JR西日本221系電車

テンプレート:Notice テンプレート:鉄道車両 221系電車（221けいでんしゃ）は1989年に登場した直流近郊形電車^[1]。西日本旅客鉄道（JR西日本）によって初めて新規に設計・製造された系列である^[2]^[1]。

概要

国鉄分割民営化直後、ほかのJRグループ各社が新型特急電車を登場させる中、JR西日本が新生JRを象徴する車として、私鉄との競合が激しい東海道・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）や関西本線（大和路線）に投入した車両である^[3]。形式名として、後述するように2種類の走行機器を有していたことから、国鉄時代の続形式として「215・217系」とすることも検討されていたが、JR西日本として初めて投入する車両であることから、一の位を1として「221系」とされた^[4]。

開発にあたっては、1988年に瀬戸大橋線用クロ212形の設計を担当した近畿車輛が、同車のエクステリアデザインを基本としつつ、同社の親会社である近畿日本鉄道（近鉄）向け5200系電車で採用した、3扉転換クロスシートや扉間の連窓構造などを盛り込んだ設計コンセプトを提案し、これを全面的に採用する形で実設計が行われた。製造は主に近畿車輛・川崎重工業・日立製作所が担当したが、一部は自社の鷹取工場と後藤工場で組み立てられた。窓が大きく明るい車内など快適な居住性と高速走行性能を実現し、大量増備と線区限定での集中投入が続けられ、新快速や大和路快速の主力車両となった。

新快速の運用車両には153系が「ブルーライナー」、117系が「シティライナー」と愛称があり、本形式にも「アメニティライナー」の愛称が命名された^[1]が、浸透しなかったこともあり、後継の223系には初代新快速用の113系と同様、特に車両愛称は与えられていない^{[* 1]}。登場当時は、製造時期がほぼ同じで設備も大差ない東海旅客鉄道（JR東海）の311系や九州旅客鉄道（JR九州）の811系とよく比較されたが、最終的に居住性に勝ると評価された221系が1990年（第30回）の鉄道友の会ローレル賞を受賞している。

なお、本系列は営業最高速度が120km/hに設定されているが、初期製造グループの新造直後に一部装備を改造^{[* 2]}の上で湖西線において160km/hによる試験走行を行い、特急「サンダーバード」用681系の開発に当たって貴重なデータを提供した。交通科学博物館（2014年4月6日閉館）では、運転シミュレータとして操作することができた。

構造

本節では登場当時の仕様を基本として記述し、体質改善工事などの大幅な改修については別節で後述する。

車体

20m級鋼製車体に片側3箇所の両開き扉という、近郊形としてはオーソドックスな構成となっている。相当数の増備が見込まれていたことから、211系や213系での軽量ステンレス構体ではなく、ステンレスに比べると当時は安価であった普通鋼を使用した構体とした^[5]。

前頭部形状

前頭部形状は展望・空気抵抗・見た目の良さなどを重視して、クロ212のデザインを継承した。このため、一般車としては破格の大型曲面ガラスを使用し、上半分に後退角がついた流線形となっており、スピード感を強調している。また、運転台は若干低く、窓ガラスは側面以上に巨大なものとなった。また、地下区間の走行を考慮して中央に非常用貫通扉が設置され^[1]、種別表示器が中央下部から上部に移動した点も異なっている。前面では種別表示、運用番号表示、コーポレートマーク掲出のみを行い、行先は表示していない。

2002年以降、運転台前面の上下に保護棒を取り付ける工事が行われている^[6]。また、ガラス破損時に223系後期車と同等の緑色ガラス^{[* 3]}に交換された車両も出てきている。

側窓

側面窓は明るい車内を演出するため、従来車に比べて天地方向に大幅に拡大され、高さ1mとなった^[7]。また、外の景色がどの席からも見られるように座席1つに対して1枚の幅狭窓が連続で配置され、腐食対策としては不利となる戸袋部にも窓が設けられた。そのため、窓配置は便所なしの運転台付きが「dD (1) 4 (1) D (1) 4 (1) D (1)1」（d：乗務員扉、D：客用扉、 (1) ：戸袋窓）、中間車は「1 (1) D (1) 4 (1) D (1) 4 (1) D (1)1」となる。なお、客用扉間の4連窓の内寄り2枚は非常時の換気などを考慮して下降式窓となっている。後継系列の223系では側窓高さが 50 mm 縮小されて 950 mm となり、さらに2000番台以降は座席配置の変更で戸袋窓も廃止されたため、大窓が並ぶエクステリアは221系固有の特徴である。クモハのみ電動機冷却風取り込みのための通風孔が側面に片側1か所ずつ設けられているが、これは後の各系列にも引き継がれた。

