セダン
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セダン（sedan ）は、車体形状や使用形態により分類される自動車の形態のひとつである。
目次
[非表示]概要
呼称
セダンの名称は17世紀頃に南イタリアから広まった乗り物のセダンチェア（sedan chair、椅子かご）からである。ラテン語で「腰掛ける」の意味の sedeo, sedo が語源といわれている。ちなみに、セダンチェアの語源がフランスの町のスダンで作られたことに由来するといわれることがあるが、間違いである[1]。
英国ではサルーン (saloon)、ドイツではリムジーネ、フランスではベルリーヌ（ベルリネット）、イタリアではベルリーナ（ベルリネッタ）もしくはクワトロポルテ（「4つの扉」の意） と呼ばれる（ただし一部の欧州ではクラシックと呼ばれる場合もある）。日本および米国では一般にはセダンが一般名称で、サルーンは上級グレードの商標として用いられることが多いが、実質は英国と米国の呼称の違いであり、JISや自動車技術会での技術的な扱いではまったく同じものを表す。
セダンとサルーン
日本のJISや自動車技術会では、「サルーン」という呼び名が基本で、「セダンともいう」と規定されている。日本では各メーカーが、一時期英国高級車のサルーンをイメージして、大型上級セダンに「サルーン」と名づけたことから、「サルーン」に高級感のイメージが付加された[2]。
セダンの種類
一般的にはリアデッキを持つ3ボックス型の乗用車のことをいうが、中にはリアデッキを持たない2ボックス型も含まれる。 セダンには独立したトランクを持つタイプ（2ドア/4ドアセダン）と独立したトランクを持つかわりにリアハッチを設けたハッチバックタイプがある。2ドアセダンはかつて、小型大衆車を中心にオーナードライバー向けとして設定されていたが、使い勝手の乏しさなどの理由で需要が激減し1980年代に入ると日本国内ではほとんどが4ドアセダンとなる[3]。2ドア乗用車は、21世紀の今日では3ドアハッチバック、もしくはクーペにそれぞれ分類されるため、用語としての2ドアセダンはほぼ使われていない。
ノッチバックセダン
2ドアノッチバックセダンの例
ボンネットと、独立したトランクリッドを持つトランクルームの間に車室を持つ。現在のセダンとしてはもっとも車種の多い形状となる。「3ボックスカー」と呼ばれることもある。
静粛性に優れる、車体剛性が損なわれない（安定しやすい）、荷室の中を覗かれない、被追突時におけるリスクが小さいなどの利点がある。北米では、防犯上の理由で独立したトランク構造が好まれ、バレーパーキングではトランクオープナーに施錠をするか、またはトランクを開けることができないスペアキーのみでクルマを預ける場合に都合が良い。
FR（後輪駆動）や四輪駆動の場合はサスペンションアーム、プロペラシャフト、デフ、ドライブシャフトがトランクルームの前や下に位置するため、ラゲッジルームがいびつな形状となったり、容量が限られる場合がある。FF（前輪駆動）の場合はリア周りのレイアウトに制限は少ないが、バルクヘッド貫通型のトランクスルー機構を持った車種以外では、大きな（または長尺の）荷物を積めないなどの欠点もある。
多くの自動車メーカーのコンパクトカーを除く基幹車種では、企画時に3ボックス型が最量販車種として位置づけられることが多く、その設計を基本とし、ステーションワゴン、ハッチバックセダン、クーペをはじめとした派生車が開発され、時としてコンバーチブルが生まれることもある。ホンダ・アコード（セダン）をベースにアコードツアラー、アコードクーペを作るなど。ただし、近年では車体剛性や後方の衝突安全性能の確保が難しいという理由でスバル・レガシィB4、およびトヨタ・カローラアクシオのようにステーションワゴンをベースに逆にセダンを作る例や[4][5]スズキ・SX4セダンのように、クロスオーバーSUVをベースにセダンを作るという例もある。 テンプレート:Clear
セミノッチバックセダン
セミノッチバックセダンの例
