モータリゼーション
テンプレート:複数の問題 モータリゼーション (motorization) とは英語で「動力化」「自動車化」を意味する言葉で、すなわち自動車が社会と大衆に広く普及し、生活必需品化する現象である。狭義では、自家用乗用車の普及という意味で言われることが多い。
国立国語研究所では、その「外来語」言い換え提案の中で「車社会化」という代替表現を提示している。
目次
概要
モータリゼーションは、国家・地域の枠において経済力・工業力が一定の水準に到達すると、急速な進展を見せることが多い。
日本では、1964年の東京オリンピックの直後からモータリゼーションが進んでいった。道路特定財源制度等を使った高速道路の拡張や鋪装道路の増加等の道路整備、一般大衆にも購入可能な価格の大衆車の出現、オイルショック後の自動車燃料となる石油低価格化などによって、自動車が利用しやすい環境になったことが原因であろう。
一方で鉄道の側においても、高度経済成長期後半以降は、特に国鉄において大事故が続発したこと、赤字経営のため度々運賃が値上げされる一方で、多くの既存路線の高速化が進まず、鋭い労使対立による現場の綱紀の乱れやストライキ・遵法闘争の乱発による運行の不安定化、鉄道車両・鉄道駅などにおけるサービスの軽視などによって、鉄道離れを加速させた。
アメリカ合衆国ではより早く、第一次世界大戦後の1920年代には、すでにモータリゼーションが始まっていたとされる。原因としては、T型フォード量産の成功によって大規模な自動車産業が国内に成り立ち自家用車が急激に普及したこと、広大なアメリカでは早くから幹線道路の整備など郊外型の都市開発が進んだこと、などが挙げられる。
ヨーロッパ各国でも、1930年代にはモータリゼーションが始まっていた。特にドイツのアウトバーンの整備は、ヨーロッパのモータリゼーションを一気に加速させた。
この様な先進国の事例の他にも、現在でも多くの国でモータリゼーションが進行中である。しかし、特にモータリゼーション初期段階の国においては交通安全に寄与する社会的なインフラが、ハードウェア面（道路設備など）においてもソフトウェア面（交通マナーの普及など）においても不足していることが多く、人口当たりの交通事故の発生率が急激に上昇する傾向がある（日本でも一時期「交通戦争」が大きな社会問題となった）。また、モータリゼーション初期の国においては排気ガス対策も往々にして不十分であり、都市部を中心に深刻な環境問題を引き起こすことがある。
また、自国に大規模な自動車製造メーカーがある場合には、概してモータリゼーションの進展と共に主要自動車メーカーの経営陣や自動車業界団体が財界・政界で大きな発言力を持つようになり、自動車業界の動向が国家の経済・運輸・国土整備などの成長戦略にも影響を及ぼすようになることもある。
社会整備
モータリゼーションによって自動車利用が増加し利用形態が発展・多様化することによって、都市の発展や基盤整備には大きな変革の圧力が発生する。例えば道路交通網はモータリゼーションの発生により急速な進歩が求められ、都市部は急激に拡大、周辺の衛星都市や都市間を結ぶ道路網の発達も加速させる（下記参照）。
また、大衆車の発達と普及は、モータリゼーション推進の上で重要な原動力となり、多大な影響を及ぼす。近年の例としては、東ドイツにおいて、ベルリンの壁崩壊前は一般大衆向けの乗用車（トラバント）が極めて入手し難い物であったため、西側経済圏で戦後の経済発展を遂げた当時の西ドイツほど交通網が大衆の自動車利用に対応していなかったところへ、東西ドイツ統合後は自動車利用が一気に拡大したことにより都市の道路整備の拡充が追いつかずに大規模な渋滞が発生するようになり、市民生活にも支障をきたしているとされている。
モータリゼーションは、都市部や過密地だけでなく、地方や過疎地の生活にも大きな変化をもたらす。高規格道路の整備が進めばより大型の輸送車両が使用可能になり、流通コスト・所要時間が大幅に変動することで、産業やそれを支える物流の形態にも大きな変化を発生させる他、人口の流入・流出も加速させ、さらには自動車産業の発達に伴う景気の上昇といった経済上の変化の発生要因ともなる。
