尼崎駅 (JR西日本)
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尼崎駅（あまがさきえき）は、兵庫県尼崎市潮江一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
JR線内では、兵庫県内で最東端の駅となる。第4回近畿の駅百選に選定された。
目次
概要
神戸・宝塚・大阪・京都・京橋方面を相互に結ぶ結節点で、はまかぜ号、スーパーはくと号、サンライズ瀬戸・出雲号を除く各方面に向かう全ての営業列車が停車する要衝である。ただし、尼崎市の商工業の中心は阪神本線の尼崎駅周辺で、尼崎市役所へは立花駅が最寄り駅となる。
アーバンネットワーク、およびIC乗車カード『ICOCA』の利用エリアに含まれている（相互利用可能ICカードはICOCAの項を参照）。駅長が配置された直営駅で、管理駅として福知山線の塚口駅と猪名寺駅を管轄している。
乗り入れ路線
JR西日本では旅客案内上で独自の愛称路線名がよく使用されているが、上記では東海道本線が「JR神戸線」の区間内に含まれている。また、福知山線も大阪駅（東海道本線所属）から当駅を経て篠山口駅までの区間が「JR宝塚線」と呼ばれている。
案内上では、東海道本線の下り（神戸方面）のみが「JR神戸線」と表記されており、反対の上り（大阪・京都方面）は「JR京都線」と表記されている。JR京都線の正式な起点は大阪駅だが、当駅 - 大阪駅間ではJR神戸線とJR宝塚線の列車が混在するため、直通先の名称を使うことで案内を統一している。
以下では、新大阪駅を越えて運行される列車は上記の形態を考慮して「JR京都線」系統として扱う。ただし、JR宝塚線方面からの列車のうち大阪・新大阪駅終着のものについては、塚本駅を通過することから区別し「JR宝塚線」系統として扱う。
この他にも東海道本線支線（北方貨物線）の登記上の終点となっているが、実際には当駅より1つ大阪方の塚本駅の構内（東海道本線所属、厳密には東西線・加島駅の地上付近）で本線に合流している。
なお、当駅の前後には特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅（塚本駅と加島駅）があるが、「大阪市内」発着の乗車券で乗車している場合は、大阪市外にある当駅で途中下車しないことを条件に、東海道本線・大阪駅方面と東西線方面への乗り換えが認められている。
歴史
開業から国鉄分割民営化まで
東海道本線の当駅は、1874年（明治7年）に神崎駅（かんざきえき）として開業した。1891年（明治24年）には現在の福知山線の前身にあたる川辺馬車鉄道が尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅） - 伊丹駅間を開業させたが、東海道本線との交差地点には連絡線が設置されなかった。
川辺馬車鉄道は1893年（明治26年）に摂津鉄道となり、さらに摂津鉄道を買収した阪鶴鉄道が有馬口駅（現在の生瀬駅）まで延伸開業した1898年（明治31年）、大阪駅乗り入れのために阪鶴鉄道の塚口駅と東海道本線の神崎駅を結ぶ連絡線が設けられた。
尼ヶ崎駅 - 塚口駅間は阪鶴鉄道国有化後は福知山線（国有化当初は、阪鶴線と呼称）の支線として扱われ、尼崎港線・尼港線と呼ばれることになる。1911年（明治44年）には、この支線上にも「神崎乗降場」が東海道本線との交差地点南側に設けられた（この時点では神崎駅と別駅扱いだが、運賃上は神崎駅と同一扱い）が、東海道本線の駅とは約300m離れていた。
「神崎乗降場」は東海道本線を越える築堤の上に片面ホーム1面1線で設置されており、「土手の上にある神崎駅」から「ドテカン」と呼ばれていた。そして1949年（昭和24年）、街の代表駅としての実状を考慮して尼崎港線の尼ヶ崎駅を尼崎港駅、神崎駅を尼崎駅に改称した。1969年に「尼崎乗降場」は当駅と同一駅扱いとなり「尼崎臨時乗降場」に変更されたが、実態には変化がなかった。
