシート、トイレ無しで乗客の不評を買い、増備車の投入と共に東海道本線系統中心に変更された。現在は御殿場線国府津駅 - 沼津駅と東海道本線熱海駅 - 豊橋駅間、身延線富士駅 - 西富士宮駅で運用されている。現在では大半が2両+2両の併結か、LL編成及びSS編成か313系と併結されて運用されている。2009年3月ダイヤ改正で2両単独の運用は一旦消滅したが、2010年3月のダイヤ改正では御殿場線で2両単独の運用が復活した。2009年3月ダイヤ改正から313系2500番台との併結で身延線西富士宮駅までの運転を開始した。なお、新製当初はG編成と称していたが、前述のLL編成運用開始に伴いGG編成に改称された。

JR西日本所属車

スーパーサルーン「ゆめじ」

JR西日本が1988年4月10日の本四備讃線茶屋町駅 - 宇多津駅間（本四備讃線と宇野線岡山駅 - 茶屋町駅間と予讃線宇多津駅 - 高松駅間を総称して瀬戸大橋線の愛称が付けられた）の開業時に新製した団体・イベント用の車両で、快速「マリンライナー」用のグリーン車クロ212形と同仕様の3両編成である。車体帯はピンクテンプレート:Colorと青テンプレート:Colorで、スーパーサルーン「ゆめじ」用として3両編成1本（ただし、クロ212-1001は213系に区別される） が在籍していた。

瀬戸大橋線開業時には皇太子夫妻を乗せて走行した実績がある。快速「マリンライナー」用の電動車は1M方式の213系であるが、この編成は普通鋼製車体で、しかも重量増加のため、電動車はユニット方式の211系（クモロ211形・モロ210形）となった。またこの編成はJR西日本の直流電化区間の全線運用を可能にするため、耐寒耐雪構造及び最高運転速度が120km/hとされており、編成を組むクロ212形は1000番台として区別されている。なお、1997年（平成9年）3月に全車リニューアル工事が施工されている。ただし外装はそのままである。1988年度グッドデザイン商品（現在のグッドデザイン賞）に選定された。

新製時から、岡山電車区（岡山電車区電車センター所属だった時期もあり）所属の213系に、当編成をクモロ+モロ、クロに分割のうえ組込んで使用されることもあった。

• JR west moro210-1.jpg

  モロ210-1

運用

2003年9月30日まで快速「マリンライナー」として岡山駅 - 高松駅間で使用されていたが、2003年10月1日に快速「マリンライナー」が213系から223系5000番台および四国旅客鉄道（JR四国）の5000系に置換えられ、213系（クロ212形0番台と1000番台を含む）および「ゆめじ」編成が快速「マリンライナー」の運用が終了した。

その後は、岡山電車区に所属し団体専用列車などに使用され、特に毎年元日には、岡山駅 - 琴平駅間で「こんぴら初日の出号」、「こんぴら初詣号」として運転された。

しかし、2010年3月7日に岡山駅 - 大野浦駅間で実施されたさよなら運転「ファイナルラン さよなら！スーパーサルーンゆめじ号」での運用をもって、営業運転を終了し、同年4月14日に吹田工場に回送され、同年6月30日付けで廃車となった。

参考文献

• 鉄道ファン - 第574号（2009年2月号）、交友社

外部リンク

• JR東日本：車両図鑑＞在来線　211系
• グッドデザイン賞受賞概要（スーパーサルーンゆめじ）
• 車両のご案内　211系（JR東海公式）

テンプレート:JR西日本の車両リスト