連絡運輸
連絡運輸（れんらくうんゆ）とは、2つ以上の運送事業者間を経由する旅客・貨物を運送する場合に、関係事業者間で締結した契約に基づき行われる運送業務のことである。
目次
概要
旅客輸送については複数事業者にまたがる乗車券（航空券、乗船券）の発行と内部的な運賃精算処理を行い利用客の便宜を図る。
貨物輸送については発送地から到着地までの一貫した輸送体制と、内部的な運賃精算処理を行い利用客の便宜を図る。
運送事業者
連絡運輸がされる運送事業者としては、次の事業者がある。
実施内容
日本の連絡運輸
日本では、鉄道事業者または軌道経営者間か、鉄道事業者・軌道経営者と自動車運送事業者（バス・トラック）、航空事業者間または海運事業者（鉄道連絡船・渡し船・フェリー）間の運送・運送協定の締結が多く、連絡運輸といえば単に鉄道・軌道の連絡運輸のことについて述べられることが多く、航空事業者間の場合は連帯輸送と呼ばれることが多い。かつては鉄道・軌道の連絡運輸も連帯運輸（れんたいうんゆ）とも呼ばれていた[1]。
2012年現在、連絡運輸は鉄道事業者・軌道経営者との鉄道・軌道路線とのもの、航空事業者間のものが大勢を占めているが、国鉄の末年までは周遊券（一般周遊券）の発売の関係もあり、国鉄から私鉄のほかに民営バス、海運事業者へ（から）の連絡運輸が多数設定されていた。地方のローカル私鉄では、私鉄駅から国鉄との接続駅周辺地区駅との連絡乗車券・連絡荷物・連絡貨物取扱などが存在し、東京都内や大阪市内など特定都区市内への長距離連絡乗車券が発売されていたこともあった。例えば、太宰治による1944年刊行の小説「津軽」では、上野から津軽鉄道線への連絡運輸にまつわるエピソードが取り上げられている。
国鉄分割民営化後は、各事業者間の精算業務の煩雑さなどや、貨物・荷物業務の大規模な縮小・廃止、自動改札機に対応する切符の発券機等の新設、マルス端末・鉄道電話等の費用や連絡線・留置線の維持などの問題から、連絡運輸を解消あるいは縮小している（例、しなの鉄道）。JRから他社地下鉄・私鉄・第三セクター鉄道へは直通運転の関係から、一応、規則上は数多く設定されていることにはなっているが、私鉄側が一切案内していないために実際に発売しているのかは不明となっている。また、規則上は存在していても、JR駅・私鉄駅相互の対象区間や設定接続駅が30年以上前（1970年代）の運転状況のままで、実際には利用困難・不可能なものなどがある。バス、海運事業者との連絡運輸は、JRバスグループ全体でもわずかに残る程度であり、他の事業者も大幅に削減されている。
ところが、Suica・PASMOといったIC乗車カードやプリペイドカードの発展に伴い、これらICカード（特にIC定期券）に限定した連絡運輸は拡大の方向にある。ICカード登場以前、首都圏における3社連絡定期券は直通運転が絡んだものを除けば山手線を挟んだ私鉄各線相互間など限られたものに過ぎなかったが、2008年頃から旅客流動に合わせ、1例を挙げれば関東鉄道常総線・東武野田線・武蔵野線からつくばエクスプレス線を挟みJR・東京地下鉄・都営地下鉄各線へ、といった多彩な連絡定期券が発売可能となっている[2][3]。このため、従来に比べ飛躍的に様々な経路が利用できるようになり、自動券売機での定期券購入時に従来の路線名による経由表示では顧客による判断が困難な事態も起こりうることから、東武鉄道のように定期券購入時に画面上の地図でルートを確認可能な自動券売機を設置する事業者も現れている。
航空事業者間の連帯輸送は同一グループ間だけでなく例えば日本航空と全日本空輸の各グループ会社相互間でも連帯輸送契約があり連帯輸送が可能である。
鉄道・軌道間の連絡運輸