国鉄時代には、同一駅名の連絡駅にもかかわらず別の場所にそれぞれの路線の駅が設置されている例として、宇美駅（香椎線と勝田線）・石巻駅（仙石線と石巻線・現在は統合）・浜川崎駅（南武線と鶴見線）が存在したが、他の3つは私鉄買収によって路線が成立したのが要因であったのに対し、当駅は利用客の便宜を図ったことが要因となった。
この「尼崎駅」と尼崎港線は1981年に旅客営業が廃止された後、1984年に廃止された。
本線の「尼崎駅」は、駅西側に貨物駅を持ち、また麒麟麦酒の工場や周辺の工場への専用線を持つなど、尼崎市における国鉄の貨物取り扱いの中心となっていた。利用客は少なく、駅設備もホーム間をつなぐ地下通路と南北に小さい駅舎があるだけの駅であった。1964年9月30日までは、当駅で折り返す東海道本線の各駅停車が運転されていたが、翌10月1日の改正で甲子園口駅まで延長された。
当駅に停車するのは、各駅停車と福知山線の快速・普通のみで、東海道本線の新快速・快速は通過していた。特急・急行列車も全て通過していたが、1981年4月の福知山線の宝塚駅までの電化の時に、急行「丹波」が1往復停車し、1986年11月1日改正で特急「北近畿」に格上げされた後も、そのままで受け継がれた。
東西線の建設に伴う構内改良
JR化後も大きな変化は無く、3面9線のやや変則的な配線のままであった。しかし、JR東西線の建設に伴い当駅が東西線との分岐駅にもなるため、配線の変更やホーム1面の増設、駅舎の橋上駅化（地下通路は廃止）が行われ、面目を一新した。以下、計画の概要をJR西日本がまとめた講演資料に基づき説明する（「課題」「効果」といった事項も同様）[2]。
当初の改良計画
最初の構内改良計画は1989年2月、運輸大臣より鉄道施設の変更認可を受けた。その内容は次のようなものであった。
- 駅起点方でのJR東西線と東海道線との相互乗り入れを考慮し、東海道線の内側線と外側線の間に東西線の線路が挟まれるようにトンネルへのアプローチを設定、配線する。
- 東西線終点方（神戸方）は東海道線内側上下線の間に折り返し設備を1線設ける。
- 形態的には4面7線となる[3]。
しかし、計画作成後、福知山線と東海道本線の輸送量が予想以上に伸張したため、社内で次のような問題点が指摘された。
- 駅西方において東海道本線大阪方外側線と福知山線尼崎方の平面交差が発生し、福知山線から東海道本線・JR東西線への直通列車がラッシュ時計10本に制限される。
- JR東西線-東海道本線間の相互乗り入れ、およびJR東西線の折り返し本数が増大すると運転支障が発生する。
- 貨物列車待避線を2番線とするため、JR東西線から当駅に進入する列車に支障が発生する。
最終的に決定した改良計画
このため、最終的に決定した計画では次のような考え方が打ち出された。
- 福知山線の上り（尼崎方面）を立体交差とし、ホームを4面7線から2線増やし4面9線とする。これは、上下線の行き先別案内を対称形とするためである[4]。
- 東海道線とJR東西線の当駅折り返しを分離し、折り返し列車の集中を避ける。JR東西線は福知山線塚口駅での折り返しとする。
- 東海道線下り線（神戸方面）貨物待避線を尼崎駅から分離し、西ノ宮駅に移設する。このことは、当駅の改良用地の生み出しにも資する。
次のような制約条件・要求が求められ、改良に盛り込まれた。
- ホーム長は245m（12両対応）とする。
- ホーム幅は、エスカレータ設置を考慮し、8.0mを確保する。
- 東海道線外側線の設定速度は130km/hとする。
- 分岐器は進入16番、進出12番とする[5]。