ノッチバックセダンのうち、リアデッキが極端に短いタイプ。「セミノッチバックセダン」「2.5ボックスセダン」と呼ばれる。ハッチバックのものもある。 テンプレート:Clear
ファーストバックセダン
テンプレート:節スタブ リアウインドウが比較的寝かされたタイプ。流線型ブームの始まる1920から1950年代の海外メーカー車によくみられたが、現在では主流ではない。日野・ルノーやVW・ビートルは日本でもよく知られる存在であり、そのほか、比較的遅くまで採用していたのがサーブで、同社初の自動車である 92 から、初代 900 までの各世代でみられる。日本車では日産・チェリー、初代日産・バイオレット（前期型のみ）、初代日産・パルサー、トヨタ・パブリカスターレットセダン/ダイハツ・コンソルテセダンに見られるのみとなっている。
近年ではクーペとして分類されることもあり、メルセデス・ベンツ CLSクラスでは4ドアクーペとしている。また、マツダ・アテンザスポーツや2代目以降のトヨタ・プリウス、2代目以降のホンダ・インサイト、欧州向け7代目三菱・ランサー（5ドア車）（日本名・ギャランフォルティス スポーツバック）のように3ボックスセダン風に見せた5ドアハッチバック車もファーストバックセダンと呼ばれる場合がある。 テンプレート:Clear
2ボックスセダン
リアデッキを持たないタイプ。以前はトランクリッドを持つタイプも製造されていたが、現在ではリアハッチを持つハッチバックタイプがほとんどである。
初代ホンダ・シビックや2代目ホンダ・トゥデイのように、同世代にトランクリッドを持つものとハッチバックをもつものの両方が存在する例もある。 テンプレート:Clear
4ドアハードトップ
4ドアセダンのうち、ドアに窓枠を持たないものは「4ドアハードトップ」と名付けられる場合が多い[6]。2000年代初頭まで中級乗用車や高級車を中心に設定されていた。現在の日本車には採用されていない。ただし、富士重工業（スバル）では「サッシュレスドア」と呼び、セダンとして分類していた。中でもレガシィは2009年にフルモデルチェンジされるまでサッシュレスドアを採用していた最後の車種であった。なお、軽自動車のカテゴリーでは、2代目オプティのみが軽自動車唯一のハードトップセダンであった。かつては車両中央（Bピラー）が無く、4ドアとしては異様にルーフの低いピラーレスハードトップが流行したが、側面衝突安全性への対応や経年劣化後の窓の艤装精度、またシートベルトの固定位置等に問題があった為、1990年代後半には完全に姿を消した。ピラーレスハードトップはバブルの名残であったとも言える。
欧州では2004年に4ドアハードトップボディを持ったメルセデス・ベンツ CLSクラスが発表されたのを皮切りに、フォルクスワーゲン・パサートCC、アストンマーチン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバック、メルセデス・ベンツ CLAクラスなどといったハードトップセダン（クーペとされる事も多い）が発表され、人気を博している。
ハッチバックセダン
テンプレート:Vertical images list テンプレート:See also
独立したトランクリッドを持つ代わりにリアハッチを設けたタイプ。2ボックス型は単に「ハッチバック」と呼ばれるが、特に外観上長めのリアデッキ（トランクルーム）を持ち、2.5ボックスや3ボックスもしくはファストバック風に見えるものは、メーカーが「セダン」と名付ける場合がある（「5ドアセダン」とも呼ばれる[7]）。小型車の一部を除き、4ドアセダンをベースにリアハッチを設けたタイプがほとんどである。
3ボックスセダンと比べ、後席と荷室を使い分けるうえでの自由度が大きく、収容力も非常に高いが、その構造上、車体剛性面や静粛性が劣ること、端正なスタイルにまとめることが難しいことなどから、市場の嗜好や車格により普及度が異なる。その中で、シトロエン（XM）は一時、ルノー（30〜ヴェルサティス）は現在もフラッグシップモデルにハッチバックを採用していることが特筆される。