ファイル:JRW-221 side view JPN.jpg

221系4両編成側面図（クハ221-18・サハ221-18・モハ221-18・クモハ221-18）

テンプレート:-

塗装

塗装は全車白を基本に関西急電色である茶、JR西日本のコーポレートカラーである青、新快速シンボルカラーであるベージュの帯が車体下部に入るというものである。223系ではさらに窓周りに茶帯を追加したが、221系には波及していない。当初はいくつかの塗装案があり、485系「スーパー雷鳥」に似た、白地に側面および前面にコーポレートカラーのブルーとピンクの帯を配したものや、117系をイメージして車体下半分にクリームおよびマルーンの細帯を配したものがあった^[4]。

種別・行先表示器

テンプレート:See also

ファイル:JR West 221 Rollsign.jpg

種別表示器と行先表示器

ファイル:Yamatoji Rapid Service.jpg

ラインカラーを取り入れた種別幕

車両正面には、列車種別のみを字幕式で表示しているのみで、列車の行先を表示する装置はなかったが^[3]、後述の体質改善工事が行われた車両では、JRマークが表示されていた部分にLEDによる前面行先表示器の設置された。側面の行先表示器は、列車種別を回転式字幕で、行先と号車番号を発光ダイオード (LED) で表示するという独特な方式が採用された^[3]。これは運用線区が多岐に渡ることを予想して、列車種別の文字色で運用線区を表すというアイデアであったが、塗装が1種類、LEDも2色しか製品化されていなかった当時の事情により、表示内容の多様化に対する対応が容易なLEDと、色の自由度が高い回転式字幕を併用する方式を採用した^{[* 4]}。

LEDは寿命保持のため40km/h以上では自動的に消灯する。これらは後に登場する223系・207系・321系および681系・281系などの特急形電車にも採用している。種別表示は琵琶湖、JR京都・神戸線では「新快速」・「快速」ともに目立ちにくい濃い青色で表記されるなど乗客の誤乗が絶えず苦情が出たことから、列車種別により文字色を変えるという方式に変更され、さらにその後英語表記入りの幕に交換するなど、当初の構想とは異なる使い方をされている。線区によって色を変えるという発想は207系以降「種別幕の下3分の1程に線区毎のラインカラーを入れる」という方式に変更されている。

主要機器

編成や車種構成の都合からMM'ユニット方式と1M方式の2種の主回路構成を採る形式が混在する。機構的には国鉄分割民営化後に製造された205系1000番台（MM'ユニット方式）および213系（1M方式）を基にしており、加えて耐雪ブレーキなどの耐寒・耐雪装備を備える。基本的なシステムは日本国有鉄道（国鉄）時代に新製した211系・213系に準ずるが、高密度高速運転が実施されている線区への導入を前提としていたためもあってか編成内のMT比1:1が維持され、かつ加速度も大きく設定されている。また、海からの潮風の影響が考えられるJR京都線・JR神戸線での走行を考慮して、海寄りに空制部品、山寄りに電気部品を集中的に配置してある。

電源・制御機器

テンプレート:Sound 主制御器は、205系で開発された CS57（MM'ユニット方式）と、213系で開発された CS59（1M方式）をそれぞれ基本とする、WCS57B・WCS59C が搭載されている。制御方式は界磁添加励磁制御であり回生ブレーキを常用する設計となっているため、211系などと同様に勾配線での抑速ブレーキも使用可能である^[3]。インバータ制御の採用は、コスト面の検討の結果見送られた^[8]。このシステムでは電動カム軸制御器と抵抗器が搭載されており、抵抗最終段までは従来どおりの抵抗制御と直並列制御を組み合わせて加減速するため、本系列でも発車直後の起動加速などの際に進段に伴う前後衝動が発生する。

運転台のマスコンは、ブレーキとマスコンが別々の横軸ツインレバー型をJR西日本としては初めて採用した。これはブレーキを掛けた状態から加速すると発車時の衝撃を緩和できるとの発想などから採用されており、阪急・大阪市営地下鉄堺筋線以外の関西の鉄道車両に多く見られる方式である。ワンハンドル型ではこの様な操作ができないため、あえて採用しなかったとの説もある。補機用の電源として、ブースタ方式DC-DCコンバータと3相インバータで構成された静止形インバータ（WSC23、容量 130 kVA、AC 440 V）がクモハ220形・モハ221形・モハ220形に、鉛蓄電池がモハ221形・クハ220形・サハ220形に搭載されている。空気圧縮機は水平対向式4気筒が採用され、モハ221形に WMH3093-WTC2000A が、サハ220形・クハ220形は WMH3094-WTC1000C が搭載されている。