日本では鉄道・軌道間での連絡運輸は私鉄が制度化された当初から存在しており、芝山鉄道や横浜高速鉄道こどもの国線のように建設当初から、連絡運輸先事業者に業務の丸投げ（全面委託）を前提に建設され、事業の免許又は許可を受けた例があるほど、一般的な運送方法・協定である。連絡運輸の具体例は次の事例がある。
- 直通運転
- 連絡運輸先事業者との切符（普通乗車券、定期乗車券など）の販売
- 乗換駅から連絡運輸先事業者への乗継（旅客）・積替（荷物、貨物）
- 駅舎統合されず、徒歩で連絡する場合もある。徒歩連絡も参照のこと。
なお、本項では、旧国鉄の後身である、複数のJR旅客鉄道会社にまたがる場合でも1つの「JR」として記載する。この事例はJR各社で協定を結んでいるが、通常は連絡運輸とは呼ばず、連絡乗車券の形でも発行されていないことによる（ただし、JR発足初期には、旅客会社の境界駅周辺駅の自動券売機で境界駅をまたがる場合の他社JRへの乗車券が発売されていた）。
通過連絡運輸
A社～B社～A社という乗り継ぎが可能である場合に、前後2区間のA社線の営業キロを通算して1区間分の運賃を計算するように協定が結ばれている場合があり、この協定に基づく連絡運輸を通過連絡運輸（つうかれんらくうんゆ）という。
通過連絡運輸協定は、中間に関東・関西・福岡の他社線乗り入れがある地下鉄を挟む形での一部の区間や、伊勢鉄道など、旧国鉄・JR線を転換した第三セクター鉄道を挟んだ一部の区間で行われている。過去には中間に民間フェリー航路やバス路線を挟んだ区間もあった。基本的には連絡普通乗車券・連絡定期券のいずれも適用されるが、一方のみ適用と言う場合もある。
JR以外では、定期券のみ取扱いだが東京地下鉄（東京メトロ）と東京都交通局（都営地下鉄）の間の一部経路（東京地下鉄-都営地下鉄-東京地下鉄、都営地下鉄-東京地下鉄-都営地下鉄）に同様の協定がある。
また、名古屋鉄道（名鉄）では、瀬戸線栄町駅～名古屋本線名鉄名古屋駅あるいは金山駅についても類似の扱いがある。なお、名鉄では中間の交通機関の乗車券については、犬山線～名古屋市営地下鉄鶴舞線～豊田線以外取り扱わないため、厳密な意味での通過連絡とは異なる。2006年12月16日から通学定期券を除き廃止し、2009年3月31日付けで完全に廃止した。
JRの連絡運輸の取扱い区間については、旅客連絡運輸規則、旅客連絡運輸取扱基準規程の別表に掲載されている。（規程の冊子が赤い本なので、「赤本」「赤表紙」などと呼ばれることもある）。国鉄時代から民営化初期は中央書院から一般に市販されていたが、現在は部内のみにしか配布されていないため、一般の利用者が確認することが困難な場合がある。
通過連絡運輸の例
東日本旅客鉄道（JR東日本）常磐線亀有駅～取手駅までの区間などから、「東京地下鉄（東京メトロ）千代田線の北千住～西日暮里の区間」を経由して、JR東日本山手線内の駅などまでの区間の運賃は、通過連絡運輸の特例が適用される。
- 例：南柏駅→（東日本旅客鉄道常磐線～東京メトロ千代田線）→西日暮里駅→（東日本旅客鉄道山手線）→池袋駅
- この場合だと、
- JRの「南柏→北千住の営業キロ数」(19.3km)
- JRの「西日暮里→池袋駅の営業キロ数」(6.0km)
- を通算した営業キロ数(25.3km)で求めたJRの運賃 ＝470円
- 東京地下鉄の「北千住→西日暮里」の運賃 ＝170円
- を合計して640円ということになる（通過連絡を適用しない場合でも640円）。
- 適用区間は山手線内、赤羽線、東北本線（宇都宮線）大宮駅（京浜東北線・埼京線経由どちらも適用）、東海道本線横浜駅（西大井駅・新川崎駅はJRの運賃表には掲出されていないが、東京地下鉄の駅から西日暮里接続のJR線乗車券を発売している駅には掲出されている）根岸線関内駅、中央本線三鷹駅まで、常磐線側は前述の取手～亀有の他、武蔵野線新八柱駅～吉川駅までである。