- 上り貨物待避線の有効長は570mを確保する。
- 東海道線外側線・JR東西線・内側線の同時進入が可能であること。
- 駅舎は尼崎市から要望のあった橋上構造とし、幅2mの地下通路を廃止して幅6mの連絡通路を設置し、キャパシティを増強する。エスカレータのほかにエレベータを設置し、バリアフリー化に対応する。
改良工事は1駅に対する工事としては比較的規模の大きなものとなり、大規模な切り替えだけでも22回に及んでいるが、1997年3月8日のJR東西線開業に間に合わせることができた。
追加の改良
この改良で、次のような課題が社内で意識された。
- 東海道線内側線列車とJR東西線－福知山線直通列車：同一ホームで乗り換え可能となったのに対して
- 福知山線－東海道線（大阪方）間の直通列車と、JR東西線－東海道線（神戸方）間の直通列車：同一ホーム乗り換えできない
このため、当駅の大阪方にJR東西線－東海道本線内側線を結ぶ渡り線が追加され、1997年9月1日のダイヤ改正より使用を開始した。この改良で上記の問題は解決し、各ホームの行き先を統一した[6]。また、一連の改良計画を扱った発表は日本鉄道施設協会より「総合技術講演会最優秀論文」を受賞した[7]。
その後
最初の改良の以前、福知山線上り線は駅西方の貨物線群北側を沿っていた。最初の計画でもその経路を踏襲していたが、計画変更を行った際、貨物線群南側を回り込む下り線に平行する形に変更された。このため、上り線は駅西北の名神高速道路南側の地点に半径304mの曲線が設定された。半径300m程度の曲線は日本の在来狭軌鉄道としては珍しいものではないが、2005年4月25日に福知山線脱線事故が発生した後には、「魔のカーブ」として事故当初から一部マスコミがこの経路変更を問題視した[8]。5年後、遺族団体が鉄道事故調査委員会の調査報告を検証する過程で、当該区間の運転経験がある運転士にアンケートを行った。このアンケートに回答した者の21.5%が速度超過の経験があったことや、41.5%が事故前より当該のカーブへATSを設置するべきと考えていたことなどが明らかになっている[9]。
ダイヤ面からは、改良工事後当駅での折り返し列車が復活し、JR神戸線の新快速・快速に加え、福知山線の特急も全列車停車するようになった。このことで乗降客はさらに増加基調が続いた。貨物取り扱いは専用線の廃止や麒麟麦酒の工場の移転などもあって、後に廃止されている。
貨物取扱
かつて当駅はJR貨物の駅（国鉄時代は貨物取扱駅）であり、駅周辺の工場から多くの専用線が当駅に接続していた。専用線はクボタ阪神工場・神崎製紙神崎工場・麒麟麦酒尼崎工場・住友軽金属工業工場へ続くものがあった。
このうち最後まで使用されていたのは駅東側にある神崎製紙（当時は新王子製紙、現在の王子製紙）神崎工場へ続く専用線であった。この線は、東海道本線の北側に沿って東へ向かい、本線の盛土下を通り抜けて、その南側にある工場へ至っていた。主に有蓋車による紙製品の発送で使用されていたため、当駅から飯田町駅へ向かう貨物列車も運行されていたが、コンテナ化により1995年（平成7年）9月29日の発送をもって専用線は廃止された。これに伴い、当駅を発着する定期貨物列車も廃止された。
定期列車が廃止された後も、阪急電鉄が保有する専用線が敷設されていた。立花駅寄りにあるアルナ工機が製造した鉄道車両の搬出用に使用されていたが、2001年（平成13年）11月の発送をもって廃止された[10]。
沿革
- 1874年（明治7年）6月1日 - 官設鉄道（現在の東海道本線）の大阪駅 - 西ノ宮駅（現在の西宮駅）間に「神崎駅」として開業。
- 1895年（明治28年）4月1日 - 線路名称制定。東海道線（1909年より東海道本線）の所属となる。
- 1898年（明治31年）6月8日 - 阪鶴鉄道（現在の福知山線）の当駅 - 塚口駅間が開業。