主電動機

713系用として開発された MT61 を基本とする WMT61S（端子電圧375V時定格出力 120 kW）および、213系用として開発された MT64 を基本とする WMT64S（端子電圧750V時定格出力 120 kW）の2種の主電動機がそれぞれ採用されている^[3]。これらは端子電圧は異なるが、磁気回路の工夫などにより出力特性が極力同一となるように設計されており、いずれも全界磁時には既存のMT54系と比較して低定格回転数・強トルクの出力特性を備える。

駆動システムは中空軸平行カルダンであり^[3]、これはJR西日本最後の採用例となった。また、歯車比は211系と同じ5.19である^[3]。

集電装置

ファイル:2Pantograph221.JPG

クモハ221形のパンタグラフ増設車

集電装置として、JR西日本としては初の下枠交差式パンタグラフであるWPS27が採用された^[3]。微動すり板を採用し、離線の減少を図っている。これは以後207系・223系の各系列にも継承されている。吹田総合車両所京都支所所属の車両は、2009年にはクモハ221の運転室寄りにも霜取り用パンタグラフを搭載した編成が登場している^[9]。増設されたパンタグラフの使用は2010年12月1日から開始された^[10]。テンプレート:-

台車

ファイル:JRW-WDT50H.jpg

モハ221用 WDT50H 形台車
（ヨーダンパ装着工事施工済）

台車には円錐積層ゴムによる軸箱支持機構を備えるボルスタレス台車である DT50・TR235 を基本とする WDT50H（動台車）・WTR235H（付随台車）が採用された^[3]。オリジナルとの相違点は高速走行時の安定性向上を睨んだヨーダンパ設置準備工事の有無で、これは1998年以降、順次追加取り付けが実施され、電動車は各台車の左右に、制御車と付随車は各台車の片側面にそれぞれ取り付けられた^[6]^[11]。

ブレーキ

システムとしては205系や211系などと同様、電力回生併用電気指令式空気ブレーキ方式であるが、最高速度が110km/hから120km/hへ引き上げられたため、その分ブレーキの増圧などの強化が図られている^[3]。また、個体差もあるが、回生ブレーキは30km/h前後で失効する。

冷房装置

冷房装置はそれまで国鉄が採用していたAU75系の集中式1基搭載から、集約分散式の WAU701（冷凍能力18,000kcal/h）2基を各車毎に搭載する方式が採用された^[3]。これにより冷房装置の重量が2分されるため、集中式1基搭載と比較して構体、特に冷房装置を支持する天井の梁や側柱の強度設計が容易になっている。このWAU701は新鮮外気導入機能を内蔵し、マイコン搭載により自動運転が可能となっており^[3]、通年連続運転により屋根上で腐食の原因となっていたベンチレーターの廃止が実現している。

その他装備

保安装置は、新製当初はATS-SWのみを搭載していたが、1998年からはATS-P取り付け工事が順次行われている^[11]^[12]。

警笛は、AW-2およびAW-5が先頭車両床下に搭載されている^[13]。テンプレート:要出典範囲ミュージックホーンは装備されていない。

車内

117系は片側2扉であったが、新快速の乗客増加と快速運用を考慮し、221系では3扉となった。この3扉でかつ全席クロスシートという配置は近鉄5200系に次ぐもので、国鉄、JRでは初となる。座席には117系と同様の転換クロスシート^{[* 5]}が採用されている^[7]。座席配置は、扉間に2人掛け6脚（シートピッチ 910 mm 、両端2つは固定式）×2列、車端部に4人掛けボックス席×2セットの構成である。117系にあった車端部の配電盤や機器箱などの機器類を極力床下に移設して無駄なスペースを徹底的に排除することで、座席定員は中間車は117系と同数の1両に64席、先頭車については運転台の直後に客用扉を配するレイアウトとしてトイレ設置車が6名、トイレ非設置車が4名、117系より少なくなっている。

座席モケットは、当初は淡い茶色であったが、2011年6月には225系0番台に準じたモケットに変更された車両が登場している^[14]。座席カバーは一般席が白、優先座席が緑となっている。また、つり革も車内の見通しの良さを優先し、客用扉付近以外は引き通し棒のみの準備設置に留められていたが、混雑時に問題が多いことが指摘され、中期以降は車内全体に通して設置する形に変更され、のちに初期の車両にも追設されている。