なお、2007年3月18日開始のSuica及びPASMOといったICカード乗車券は、福岡市地下鉄空港線利用の場合を除いて[4]通過連絡運輸の運賃計算に対応していないため、上の例においてSuicaあるいはPASMOを使った場合、それぞれ区間の運賃を単純に合算してから一定額を差し引く。上記の例では
- JR線「南柏～北千住の運賃：302円」+JR線「西日暮里～池袋の運賃：154円」の合計456円から100円差し引いた額+東京地下鉄線「北千住～西日暮里の運賃：165円」を合計し、521円となる。
- ICカード利用時の適用区間は、北千住口が常磐線亀有駅～取手駅間、西日暮里口が東北本線東京駅～蕨駅、日暮里駅～尾久駅～赤羽駅、東海道本線東京駅～品川駅、山手線品川駅～田端駅（全線全駅）、赤羽線（埼京線）池袋駅～赤羽駅（全線全駅）、中央本線神田駅～代々木駅、総武本線御茶ノ水駅～秋葉原駅である。この区間を越えた場合は適用されない。
このように、ICカード相互利用の場合だと乗車券購入の場合に比べて安くなる場合が多い。
しかし、金町駅→（東日本旅客鉄道常磐線～東京メトロ千代田線）→西日暮里駅乗換→（東日本旅客鉄道山手線）→巣鴨駅間など一部区間では、ICカード利用の方が逆に多少割高（2009年4月現在、金町駅→西日暮里駅→巣鴨駅は、切符購入より50円割高）となる場合もある。
他にも
- 西船橋駅 - 中野駅経由でJR三鷹・高円寺間～東京メトロ東西線 ～JR下総中山・千葉間および南船橋・千葉みなと間
- 水戸駅 - 鹿島サッカースタジアム駅経由でJR藤代・結城 - 日立間及び常陸青柳 - 常陸大宮・常陸太田間～鹿島臨海鉄道大洗鹿島線 ～JR鹿島神宮駅 - 香取駅 - 成田駅間
などがある。また、前述のIC乗車券を使った場合は通過連絡運輸は適用されない（後者はIC非対応）。
かつては東武鉄道をはさんだほぼ関東一円の区間にも連絡乗車券が発売されていたが（一例としてJR総武線（西船橋・津田沼方面）～船橋駅～東武野田線～柏駅～JR常磐線（北柏・南柏方面））、2007年3月18日に全廃された。また、2010年3月13日に東海道本線（横須賀線・湘南新宿ライン）武蔵小杉駅が開業したことに伴い、武蔵小杉乗換東急東横線経由山手線相互発着・登戸乗換小田急小田原線経由山手線相互発着の普通乗車券による通過連絡運輸は同日廃止された。
定期券のみで区間限定ではあるが、A社～B社～A社～C社の連絡定期券もある[5]。
大都市圏以外では、両端のJR線を結ぶ短絡路線として特別急行列車などが運行される伊勢鉄道、北越急行等に通過連絡運輸の扱いがある。
通常、乗車券は事前に購入しないと適用されないことが多いが、改札駅の精算所で乗車券の変更が可能である場合もある（上記の西日暮里接続の例が該当）。
東京メトロ東西線および千代田線経由の通過連絡運輸の場合、あらかじめ通過連絡運輸の乗車券を購入しておくと、通過連絡運輸区間外の乗り越しであっても、東京近郊区間内であれば全区間を通過連絡運輸区間として計算できる。
連絡乗車券
切符発売に関する連絡運輸を実施している場合、出発地から到着地までの各事業者の乗車券等を1枚にまとめたものを発行することがある。これを連絡乗車券（れんらくじょうしゃけん）という。連絡乗車券は、原則として乗換場所を限定し、双方の運賃、料金を合算するが、特定の割引（各社毎の乗車距離が短く、最低運賃の合算で距離の割に割高になる場合など）を行うものや、乗換場所を限定しないものがある。[6]また、一部区間が複数事業者で重複する場合、特殊な計算をする場合がある。
ICカード・プリペイドカードの連絡運輸