- 1907年（明治40年）8月1日 - 阪鶴鉄道が国有化され、国有鉄道のみの駅になる。
- 1909年（明治42年）10月12日 - 線路名称制定。当駅を含む東海道線にあたる区間を東海道本線、旧・阪鶴鉄道が阪鶴線となる。
- 1911年（明治44年）9月6日 - 尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅） - 塚口駅間に「神崎乗降場」を開設（運賃計算や時刻表上では当駅と同一扱い）。
- 1912年（明治45年）3月1日 - 線路名称改定。当駅を含む阪鶴線福知山駅以南が福知山線に改称される。
- 1918年（大正7年）8月1日 - 吹田駅への貨物支線（北方貨物線にあたる）が開業。
- 1949年（昭和24年）1月1日 - 尼崎駅に改称。「神崎乗降場」も「尼崎乗降場」に改称。
- 1953年（昭和28年）6月18日 - 神崎製紙神崎工場（後の新王子製紙神埼工場、現・王子製紙神崎工場）への専用線が開通[11]。
- 1967年（昭和42年）10月1日 - 貨物支線 当駅 - 尼崎市場駅間が開通。
- 1969年（昭和44年）4月30日 - 「尼崎乗降場」を統合し「尼崎臨時乗降場」とする。
- 1980年（昭和55年）10月1日 - 当駅 - 尼崎市場駅間が廃止。
- 1981年（昭和56年）4月1日 - 尼崎港線の旅客営業廃止により「尼崎臨時乗降場」を廃止。
- 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、JR西日本と日本貨物鉄道（JR貨物）が継承。
- 1995年（平成7年）
- 1997年（平成9年）
- 2005年（平成17年）
- 2006年（平成18年）4月1日 - JR貨物の駅が正式に廃止。
- 2014年（平成26年）6月28日 - 新橋上駅舎の一部供用開始。
駅構造
島式4面8線のホームを有する地上駅で、橋上駅舎を有する。改札内には、JR西日本の子会社が経営する書店がある。
3路線共に、方向別にホームが1つ以上割り当てられており、有効長は全て12両編成分。ホーム間は跨線橋で連絡している。
2013年現在、大阪寄りにもコンコースを設置する工事が行われており、2016年（平成28年）度に完成する予定になっている。
| ホーム | 路線 | 行先 | 備考 |
|---|---|---|---|
| 1 | テンプレート:ColorJR神戸線 | 三ノ宮・姫路方面 | 新快速の全て、快速の一部（および貨物などの通過列車） |
| 2 | テンプレート:ColorJR宝塚線 | 宝塚・福知山方面 | 特急『こうのとり』など、主に新大阪・大阪始発便（塚本通過） |
| 3 | テンプレート:ColorJR宝塚線 | 宝塚・福知山方面 | JR京都線またはJR東西線からの直通のみ |
| テンプレート:ColorJR神戸線 | 三ノ宮・姫路方面 | 普通の一部のみ | |
| 4 | テンプレート:ColorJR神戸線 | 三ノ宮・姫路方面 | 快速・普通 |
| 5・6 | テンプレート:ColorJR京都線 | 大阪・新大阪・高槻方面 | 快速・普通 |
| テンプレート:ColorJR東西線 | 北新地・京橋・四条畷方面 | 快速・区間快速・普通 | |
| 7 | テンプレート:ColorJR宝塚線 | 大阪・新大阪行き | 特急『こうのとり』など（普通を含め、全便塚本通過） |
| テンプレート:ColorJR東西線 | 北新地・京橋・四条畷方面 | 直通快速ほか、ラッシュ時の一部（主に当駅始発） | |
| 8 | テンプレート:ColorJR京都線 | 大阪・新大阪・高槻方面 | 新快速の全て、快速の一部（および貨物などの通過列車） |