自動車を用いた犯罪者の逃走や広域犯罪の発生、自動車の違法改造・暴走族などの社会問題の要因にもなるが、これに対抗して警察組織の拡充・広域化、パトロールカーの増備・性能向上、自動車関連の各種法規の拡充も図られる。また、国家の国防においても、歩兵部隊・陸上機動部隊の展開速度・行動ルートや、自動車の最先端技術の導入による陸上戦闘用車両・運搬用車両の走行性能向上・大型化、外敵侵入時の各種想定の変更など、長期的に見れば随所に大きな影響を及ぼす。このように、治安・交通行政・軍事に対する社会整備の変革も招く。個人の生活から行政・治安のあり方まで大きな変革をもたらすモータリゼーションは、しばしば文明の発達具合の指標とされる。
日本の実情
自動車検査登録情報協会の資料[1]によると、2010年3月末の都道府県別の自家用乗用車1世帯あたり保有台数は、福井県が1位となり、以下富山県、群馬県、岐阜県と続いている。一方、最下位は東京都で大阪府、神奈川県と続く。
上位となった県に共通する主な要素としては、鉄道や路線バスといった公共交通機関が衰退してその利便性が低い地域が多いことが挙げられ、概してこの様な地域では、自宅や企業・事業所、小売店舗などで付設駐車場の付帯も進んでおり、通勤や買い物などの日常生活に自家用車が欠かせない。[2]。この様な地域ではタクシーは、大都市の都心部のそれと比較すると、日常の足として使用するには力不足である場合が多く、また鉄道や路線バスはおろか、コミュニティバスですらすでに廃止された地域もあり[3]、地方における公共交通機関の衰退は著しいものがある。このような地域では、運転免許を返納した高齢者や免許を持っていない成人の場合でも上記のような実情から、身内や知人の車による送迎で通勤や買い物などを行うケースも多い。またそのような実情のためこれらの地域の学校では、公共交通機関の利便性の低さによりその学生の円滑な登下校に支障をきたして学生生活に悪影響が及ぶと学校側が判断した場合、運転免許取得対象年齢となったそれらの学生に対して自動車による通学を許可する場合もある。運転免許を取得できない年齢の学生の場合でも、公共交通機関ではなく、身内や知人の車で登下校するケースも少なくない。このように過度に車社会化の進んだ地域では精力的な道路整備が進められたにもかかわらず、通勤時間帯や登下校時間帯は道路混雑が慢性的に発生している。
一方で東京など下位の都府県は、人口の多い都市部を中心に鉄道を中心とした公共交通機関やタクシーや運転代行が高度に充実し利便性が高いこと、それらの都心部では自動車を維持・運用するコストが高く付くうえ、自家用車の利便性が著しく低い（契約・時間貸し共の駐車場料金の高額さ、利用先での駐車場難、自動車平均速度の低さなど）ことなどが理由として挙げられる。
2000年代以降は、長期不況や価値観の変化、都心回帰の流れなどを背景に、自家用車を保有しない傾向（車離れ）が大都市（特に首都圏や京阪神）において目立つようになった。自動車保有率の低下は東京の都心周辺に住む若者に顕著だが、多摩地域や阪神間などの郊外部、あるいは中高年層にまでその傾向が及びはじめている。高齢化社会に伴う諸問題（買い物難民、ブレーキとアクセルの踏み間違え事故など）やコンパクトシティーを指向する動きとも絡み、今後の動向が注目されている。
- 1世帯あたりの都道府県別自家用乗用車保有台数（2010年3月末）
- 上位5県
- 下位5都府県
（全国平均 : 1.080）
方針転換
最近では自動車による二酸化炭素排出や高齢化の進展による運転事故の多発など問題点が多く浮上している。そこでモータリゼーションからの脱却への動きが起こっている。
- 公共交通機関の見直し
- 貨物輸送のモーダルシフト
- 都心部への自動車の乗り入れ制限
モータリゼーションそのものに強く反発する論者は、自動車総量規制によって自動車そのものの数を減らすべきであると主張している。
日本の取り組み