車内の車端部には LED 式の車内案内表示装置が設置されており^[3]、のちに登場した223系と違ってクロスシートに座った乗客から見やすいようになっている。この上部には号車番号表示とデジタル式時計も合わせて設置されており^[3]^[15]、JRグループの普通列車用車両では221系と311系、E233系（3000番台をのぞく）、キハ75形（0番台・100番台のみ）のみの特徴となっている。のちに増備された223系ではドアの上に LED のスクロール式の車内案内表示装置と号車番号表示が設置されているが、デジタル式時計は設置していない。トイレは和式で、編成中に1か所（クハ221形・クハ220形の2位側）設置されている^[1]。

JRW series221 inside.jpg

車内
JR West series 221 seat2.JPG

225系仕様のモケットに変更された座席
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車内の旅客案内表示装置（吹田総合車両所奈良支所の編成）

形式・編成

当初から新快速としての運用以外にも近郊線区への配属も視野に入れていたこと、常にMT比（編成内の電動車と付随車の比率）が1:1になるように設定したことから、電動車2両でユニットを組む221形グループと電動車1両と付随車1両の2両でペアを組む220形グループが並行して製造された。この結果、奈良線向けの2両編成から東海道・山陽本線の最大12両編成まで需要に応じた編成を自由に組成でき、また6両編成時の113系^{[* 6]}のように電動車比率が必要以上に高くになることもなくなった。

MM'ユニット車グループ

次車	クモハ221形	モハ221形	クハ221形	サハ221形
1次車	1 - 16	1 - 16	1 - 16	1 - 16
2次車	17 - 31	17 - 31	17 - 31	17 - 31
3次車	32 - 45	32 - 45	32 - 45	32 - 45
4次車	46 - 61	46 - 61	46 - 61	46 - 61
5次車	62 - 72	62 - 72	62 - 72	62 - 72
6次車	73 - 81	73 - 81	73 - 81	73 - 81

クモハ221形 (Mc): 米原・大垣・京都（山陰本線）・天王寺・JR難波寄りの先頭に連結される制御電動車。パンタグラフと主制御器などを搭載し、モハ221形とユニットを組んで使用される。
モハ221形 (M'): クモハ221形とユニットを組む中間電動車。空気圧縮機 (CP) などの空制系機器と冷暖房などのサービス電源を供給する静止形インバータ (SIV) などの補助機器を搭載する^{[* 7]}。
クハ221形 (Tc): トイレを設置する制御車。上郡・播州赤穂・篠山口・園部・加茂寄りの先頭に連結される。
サハ221形 (T): 付随車。主要機器は搭載されておらず、連結位置はモハ221形の下り寄りに固定されている。

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クモハ221形（最前部戸袋窓上に風洞用グリルが設置されている）
Jrwest Moha221-21.jpg

モハ221形
Jrwest Kuha221-21.jpg

クハ221形（車両後部の窓がない部分がトイレ）
JR221系4.jpg

サハ221形

1M車グループ

次車	クモハ220形	モハ220形	クハ220形	サハ220形
1次車	1 - 5	1 - 5	1 - 5	1 - 5
2次車	6 - 12	6 - 12	6 - 12	6 - 12
3次車		13 - 33		13 - 33
4次車		34 - 52		34 - 52
5次車		53 - 63		53 - 63

クモハ220形 (Mc1): JR難波・天王寺（阪和線）寄りの先頭に連結される制御電動車。パンタグラフ、制御器と補助電源用SIVを搭載する。クハ220形とペアを組み、2両編成を組成した。後にサハ220形とペアを組み、4両に組成されている。網干には配置されていない。
モハ220形 (M1): パンタグラフ、制御器と補助電源用SIVを搭載する中間電動車。サハ220形またはクハ220形とペアを組み、6連および8連組成では、MM'ユニット車グループと混結される。
クハ220形 (Tc'): 加茂・京都寄りの先頭に連結される制御車。CPを搭載、トイレを設置し、クモハ220形とペアを組み、2両編成を組成した。後にモハ220形とペアを組み、4両に組成されている。網干には配置されていない。
サハ220形 (T'): CPを搭載する付随車。クモハ220形またはモハ220形とペアを組み、6連および8連組成では、MM'ユニット車グループと混結される。

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クモハ220形。クモハ221形同様、最前部戸袋窓上に風洞用グリルが設置されている。
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モハ220形。転落防止幌が設置されている。
Jrwest Kuha220-6.jpg