日本国内で最初に導入されたハッチバックセダンは1965年のトヨタ・コロナ（5ドア）や、1967年に追加された三菱・コルト800（3ドア）であったが、当時の日本人にはセダンというよりライトバンのようなイメージが強く、ほとんど受け入れられなかった。その後、1980年代前後に、各メーカーが5ドアセダンを小型・中型大衆車クラスを中心に設定した時期があったが、1990年代になるとSUVやステーションワゴンなど、ユーティリティービークルのブームもあり、日本向けのラインナップからはほとんど途絶え、トヨタ・コロナSF、ダイハツ・アプローズ、アンフィニ・MS-6、三菱・ギャランスポーツ、輸入車として日産・プリメーラUKなどが細々と売られる程度であった。長らく人気の出ないスタイルであったが、2000年代以降は実用性の追求や海外市場との兼ね合いから5ドアボディを採用する車種も登場し、2002年にマツダ・アテンザスポーツで採用され、2003年にはトヨタ・プリウスがフルモデルチェンジで、2009年には2代目ホンダ・インサイトが[8]それぞれコーダトロンカ形の5ドアボディが採用された。
近年では欧州の高級車に3ボックス5ドアボディを持つ車種が登場している。ポルシェ・パナメーラ、アストンマーチン・ラピード、BMW・5シリーズグランツーリスモ、アウディ・A5スポーツバックなどがこれに当てはまる。なお、これらの車種はサッシュレスドアを持っていることや（上記車種のうちパナメーラは窓枠付きのサッシュドアである）、そのエクステリア・デザインなどから「5ドアクーペ」と呼ばれる事も決して少なくない。
スポーツセダン
セダンにスポーツ性をプラスしたものはスポーツセダンと呼ばれる。 テンプレート:Main
軽セダン
日本の軽自動車でも1970年代まではリアデッキを持った3ボックス型で純粋にセダンといえる車が製造されていたが、利便性に難があることなどから3ボックス型は次第に廃れ、2ボックス（+ハッチバック）型が主流となった[9]。この傾向は軽自動車の規格がより大きくされた1990年以降、21世紀に入った現在でも変わっていないが、変わり種として1998年から2002年まで販売されていたダイハツ・オプティが、小さいながらも本格的なトランクルームを備えた3ボックス（小さいトランクのため2.5ボックスとも）として販売されていた。
ただし現在でも乗用車（5ナンバー車）においては、「バンでもワゴンでもない」ことをアピールするためにメーカーが実質的に「セダン」と名付けることがある（例外あり[10]）。 テンプレート:Clear
現状
テンプレート:国際化 テンプレート:Vertical images list 日本では高度経済成長末期の1970年代までは、大衆車でも3ボックス型が好まれたこともあり、各クラスとも3ボックスセダンが販売の主流であったが、2度のオイルショックを経て大衆車では、スタイルよりも実用性が求められ、小型車の2ボックス化が進んだ。その間、従来の小型車は少しずつ車体の大型化と車格の上級移行が行われていった。1990年代に入ると、従来のクルマにはない付加価値が求められ、RVブームが起こり、SUV、ステーションワゴン、ミニバンの市場が一気に拡大し、オーソドックスなセダンの需要は縮小していった。2000年代には、コンパクトカー（ハッチバックやトールワゴン）とミニバンが、そして2010年代にはセダンタイプを除く軽乗用車（主にトールワゴンやスーパーハイトワゴン）が市場の中心となり、依然としてセダンのシェアは2ドア、および3ドアの各種クーペやSUVのシェアほどではないが、ごく一部の車種を除き低迷が続いている。
最近では税制の緩和やグローバル化による海外市場への対応、ボディの大型化により、1300cc以上2000cc未満クラスのセダンまで含めて3ナンバーセダンが増加し、結果[11]として5ナンバーセダンのラインナップは減少し、5ナンバーセダン市場から撤退するメーカーも少なくない。