| テンプレート:ColorJR宝塚線 | 大阪行き | 朝の一部列車のみ（全便塚本通過） |
上記の他に、8番のりばの北隣にもホームのない待避線（9番線）がある。
備考
JR神戸線の本線は、外側線が1番のりば・8番のりば、内側線が4番のりば・5番のりばとなる。JR宝塚線及びJR東西線の本線は、2番のりば・7番のりばである。
- JR神戸線（京都線）の快速・普通と、JR東西線に出入りする列車は、三ノ宮・宝塚方面は3・4番のりば、大阪・高槻方面は5・6番のりばを使用する。そのうち、宝塚線に出入りする列車は3番のりば・6番のりばのみ使用する。ただし、平日朝ラッシュ時のJR神戸線からの大阪行き・JR京都線直通のすべての快速と土曜・休日朝の大阪行きは8番のりば、平日朝の姫路方面の快速は1番のりばに停車する。JR東西線と宝塚線を直通する一部列車は2・7番のりばに停車する。
- 朝のラッシュ時、当駅止まりとなる列車は主に4番のりばに到着し、駅西方の引き上げ線で折り返して5番のりばから発車する。2・3番のりばに到着した場合は、配線の関係で当駅では折り返せないため、塚口駅や新三田駅まで回送される。また、おおさか東線経由の直通快速は2番のりば（土休日の一部は3番のりば）に到着し、7番のりばから発車する。
- 3・4番のりばと5・6番のりばでは、複数の路線をまたいで利用する乗客向けに、対面乗り換えができるダイヤが組まれている（平日朝のラッシュ時を除く）。3・4番のりばのパターンは以下の通り。
- JR神戸線の快速（JR京都線からの神戸方面行き）⇔JR宝塚線の快速（JR東西線からの宝塚方面行き）
- JR神戸線の普通（JR東西線からの神戸方面行き）⇔JR宝塚線の普通（JR京都線からの宝塚方面行き）
- JR宝塚線 - JR東西線直通の快速⇔JR神戸線 - JR京都線直通の普通
- 当駅止まりの普通（JR京都線から）⇒JR神戸線の普通（JR東西線からの神戸方面行き）※平日朝のラッシュ時のみ
- 5・6番のりば発着の列車は、出入りする方向がこの逆となる。
ダイヤ
いずれも、日中の1時間当たりの運行本数である。また朝晩は本数が多くなり、当駅発着便の設定もある。
JR神戸線
新快速と快速がそれぞれ4本、普通が8本、計16本が停車する。
普通は当駅で半数が入れ替わりとなり、当駅を出ると一部を除いて、上りは大阪駅、下りは芦屋駅まで後続列車より先着する。
JR宝塚線
快速8本と普通4本、それに特急『こうのとり』1本が加わり、計13本が停車する。
快速は『丹波路快速』を初めとする大阪駅発着と、JR東西線に直通する塚口駅発着のものが4本ずつとなる。また、下りの普通は当駅を出ると川西池田駅まで先着する。
JR東西線
快速と普通が4本ずつ、計8本が停車する。快速は東西線内の各駅に停車し、直通先の学研都市線内で通過運転を行う。
利用状況
2013年度の1日平均乗車人員は42,921人である[13]。JR西日本の駅では第18位で、兵庫県内のJR西日本の駅では三ノ宮駅、神戸駅、明石駅、元町駅、姫路駅に次ぐ第6位である。ここ20年は増加傾向が続いており、2010年度に4万人を上回った。
近年の1日平均乗車人員推移は下表のとおりである。
| 年度 | 1日平均乗車人員 | |
|---|---|---|
| 総数 | 定期 | |
| 1995年（平成テンプレート:07年） | 24,223 | 15,523 |
| 1996年（平成テンプレート:08年） | 24,274 | 15,707 |
| 1997年（平成テンプレート:09年） | 26,546 | 17,178 |
| 1998年（平成10年） | 27,830 | 17,748 |
| 1999年（平成11年） | 28,520 | 17,887 |