クハ220形。
JR221系2.jpg

サハ220形。転落防止幌が設置されている。

編成

網干総合車両所（本所）所属車

テンプレート:TrainDirection
クモハ221 (Mc)	モハ221 (M')	サハ221 (T)	モハ220 (M1)	サハ220 (T')	モハ220 (M1)	サハ220 (T')	クハ221 (Tc)
クモハ221 (Mc)	モハ221 (M')	サハ221 (T)	モハ220 (M1)	サハ220 (T')	クハ221 (Tc)
クモハ221 (Mc)	モハ221 (M')	サハ221 (T)	クハ221 (Tc)

吹田総合車両所奈良支所所属車

テンプレート:TrainDirection
クモハ221 (Mc)	モハ221 (M')	サハ221 (T)	モハ220 (M1)	サハ220 (T')	モハ220 (M1)	サハ220 (T')	クハ221 (Tc)
クモハ221 (Mc)	モハ221 (M')	サハ221 (T)	モハ220 (M1)	サハ220 (T')	クハ221 (Tc)
クモハ221 (Mc)	モハ221 (M')	サハ221 (T)	クハ221 (Tc)
クモハ220 (Mc1)	サハ220 (T')	モハ220 (M1)	クハ220 (Tc')
クモハ220 (Mc1)	クハ220 (Tc')	2両編成は2011年3月12日までにすべて4両編成に組み替えられている^[16]。

吹田総合車両所京都支所所属車

テンプレート:TrainDirection テンプレート:TrainDirection
クモハ221 (Mc)	モハ221 (M')	サハ221 (T)	クハ221 (Tc)

体質改善工事

ファイル:Jrwest 221 K12 Renewal 121227.jpg

体質改善工事施工車（第1編成）

ファイル:Jrwest 221 NA416 Renewal.JPG

体質改善工事施工車の前面
尾灯が小型化されたほか、運転席側前面窓が体質改善工事前から縮小されていることがわかる。

ファイル:221 series electric bulletin board.jpg

体質改善工事施工車の旅客案内表示装置（網干総合車両所本所の編成）
時計は設置されていない。

新製から25年が経過し、接客設備の改善および安全性向上を目的に、2012年から221系全474両を対象に体質改善工事を行っている^[17]^[18]。

内容は以下のとおりである。

車両外観

前照灯をHIDに変更し、内側にHID式フォグランプ（黄色）を追加。
尾灯をフォグランプの増設により小形化。
前面行先表示器の設置。
運行番号表示器の撤去。
前面スカートの強化。
客用扉および乗務員用扉上への雨樋の追加。
客用扉および乗務員用扉の交換。
前面非常扉へのワイパー設置

車内設備

トイレを車椅子での利用に対応し、大型化（円弧形ドア採用）。
車端部に車椅子スペースを新設。
ドア開閉チャイムの新設。
客用ドアガラスをUVカットの複層ガラスに交換
車端部のLED式案内表示器を廃し、ドア上へ新設。223系1000番台以降に揃え、各車両3箇所の千鳥配置。
ドア周辺（車端部以外の戸袋部と、中央部の戸袋部のうち片方）の座席計12名分を収納式補助席に変更、同扉間の転換式座席が3列減少。また、戸袋部に当たる座席以外の座席は窓際の肘置きがなくなった。
つり革は握りの大きさと太さを拡大し、黄色（山吹色以下同）に変更。優先席付近はスリーブを緑色にして区別。
握り棒を大型化し、扉周囲とともに黄色に着色。
化粧板と押さえ金の交換。
床材を張り替え、ドア前に新パターンの滑り止めを追加。
貫通引戸をステンレス無塗装のものに交換。

2012年12月27日付で吹田総合車両所を出場した、同車両所京都支所所属のK12編成^{[* 8]}を皮切りに順次施工されているが^[19]、翌年3月26日付で同車両所を出場した京都支所のK21編成以降は運転士側の前面窓が縮小されている^[20]。また、前述のK12・K21編成に関しては汚物処理装置をカセット式から真空式に変更している^[19]。

2013年10月1日現在で50両（網干総合車両所本所所属：12両^[21]、吹田総合車両所奈良支所所属：22両^[22]、吹田総合車両所京都支所所属：16両^[19]）に施工されている。テンプレート:-