日本はモータリゼーションが進んでいるものの、東京、大阪の両大都市圏で公共交通の利用度が高いことなどから、先進国の中では最も自動車への依存度が低い水準である。旅客輸送人キロでみた鉄道のシェアは日本が27.0%、イギリス6.4%、フランス5.6%、アメリカ0.6%などとなっている[4]。日本では、東京圏、大阪圏の都市鉄道と新幹線に関しては、他の交通機関と比較し、また他国の鉄道と比べて、非常に利便性が高い。路線網の密度、列車本数の多さ、スピードなどについて、いずれも優れている。ただし、それ以外の地方部[5]では鉄道は不便で、自動車なしには生活が困難な場合が多い。中小規模の都市で比較すると、ドイツ、スイスなどの方が公共交通が便利な場合が多い。
日本では地球温暖化防止、超高齢化社会への対応からクルマ社会からの脱却を図る動きが出ている。しかし政府の対応は、逆にモータリゼーションを助長するものもある。例えば2008年度時点での政府与党（自民党・公明党）は世界金融危機後の景気刺激策としてETC大幅割引を決定したが、これは鉄道・船舶から自動車へのシフトを促しマイカーの利用増によって二酸化炭素排出を増大させる可能性がある。アメリカ合衆国のオバマ大統領や韓国の李明博大統領の唱える「グリーンニューディール政策」とは理念が異なる政策といえる。
EUにおいては、積極的に高速鉄道以外の鉄道も含めた高速化が推進され、EU全域をカバーする高速鉄道網の構想も立てられている。自動車依存度が非常に高いアメリカにおいても、高速鉄道を新設する計画が打ち出されている。日本では新幹線の高速化、新線延長がなされ、リニアによる中央新幹線の構想も具体化しつつあるが、在来線の最高速度は一部の例外を除いて130キロに限定され、さらなる最高速度の向上は困難な状況である。
また、欧米諸国では路面電車の進化型であるライトレール（LRT）が注目されており、多くの都市で復活・新設が行われているが、日本では、LRTの新設はほとんどなされていない（日本でここ20年間でLRTが開業した都市は、2006年に富山ライトレール及び2009年に富山市内軌道線富山都心線が開業している富山市が唯一の例であるが、欧米では50を越える都市でLRTが整備された）。新設構想や計画がある都市でも、堺市のように、財政面から住民の支持が得られずに頓挫する事例もある[6]。
具体的な実例
北海道地方
広大な面積を誇り、札幌圏以外は公共交通の整備が遅れていたり、産炭地の衰退とそれに伴う北海道自体の人口減少と相まって北海道の国鉄の大半が赤字路線となり次々と廃線に追いやられ、JR北海道に変わってからも深名線、旧池北線の経営を引き継いだ第三セクターのちほく高原鉄道が廃線に追い込まれており、さらにはそのJR北海道でも2012年以降に頻発した事故やトラブルで利用客離れを引き起こしたこともあり、JR北海道車不要で暮らせるのは札幌市の中心部ぐらいという状況においては必然的にモータリゼーションが進行しているといえる。
他地域同様、郊外型ロードサイド店舗が増える一方、中心部の商店街が衰退し、さらに郊外においても地区唯一のスーパーマーケットが閉店して俗に言う「買い物難民」の高齢者世帯の増加が深刻化し、道内主要都市においては、車の依存度が高い釧路市などにおいて問題になっている。
北関東地方
北関東地方は、日本でも特に自動車の人口当たり台数が多いことで知られる。 テンプレート:複数の問題 その中でも、「両毛デルタ地帯」と呼ばれる地域は、テンプレート:要出典範囲。
この地域は関越道本庄児玉IC-高崎JCT区間・東北道佐野藤岡IC-加須IC区間・北関東道高崎JCT-太田桐生IC区間・国道17号・国道125号・国道50号といった道路群によってほぼデルタ形になるように囲まれており、その商圏は、群馬県南東部（うち太田、伊勢崎、館林と前橋・桐生南部の一部、高崎東部の一部）を中心に、栃木県安足地区（うち佐野・足利南部の一部）、埼玉県北部（通称埼北（さいほく）。うち羽生・行田・加須と深谷・本庄・熊谷の一部）に及んでいる。
当該地域の土地利用を見ると、扇の骨（幹線交通網）や工業ベルト地帯以外の地域は、概して田畑といった農地や森林などとなっていることが多い。
ただし、茨城県の常磐道・国道6号沿いの地域や、国道50号沿いの地域は、両毛デルタ地帯との関係は浅い。中には筑波研究学園都市のように、モータリゼーションを前提とした都市計画が敷かれている地域も存在するが、駅周辺に公的機関、都市型の複合型ショッピングセンター、公共施設が集積している点では両毛デルタ地帯と異なる。