| 2000年（平成12年） | 30,107 | 18,844 |
| 2001年（平成13年） | 30,520 | 19,127 |
| 2002年（平成14年） | 30,769 | 19,262 |
| 2003年（平成15年） | 32,626 | 20,710 |
| 2004年（平成16年） | 33,078 | 21,426 |
| 2005年（平成17年） | 33,506 | 22,001 |
| 2006年（平成18年） | 34,499 | 22,631 |
| 2007年（平成19年） | 35,610 | 23,443 |
| 2008年（平成20年） | 36,496 | 24,324 |
| 2009年（平成21年） | 38,959 | 25,546 |
| 2010年（平成22年） | 40,085 | 26,347 |
| 2011年（平成23年） | 40,679 | 26,898 |
| 2012年（平成24年） | 41,793 | 27,629 |
| 2013年（平成25年） | 42,921 | |
駅周辺
- 阪神本線にも尼崎駅があるが、直線距離で約2km程離れている。両駅間は尼崎市営バスで連絡している。
- 他社線で一番近い駅は、阪神杭瀬駅。こちらへも市バスで連絡している（徒歩では南東へ30分）。
- タクシー乗り場は北口と南口の両方にある。
駅北側（潮江地区）
- あまがさきキューズモール
- 阪神百貨店
- 平和堂 アル・プラザあまがさき（つかしん店に次ぐ県内2店目）
- MOVIXあまがさき
- アミング潮江
- ホテルホップイン・アミング（JR西日本ホテルズグループ、キリンビールにより開設）
- 尼崎市小田公民館
- 尼崎潮江郵便局
- 尼崎中央病院
- 関西国際大学 尼崎キャンパス
- 極楽湯 尼崎店（無料送迎バスあり）
- クボタ 阪神工場
駅南側（長洲地区）
- エディオン JR尼崎駅店（旧・ミドリ電化）
- 尼崎市役所小田支所
- 尼崎東警察署
- 尼崎長洲本通郵便局
- 梅花東幼稚園、梅花幼稚園
- 尼崎市立清和小学校
- 尼崎市立小田南中学校
- 尼崎市記念公園
- 尼崎市記念公園総合体育館（ベイコム総合体育館）
- 尼崎市記念公園野球場（ベイコム野球場）
- 尼崎市記念公園陸上競技場（ベイコム陸上競技場）
- ヤンマー 尼崎工場
バス
尼崎市営バスなどが乗り入れ、主に市内各地へと向かう路線が発着している。以下、特記しないものは市バスが運行する。
市バスの乗り場は北口と南口に3か所ずつあり、1 - 3番のりばが北口、4 - 6番のりばが南口にある。また、市バス以外の乗り場は南口に2か所ある。
一般路線
- 1番のりば
- 2番番のりば
- 3番のりば
- 4番のりば
- 23番 - 阪神尼崎 行（西長州本通2丁目経由）
- 48番 - 阪急武庫之荘 行（尾浜2丁目・尾浜西口・立花支所・尼崎北小学校経由）
- 5番のりば
- 23番 - 戸ノ内 行（小田支所・神崎・額田・阪急園田経由）
- 24番 - 阪急園田 行（小田支所・小園・額田経由）
- 6番のりば
その他
隣の駅
- 西日本旅客鉄道
- テンプレート:ColorJR神戸線（東海道本線）
- テンプレート:Color新快速
- テンプレート:Color快速
- 大阪駅 - 尼崎駅 - 西宮駅
- テンプレート:Color普通
- テンプレート:ColorJR宝塚線（福知山線、大阪駅方面でJR神戸線に直通）
- 特急『こうのとり』停車駅
- テンプレート:Color丹波路快速・テンプレート:Color快速
- 大阪駅 - 尼崎駅 - 伊丹駅
- テンプレート:Color快速（JR東西線経由、塚口駅発着）
- （加島駅 -） 尼崎駅 - 塚口駅
- テンプレート:Color普通