車両配置と運用線区

2012年4月1日現在の車両配置と^[23]、2011年3月12日現在の運用線区は次の通り^[24]。

網干総合車両所（本所）

ファイル:JRW series221-Kyoto.jpg

JR京都線の快速

ファイル:JRW EC 221 series Bantan line.jpg

播但線で運用される221系

網干総合車両所本所には、8両編成（A編成）6本、6両編成（B編成）16本、4両編成（C編成）3本の合計156両が所属している。

北陸本線（琵琶湖線）：長浜駅 - 米原駅間
東海道本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線の一部をそれぞれ含む）：大垣駅 - 神戸駅間
山陽本線（JR神戸線の一部を含む）：神戸駅 - 上郡駅間
赤穂線：相生駅 - 播州赤穂駅間
播但線：姫路駅 - 寺前駅間
福知山線（JR宝塚線）：尼崎駅 - 篠山口駅間 …2012年3月17日のダイヤ改正によって運用が終了している^[25]。

主に東海道・山陽本線の快速（普通）として運用され、単独の4・6・8両編成のほか、各編成を2本連結した8・10・12両編成でも運転されている。4両編成は、本系列に性能を合わせた223系6000番台4両編成7本と共通運用されている。大垣駅 - 米原駅間のJR東海区間や米原駅 - 京都駅間、姫路駅 - 播州赤穂駅・上郡駅間の区間運転では4両編成の単独運転もある。京都駅 - 西明石駅間は内側線（電車線）を走行するが、朝夕には高槻駅以西で外側線（列車線）を走行する列車もある。2004年10月16日のダイヤ改正から大垣駅までの乗り入れが開始された。北陸本線では朝の長浜駅始発・終着で運用されているが、近江塩津駅・敦賀駅に乗り入れる列車には充当されていない。また、以前定期運用のあった湖西線・草津線では網干所属車両の運用はなくなっている。

播但線では朝の1往復（姫路駅の始発とその折り返し）に6両編成が運用されているのみである。福知山線2008年6月27日まではC編成が宮原総合運転所を拠点として日中の丹波路快速や朝夕の快速を中心にとして福知山駅までの全線にわたって運用されていたが、翌28日からは同所に追加配置された223系6000番台に置き換えられた。そのあとも、A・B編成での運用^[26]が残っていたが、2012年 3月17日に225系6000番台に置き換えられ、福知山線での運用が終了^[25]した。

吹田総合車両所

ファイル:JRW 221 Sagano.jpg

嵯峨野線の普通

京都支所

吹田総合車両所京都支所には4両編成（K編成）23本の計92両が所属している。京都支所は、同年6月1日付の組織改正で京都総合運転所本所から改組されたもの^[27]。

山陰本線（嵯峨野線）：京都駅 - 福知山駅間
東海道本線（琵琶湖線）：草津駅 - 京都駅間
湖西線：山科駅 - 近江今津駅間
草津線：柘植駅 - 草津駅間

2008年2月18日から嵯峨野線内にて運用を開始し、当初の運用数は4本であったが、7月15日から8本、8月11日には15本、10月18日には17本に増加し、従来の京都車113系・117系運用の一部を置き換えて運用されている。また2008年8月11日から、一部列車で福知山電車区の223系5500番台を併結した6両編成で運転を開始している。湖西線では1989年の登場時から網干所属車両が運用されていたが、2006年10月21日の改正で一旦なくなった。その後2008年3月15日のダイヤ改正から再び運用されている。

奈良支所

ファイル:JR West 221 Yamatoji rapid.jpg

大和路快速で運転する221系8両編成

ファイル:JRW series221 Nara.jpg

奈良線（みやこ路快速）

奈良支所には、8両編成（NB編成）6本、6両編成（NC編成）11本、4両編成（NA編成）28本の226両が配置されている。なお、奈良支所は、同年6月1日付の組織改正で奈良電車区から検修部門が分離し、改組されたもの^[27]。

大阪環状線：全線
関西本線（大和路線）：JR難波駅 - 加茂駅間
奈良線：全線
和歌山線：王寺駅 - 五条駅間
桜井線（万葉まほろば線）：全線

主に4両 - 8両編成で関西本線・大阪環状線・奈良線の快速列車を中心に運用されている。列車の組成は、単独運転のほかに4両編成を2本併結した8両編成でも運転されている。関西本線では早朝・深夜を中心に、奈良線では日中の普通でも運用されている。桜井線（万葉まほろば線）には通常は朝ラッシュ時にのみ乗り入れるが、正月3が日の特別ダイヤでは夜間時間帯以外のすべての時間帯で運用されるほか、天理教祭礼時の臨時列車でも運用されている。