東京近郊の連絡運輸を行っている区間の場合、「Suica」・「PASMO」やパスネット（2008年3月15日以降利用停止）などプリペイドカード対応社局同士の場合の乗り継ぎ割引は自動的に適用されるが、地下鉄の一部連絡駅などのように、乗り換えに一度改札を出る必要がある場合は、30分以内に乗り継がないと割引や乗り継ぎが打ち切られ、次回入場時には新たに運賃が差し引かれることになる（首都圏ICカード相互利用サービスの項を参照）。
国際連絡運輸
連絡運輸には自国内の事業者相互間にとどまらず、国外の鉄道との間でも行われている。例えば欧州の場合、国際列車が各国間（多数またがる場合も多い）に多く設定されている為、必然的にそれが行われている。
日本の場合1988年（昭和63年）7月以降、韓国との間で「日韓共同きっぷ」が設定されている。2008年現在ではJR北海道・JR東日本を除いたJRの主要駅から、寝台特急・特急・新幹線などを使用して下関駅・博多駅までの乗車券と特急券、そこから釜山までの船舶の乗船券、そして釜山・慶州からソウルまでのKTX（韓国高速鉄道）の乗車券がセットされた、特別企画乗車券として設定・販売されているものである。
また太平洋戦争終結までは、日本各地から朝鮮・中華民国、そして欧州のローマ・ロンドンに至るまでの国際連絡運輸が行われており、それら各地への切符を主要駅で買う事ができた。
第2次世界大戦前の国際連絡運輸の沿革
- 1910年（明治43年）4月 日本からロシアの東清鉄道への連絡運輸を開始。新橋、平沼（当時の横浜駅の代替駅）、大阪などの各駅から、まず列車で敦賀駅へ行き、そしてその近くの敦賀港から船舶でウラジオストクへ、そしてそこからハバロフスク・ハルビンなどへ行くものと、神戸・門司の駅へ行き、船舶で中国の大連へ、そしてハルビン・チチハルなどへ向かうものとの、二つのルートでの連絡乗車券が販売された。
- 1911年（明治44年）3月 シベリア鉄道を使用してモスクワ・サンクトペテルブルクなど、ロシア中心部への乗車券も販売開始。
- 1913年（大正2年）6月 ヨーロッパのアムステルダム・パリなど各地への乗車券の販売を開始。
- 1913年（大正2年）10月 朝鮮総督府鉄道・南満州鉄道経由で中国の北京・天津などへの連絡乗車券を販売開始。
- 1914年（大正3年）～1917年（大正6年）頃 第一次世界大戦・ロシア革命などの影響によって、欧州への連絡乗車券販売を中断。その後ソ連の成立した後も、シベリア出兵などがあり再開はしばらくされなかった。
- 1927年（昭和2年）8月 欧州への連絡乗車券販売を再開。
- 1941年（昭和16年）6月 独ソ戦の勃発によって、シベリア鉄道の一般旅客列車の運行が停止されたことに伴い、欧州への連絡乗車券販売を中止。
- 1945年（昭和20年）8月 終戦によって、朝鮮・中国への連絡乗車券発売を停止。
最盛期の日本からシベリア鉄道への経路
戦前から戦中にかけて日本から朝鮮・満洲・中華民国・欧州の間では連絡輸送が活発に行われていた。 日本から大陸へ渡りシベリア鉄道経由で欧州へ向かう様々なルートが存在していた。最も盛んに欧亜連絡輸送が行われていた1934年（昭和9年）12月頃のルートを示すと下記のようになる。
- 釜山・新京経由
- 大連・新京経由
- 敦賀・ウラジオストク経由
これらのルートの中では、釜山・新京経由が欧州への最速のルートであった。 東京駅15時発の特別急行列車「富士」で出発。翌日9時30分に下関着。10時30分発の関釜航路に乗換。18時に釜山着。19時20分発の急行「ひかり」に乗換。3日後の21時に新京着。12日後の17時にモスクワ（ソ連）着。14日後の9時23分にベルリン（ドイツ）着。 15日後の6時43分にパリ（フランス）・9時にローマ（イタリア）・16時55分にロンドン（イギリス）に到着していた。（いずれも現地時刻）