- 大阪駅 - 塚本駅（大阪駅始終着列車は通過） - 尼崎駅 - 塚口駅
- テンプレート:ColorJR東西線
- テンプレート:Color快速
- 加島駅 - 尼崎駅 （- 塚口駅・伊丹駅）
- テンプレート:Color直通快速（おおさか東線経由）・テンプレート:Color区間快速（※）
- 加島駅 - 尼崎駅
- テンプレート:Color普通
- 加島駅 - 尼崎駅 （- 立花駅・塚口駅）
- テンプレート:Color快速
- 東海道本線貨物支線（北方貨物線、原則旅客運行なし）
- 宮原操車場 - （塚本駅） - 尼崎駅
かつて存在した路線
脚注
関連項目
外部リンク
テンプレート:鉄道路線ヘッダー テンプレート:Navbox テンプレート:東海道本線 (大阪府内貨物支線) テンプレート:Navbox テンプレート:Navbox テンプレート:東海道本線・山陽本線貨物支線 (京阪神地区・廃止区間) テンプレート:福知山線 (尼崎港支線) テンプレート:鉄道路線フッター
テンプレート:近畿の駅百選- ↑ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年
- ↑ 「尼崎駅構内改良」『総合技術講演会概要集（停車場・計画）』日本鉄道施設協会 1997年10月
- ↑ この計画では南側から1番目、2番目のホーム、および3番目、4番目のホームの間には線路が1本しかない。ホーム間の線路が2本設定されているのは真ん中に当たる2番目と3番目のホームである。
- ↑ 貨物線を含めば対称ではないが、貨物線は客扱いのホームがない。講演資料では利用客からの視点を意識して「対称」という説明を行っている。なお、当初の計画においては下り方面は1番線、2番線から福知山線に進出が可能であったが、福知山線の上り線からは、ホームに接している線路としては6番線にしか進入できない（当初の計画で対称とするには5番線にも進入が出来なければならない）。加えて、当初計画においても下り線に貨物専用の待避線は設定されていないため、上述の「2番線に貨物列車が待避する」状態は1番目と2番目のホーム間に貨物列車が待避することを意味する。JR東西線からの列車は1番線、2番線の2線を選べるので2番線が占有されても1番線が使用可能なら停車は不可能ではないが、「支障が生じる」可能性が指摘されたのはこのため。なお、本脚注での番線呼称は最初の計画に基づいたもの。
- ↑ 大阪駅などでも同様の改良が実施された。
- ↑ 東西線上り（京橋方）と東海道線上り（大阪方）、東西線下り（尼崎方）と東海道線下り（神戸方）、同一方向にそれぞれ1線ずつの計2線。
- ↑ 「総合技術講演会最優秀論文停車場・計画部門 尼崎駅構内改良」『日本鉄道施設協会誌』1998年1月
- ↑ 例：「時流超流 News&Trends 深層 JR西日本、ブレーキなき組織の暴走体質 重大事故はまた起きる」『日経ビジネス』2005年5月16日
- ↑ 「【JR福知山線脱線事故】半数近く「現場カーブは危険」と認識 検証チームのアンケートにJR西運転士」『産経新聞』2010年9月3日22時38分配信
「脱線現場で速度超過」運転士の2割経験 宝塚線事故 『朝日新聞』2010年9月4日5時0分配信 - ↑ 阪急電鉄向けは1984年に終了しトレーラーによる道路輸送に切り替えられたが、東武鉄道向けが後年まで行われていた
- ↑ 王子製紙（編） 『王子製紙社史』合併会社編、王子製紙、2001年、p324
- ↑ 王子製紙（編） 『王子製紙社史』本編、王子製紙、2001年、p561
- ↑ テンプレート:Cite web
- ↑ 兵庫県統計書
- ↑ 尼崎市統計書
- ↑ 現存する「塚口店」（つかしんの北側、伊丹市との市境付近に立地。一時期のみ、つかしんに入居）とは別の店舗。