2010年 12月1日に日根野電車区（現在の吹田総合車両所日根野支所）に配置された225系5000番台の運用が始まるまでは4両編成または4両×2本の8両編成により、阪和線や紀勢本線（きのくに線）の和歌山駅 - 紀伊田辺駅間発の快速列車として乗り入れでの運転（紀勢本線内は4両で乗り入れ）されていた。定期運用が実施される前の臨時列車の運用実績として、白浜駅までの急行列車（のちに快速列車に格下げ）や和歌山駅から嵯峨野線・湖西線まで乗り入れるホリデー号などがある。いずれも指定席の設定があった。

臨時列車としての運用

新快速の定期運用は223系と225系であるが、神戸ルミナリエやなにわ淀川花火大会などで運転される臨時新快速に使用されることがあるほか^[28]^[29]、福知山線に送り込むための定期回送列車（米原発大阪行き8両編成）の京都駅 → 大阪駅間を、春秋の行楽期土休日に臨時の新快速として客扱いすることがある。また「ひまわり号」などの団体列車に使用されることもある^[30]。

過去には快速「マリンライナー」の臨時列車として瀬戸大橋線の運用に入った実績もあり、瀬戸大橋をわたって四国へも乗り入れている。また多客時に赤穂線や山陽本線経由で三原駅までの岡山電車区の115系運用を代行し、間合いで伯備線備中高梁駅までの運用に入ったり、117系とともに山陽本線経由で姫路駅 - 福山駅間の臨時快速「チボリ号」の運用や、その間合いに岡山駅 - 福山駅間の快速「サンライナー」として運用した例があり、このほか北近畿タンゴ鉄道経由で天橋立駅への入線実績などがある^[31]。

1990年代には、休日に「○○ホリデー221」などという愛称で臨時快速に、また夏には「マリン白浜221」や「マリン城崎221」、冬には「きのさき」や「味めぐり城崎カニスキ」などといった臨時急行にも使われていた^[32]。急行列車で運用されたときは、片側に3つある扉のうち中央の扉は締切されたり、車内にゴミ箱が設置されるなどの配慮がなされた^[32]。その後、編成中に指定席車両を連結した行楽臨時列車「ホリデー号」にも多く抜擢された関係で列車種別表示幕には「嵯峨野・嵐山ホリデー号」「熊野古道ホリデー号」「山の辺の道ホリデー号」「スキーホリデーびわこ号」など「ホリデー」の表示を有していたが、指定席車両を廃止し、全車自由席とした臨時列車「レジャー」号に移行し「赤穂レジャー号」「忠臣蔵レジャー号」「奈良万葉レジャー号」などで使用され、この際「レジャー」種別幕も用意した。ホリデー号や花博臨時列車として岐阜駅まで運用された例もある。

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臨時急行マリン白浜221（京都駅）
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神戸ルミナリエで設定された臨時新快速（2009年12月13日）

車両配置と運用線区の変化

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新快速（1990年塚本駅）

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新快速12両（1991年姫路駅）

大きな窓や快適な座席を備え、製作期間わずか3年で総数474両に達する大量増備となった。そのため、増備前後の車両相違点は少ない（出入り口ドアの頭上に通路上と分離してつり革がある車両が初期車であることなど）。

新製配置

網干電車区

網干電車区（現在の網干総合車両所本所）に、1989年2月から3月にかけて1次車として54両（6両編成5本、4両編成6本）、7月は2次車として46両（6両編成7本、4両編成1本）のあわせて100両が配置された。編成番号は、6両編成がM、4両編成がEとされた^[33]。4両編成は、2編成連結の上で快速運用として同年3月6日から、6両編成は新快速用として4月1日から運用を開始した^[33]。

その後、1990年度に3・4次車として194両（6両編成30本、モハ220+サハ220の14両）もの大量配備が実施された。モハ+サハユニットは、4両編成の6両増結用に充てられた。この増備によって、網干区から4両編成が一時消滅し、6両編成49本のみが所属することとなった。1991年9月14日ダイヤ改正では、北陸本線長浜までの直流電化が完成したことから、運用が長浜まで拡大された^[33]。1991年には5次車として6両編成11本が新たに配置されるとともに、6両編成から4両編成と8両編成に編成を組み換え^{[* 9]}が11月以降に実施された。これは、6両編成新快速の輸送力不足などによるものである。編成番号は8両編成が A、6両編成が B、4両編成が Cとなった。6次車として4両編成9本が新製配置され、ラッシュ時を除く大半の新快速運用を221系で行うようになった。この時点で網干所には396両（8両編成18本・6両編成24本・4両編成27本）が配置された^[34]。