ただ、ソ連政府が外交官、軍人等の政府関係者以外に査証をあまり発給しなかったので、一般的にはスエズ運河経由の海路（行程５０日前後）か横浜–北米大陸横断鉄道–ロンドン（行程３０日前後）を利用していた。
なお1937年（昭和12年）1月当時、東京からロンドンは釜山・モスクワ・ベルリン経由で13,645kmで運賃は一等795円、二等560円、三等390円だった。因みに当時の銀行員の初任給が70円、時刻表の値段が25銭、コーヒー1杯が15銭程度だった。
国際連絡と日本の優等列車
設定された特別急行列車・急行列車のなかには、国際連絡輸送に関わるものが多数存在した。代表的なのは特急「富士」と急行7・8列車で、両列車とも東京駅～下関駅間を運転し、前述した釜山への航路に接続していた。そのためこの両列車には、他の列車より優れた設備（一等展望車・洋食堂車など）がなされていた。また東京駅～敦賀港駅間にも、同じく前述したウラジオストクへの航路が運行される日には、臨時列車が運転されていた。
航空事業者間の連帯輸送
連帯輸送契約の締結されている事業者間では出発空港で全経路の搭乗手続きを行うことで、預けた手荷物を乗り継ぐ空港で受け取ることなく最終目的地まで預けることが可能である。乗り継ぎ空港で前便の到着が数分程度遅延した場合は次便が出発を遅らせて乗り継ぎ客への配慮を図ることが多い。
連帯輸送契約が締結されており、各航空会社の指定する乗り継ぎ時間以上の乗り継ぎ時間が確保されていれば他グループ間でも可能である。また、羽田空港と成田空港のように同一空港でない場合でも会社が指定していれば可能である。
日本の国内線では、日本航空(JAL)、JALエクスプレス(JEX)、J-AIR、日本エアコミューター(JAC)、日本トランスオーシャン航空(JTA)、琉球エアーコミューター(RAC)のJALグループ各社と全日本空輸(ANA)、ANAウイングス(AKX)のANAグループ各社との間については連帯輸送契約が適用される。
AIR DO、ソラシドエア、スターフライヤーなどANAとのコードシェア便を運航している会社については、ANA便名以外で予約した場合はANAグループ各社との連帯輸送契約は適用されるが、JALグループ各社との連帯輸送契約は適用されない。なお、ANA便名で予約した場合はコードシェア便であってもJALグループ各社との連帯輸送契約は適用できる。
また、スカイマーク、ピーチ、エアアジア・ジャパンなどの一部格安航空会社やコミューター航空では経費削減の理由から他社との連帯輸送契約を結んでいない場合があり、この場合は上記のサービスが適用されず、乗り継ぎ空港でいちいち荷物を預け直すこととなるため、利用の際は確認が必要である。
外部リンク
- JR 連絡運輸 取扱会社線一覧表
- 東海旅客鉄道株式会社旅客連絡運輸規則
- 福岡市営地下鉄料金制度（地下鉄を介した筑肥線・西唐津～姪浜間とJR九州他駅との通過連絡あり）
- 百年の鉄道旅行（欧亜連絡など）
- 20世紀時刻表歴史館（欧亜連絡など）
注釈
- ↑ 例：『大正五年度 鉄道院年報』（国立国会図書館近代デジタルライブラリーより）
- ↑ http://www.jreast.co.jp/renrakuteiki/pdf/04_11.pdf
- ↑ [1]
- ↑ SUGOCA利用規則｜ICカード乗車券取扱規則第55条(2)による。
- ↑ JR東日本～私鉄・地下鉄～JR東日本～別の私鉄の例のPDF
- ↑ 東京メトロと都営地下鉄がその例。東京メトロと都営地下鉄では乗換駅は特に指定されず、またそれぞれを乗り継いだ場合は合算額から70円引かれた額が運賃とされる。ただし東京メトロまたは都営地下鉄を単独で利用したほうが目的地まで効率的に行ける場合は、連絡乗車券は発売されない。