日本においてこの種の車種が激減したのは、先述の通り背が高くてスペース効率や日常での使い勝手などに優れる（座席定員やドア数が多く、さらにラゲッジルームもセダンより広い）車種が人気の主流となり、尤も2ボックスのハッチバック車や小型ステーションワゴンと基本性能がほぼ変わらないコンサバティブな小型セダンが多くの大衆に支持されなくなったこと、海外向け日本メーカー製セダンが日本の道路事情にそぐわなくなったこと、セダンより先に絶滅したクーペタイプのスペシャルティカーと同じ理由で仮に日本向けに改善したとしても元々需要の少ない車両を販売するため必然的に高価格になり、益々需要が減るという悪循環に陥ったことなどによる。
しかし、パトロールカー、社用車、タクシー、教習車といった業務用の分野では依然としてセダンの需要はあり、これらには専用のグレードや車種が設定される場合も少なくない。特に、規格に制約があるタクシー用（主に小型・中型料金向け）には信頼性、整備性、乗務員の疲労軽減、狭い場所での取り回しに配慮したFRの5ナンバーセダンがトヨタ[12]、日産[13]からそれぞれ発売されている。
また、輸入車で代表的なBMW・3シリーズ、メルセデス・ベンツ Cクラス、アウディ・A4といったDセグメントクラスでは、ステーションワゴンがラインナップに加えられれ更にシリーズは異なるがSUVも揃えられているにも関わらず、依然としてセダン人気が高いモデルが大多数を占めている。ワゴンの値付けが総じて高額となっていることもあるが、かつて輸入車に憧れた団塊の世代の需要、会社経営者層の”ビジネスシューズ”としての需要など、フォーマルなセダンである事を第一条件として挙げた場合に、同じ程度の排気量クラスでは国産車がほとんど残らないという状況も少なからずある。
なお、日本の市場縮小という要因もあってか日本メーカー、海外メーカー問わず海外市場では販売されているセダンが日本では販売されていない（下記参照）、あるいは日本メーカー車の場合逆輸入扱い[14]、もしくは受注生産・受注販売[15]・OEM（下記参照）扱いなどになっている･･･という現象も決して珍しくない。
車種一例（現行車種）
- 2014年7月現在。法人向け車種、およびリムジンを含む。
- ◎印が付与された車種は国内専売車種。
- ★印が付与された車種は国内メーカー海外生産車種。
- ☆印が付与された車種は国内メーカー海外市場向け専売車種。
- ●印が付与された車種は海外メーカー日本市場未投入車種。
- (P)印が付与された車種は既存車種をベースとしたパイクカー。
- △印が付与された車種は近日、発売が予定されている車種。
- トヨタ自動車
- レクサス
- 日産自動車
- 本田技研工業
- マツダ
- スズキ
- 富士重工業（スバル）
- 三菱自動車工業
- ダイハツ工業
- 光岡自動車
- メルセデス・ベンツ
- アウディ
- BMW
- フォルクスワーゲン
- アルファ・ロメオ
- キャデラック
- ボルボ
- ロールス・ロイス
- ヒュンダイ
テンプレート:Div col end ※ごく一部の例外（国外ではフェラーリなど）を除き、ほぼすべての乗用車メーカーがセダンを販売している。
脚注・出典
参考文献
- 『大車林 自動車情報事典』（三栄書房）
関連項目
テンプレート:Car-stubfr:Type de carrosserie#Berline- 元の位置に戻る ↑ 板倉聖宣『日本史再発見 - 理系の視点から』（朝日選書477）朝日新聞社、1993年、第一部第10話、ISBN4-02-259577-9
- 元の位置に戻る ↑ 日産・セドリック/グロリアやトヨタ・クラウンなど。
- 元の位置に戻る ↑ ちなみに日本国内向けにおける最後の2ドアセダンは1979年3月から1983年5月まで販売されていたE70型（4代目）カローラ2ドアセダン「1300STD」だった。
- 元の位置に戻る ↑ 日経Automotive Technology 2007年冬号『トヨタ自動車「カローラアクシオ」「カローラフィールダー」-新開発のエンジンとCVT、バックモニタを標準装備 ワゴンから（先行）開発-』（2009年3月6日閲覧）
- 元の位置に戻る ↑ また、過去の場合だとダイハツ・コンパーノ、および初代マツダ・ファミリアのように商用バン（ライトバン）をベースに逆にセダンを作る例もあった。