奈良電車区

奈良電車区（現在の吹田総合車両所奈良支所）には、1989年2月から7月にかけて、1・2次車として4両編成12本、2両編成12本の計72両が配置され、大和路快速を中心に運用された。 1990年度には、4次車として中間車のみの6両（モハ220+サハ220）が配置され、大和路快速の編成増強に充てられた。この時点で奈良電車区には78両（6両編成3本・4両編成9本・2両編成12本）の計78両が配置された。

車両配置と運用線区の変遷

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221系と223系6000番台の連結

網干所に223系や225系の新形式が増備されると、本線から捻出された車両が他路線に転出する形態が続いている。1989年の運転開始時は、東海道・山陽本線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線・湖西線）と、関西本線（大和路線）・大阪環状線が主な運用線区で、ラッシュ時には草津線・桜井線・和歌山線でも運用されていた。

1994年（平成6年）9月4日：和歌山線の運転区間が全区間に拡大。
1997年（平成9年）3月：223系1000番台44両が投入されたことにより、6両編成2本と4両編成3本の24両が網干から奈良へ転出し、関西本線（大和路線）の快速増発に充てられ、日中も和歌山線高田駅まで入線するようになる。東海道・山陽本線においては、ラッシュ時を中心に223系との併結運転が開始され、データイムの快速は本系列に統一^[35]。この時点では網干372両、奈良102両の配置。
1999年（平成11年）5月11日：223系2000番台新造に伴い、余剰となったA編成の福知山線（JR宝塚線）での運用が開始^[36]。
2000年（平成12年）3月11日：新快速の全列車が223系に統一。8両・6両・4両編成各2本の合計36両が網干から奈良に転属し、阪和線の快速で運用開始^[36]。
2001年（平成13年）3月3日：奈良線で運用開始^[37]。その運用増のため、6両・4両編成各3本の計30両が奈良に転属^[38]。
2002年（平成14年）3月23日：和歌山線の運用区間が王寺駅 - 五条駅間に縮小。
2003年（平成15年）12月1日：ダイヤ改正において、朝ラッシュ時の大阪方面の新快速が芦屋駅に停車するようになる。神戸駅 → 大阪駅間では快速が先着になる。これによってこの朝ラッシュ時のJR神戸線上り列車の221系の運用がなくなった^{[* 10]}。
2004年（平成16年）10月16日：JR京都・神戸線の快速から113系が撤退し、221系のJR東海の大垣駅への乗り入れが開始された。また、JR神戸線に続き、JR京都線でも朝の大阪方面の快速を223系使用のみとし、221系による快速は両方向とも大阪駅着の朝ラッシュ時を外れる列車に運用されるようになった。この改正で221系網干車は6両編成2本を8両・4両編成各1本へと組み替えられ、B1 - B6,B10,B11,B13 - B23編成を新B1 - B19編成に改番する編成番号の整理が行われた。
2007年（平成19年）：奈良の車両配置に余裕を持たすため、1月に6両編成（B16編成→NC615編成）、3月に4両編成（C10編成→NA413編成）各1本の合計10両が網干から奈良に転属した。その結果同年3月改正時点で網干には296両、奈良には178両の配置となった。
2008年（平成20年）
- 1月21日：琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線系の221系運用に充当する目的で、一部の223系2000番台1次車の車両性能を221系と同一水準になるよう機器の設定が変更された223系6000番台が運用開始。
- 2月18日：山陰本線（嵯峨野線）で運用開始。
- 3月：山陰本線（嵯峨野線）・湖西線・草津線に残る113系を置き換えるため、網干から4両編成6本が京都に転属。これにより、221系は網干・奈良・京都の3区所に分散配置されることになった。
- 3月15日：湖西線での運用が復活。
- 7 - 10月：網干から4両編成13本が京都に転属^[39]^{[* 11]}。
2010年（平成22年）
- 3月：網干から6両編成2本が奈良に、奈良から4両編成3本が京都に転属^[40]。
- 12月：網干から8両編成2本が奈良に転属^[41]。奈良に初めて8両編成が配置された。
2010年（平成22年）12月1日：225系の登場により、阪和線・紀勢本線（きのくに線）天王寺駅 - 紀伊田辺駅間での運用が終了。
2011年（平成23年）
- 3月：網干から8両編成4本が奈良に転属^[41]。また、車両組み換えによって2両編成が消滅した。
2012年（平成24年）
- 3月17日：福知山線（JR宝塚線）での運用が終了^[25]。
- 12月26日：体質改善工事施工第一編成が吹田総合車両所を出場。^[42]。

脚注

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出典