- 元の位置に戻る ↑ 2ドアにもハードトップは存在するが、クーペとして分類されることがほとんどである。
- 元の位置に戻る ↑ メーカーが独自の呼称を用いる場合もある。トヨタではかつて「5ドアリフトバック」と呼んでいたが、2代目以降のプリウスではセダンとしてラインナップしている。マツダ・ファミリアアスティナやランティス、サーブ・900の5ドアモデルも外観上はハッチバックセダンに見えるが、商標上はクーペとしてラインナップされていた。
- 元の位置に戻る ↑ ホンダではハッチバックに分類。なお、初代モデルは2シーターの3ドアハッチバッククーペ。
- 元の位置に戻る ↑ 軽自動車規格内で室内空間を大きくできることと、軽ボンネットバンとボディを共用できることから。
- 元の位置に戻る ↑ ホンダ・ライフ（初代）とスバル・レックス（初代）のハッチバックはトランクを持つセダンと区別するため、乗用モデルは「ワゴン」として分類していた。
- 元の位置に戻る ↑ その一例としてシビック、ランサー→ギャランフォルティス、インプレッサ→インプレッサアネシス（現・インプレッサG4）、ファミリア→アクセラ、エリオセダン（1.8Lモデル除く）→SX4セダン、日本市場、および香港・マカオの中華圏特別行政区を除く海外市場向けカローラ、ブルーバードシルフィ→シルフィなどそれまで5ナンバーであった車両がセダンに限らずフルモデルチェンジでそれぞれ3ナンバーになるケースも数多く存在する。
- 元の位置に戻る ↑ 例・クラウンセダン、クラウンコンフォート、コンフォート
- 元の位置に戻る ↑ 例・セドリック営業車
- 元の位置に戻る ↑ 2014年2月現在の車種を例に挙げると日産・ラティオ（2代目）のみ、これに該当する。また、過去の例だとトヨタ・アバロン、およびトヨタ・プロナード、トヨタ・アベンシスセダン、三菱・カリスマ、ホンダ・インスパイア（3代目）、ホンダ・セイバー（2代目）、ホンダ・フィットアリアなどがこれに該当していた。
- 元の位置に戻る ↑ 2014年1月現在、一般ユーザー向けの日本メーカーにおけるセダンとしてはスズキ・キザシがこれに該当する。
- 元の位置に戻る ↑ 先代モデルは国内でも輸入モデルとして販売されていた。
- 元の位置に戻る ↑ 先代モデルとなるE140型（ナローボディ版）は完全な国内専売車種だったが、現行モデルとなるE160型は2013年2月より無印カローラ名義として香港・マカオの中華圏特別行政区へそれぞれ輸出されている。
- 元の位置に戻る ↑ 2代目モデルのみベルタの同型車種。
- 元の位置に戻る ↑ 発売当初は北米やハワイにも展開されていたが、売れ行きが思いのほか不振だったため結果的に国内専用車に落ち着いた。
- 元の位置に戻る ↑ 2012年5月にブランド復活。
- 元の位置に戻る ↑ ただし欧州はハッチバックのみ販売。
- 元の位置に戻る ↑ 新興国専売。3代目デミオの3ボックスセダン版にあたる。
- 元の位置に戻る ↑ インド市場専売車種。
- 元の位置に戻る ↑ 2012年7月にブランド復活。
- 元の位置に戻る ↑ 上記のディグニティ同様、2012年7月にブランド復活。
- 元の位置に戻る ↑ 日本を除くアジア専売車種のギャラングランダーを含む。
- 元の位置に戻る ↑ 海外市場向けランサーの同型車種。
- 元の位置に戻る ↑ 台湾専売車種のランサーiO、中東専売車種のランサーEXを含む。
- 元の位置に戻る ↑ 現時点ではタイ専売。6代目ミラージュの3ボックスセダン版にあたる。
- 元の位置に戻る ↑ 2012年5月にブランド復活。
- 元の位置に戻る ↑ クーペとして扱われることもあり、セダンとして扱うかどうかは見解が分かれる。
- 元の位置に戻る ↑ 先代モデルまでは日本市場でも販売されていた。
- 元の位置に戻る ↑ 3代目(XG系、ヒュンダイ・XG名義）、4代目(TG系)のみ日本市場でも販売されていた。
- 元の位置に戻る ↑ 5代目(NF系)のみ日本市場でも販売されていた。
- 元の位置に戻る ↑ 3代目(XD系)のみ日本市場でも販売されていた。