また、両毛デルタ地帯に位置する都市であっても、鉄道駅や中心市街地付近の徒歩圏内に公的機関または商業施設などがある程度集積している都市（熊谷・本庄・足利・佐野など[7]）もあるため、両毛デルタ地域内の都市群全てが郊外偏重型の都市であるとは一概にいえない。
栃木県では宇都宮市や小山市の駅周辺に住んでいれば自動車のない生活も可能である。[8]
モータリゼーション防止の一環として佐野市では、市の南部のデルタ地帯北限にあたる地域にバスターミナル（佐野新都市バスターミナル）を設け、本ターミナルを中心に鉄道駅（両毛線・東武佐野線佐野駅・東武佐野線佐野市駅）と市街地を回遊するかたちでバス路線を設定することによって中心部と郊外部間の公共交通アクセス利便性向上を図っている。
東海地方
日本最大の自動車メーカーであるトヨタ自動車が本社を構え、下請けなどの関連企業が多数所在し、自動車産業が経済基盤となっている東海地方では、日本で最も早くからモータリゼーションが発達し、最も早くから郊外型ライフスタイルが浸透していった地域である。
そのため、かつては多数の鉄道路線が存在したが、現在ではそのほとんどが廃線となり、名古屋圏など需要が見込める地域のみに路線が集中している状況である。しかし、前述の背景から、東海地方を代表する大手私鉄の名古屋鉄道ですらその輸送密度は、名古屋圏よりも人口の少ない福岡都市圏の西鉄に対して劣っている。
近年でも鉄道の廃線や存続問題はたびたび話題になり、2005年には名鉄岐阜市内線が、2006年に桃花台モノレールが、それぞれ廃線になった。
こういった現状に対し、名古屋市は基幹バスの導入などを行い、公共交通の利用促進を図っている。
影響
モータリゼーションの進展によって、以下のような現象が発生している。
- スプロール現象
- 公共交通機関を使わずに移動することが容易になったため、住宅地がそれまでの市街地を離れて設けられるようになった。また、自家用車での来店を前提とした大型駐車場を有するロードサイドショップやイオンなどに代表される大型ショッピングセンターが、バイパス道路沿いに進出するようになっている。また同様にこれらの商業施設は国道沿いのほか、住宅街の幹線道路を中心に広がり、「郊外に行けばどこへ行っても同じ風景（三浦展はこれを全国均一の食品が提供されるファストフードをもじってファスト風土と呼んでいる）」という錯覚さえ覚える結果となってしまった。またこれらは逆に、中心市街地の空洞化、特に小型店鋪の衰退（いわゆるドーナツ化現象、シャッター通り）を促しているとされ、また交通弱者にとって、こういった地域で自立した生活を行うことは不可能に近い。
- 生活様式の変化
- さまざまな事柄が挙げられるが、個人の移動の自由を拡大したという点が大きい。
- 他人と乗り合わせる公共交通機関と違って、自家用車は「走る個室」として受け容れられたという点もある。
- 宅配便の発達
- それまで郵便小包や鉄道小荷物（チッキ）によるしかなかった個人の荷物の運送が、宅配便の登場により容易に行えるようになった。この発達には高速道路の拡大が大きく寄与している。通信販売にも大きく役立っている。
- 公共交通機関の衰退
- 都市部では道路上の路面電車が次々と廃止されていった。路面電車の廃止後は、大都市では地下鉄などに、地方都市では路線バスに移行していったが、路線バスでは、定時性や輸送力、環境保護といった路面電車の利点が失われ、利用者の減少によって縮小されつつある。端的な例として、名鉄岐阜市内線に対する岐阜市議会の「路面電車全廃決議」が、1967年の議決から2005年の同線廃止に至るまで全く見直されなかったことが挙げられる。
- 特に地方では、鉄道のローカル線や路線バスがやはり、利用者の減少によって経営状況が悪化し、廃止される路線も続出している。のと鉄道穴水-蛸島の廃止が決定したとき、石川県知事は「道路整備の進展が皮肉なことにのと鉄道を廃止に追い込んだ[9]」とコメントしたが、過去の鉄道廃線の例を出すまでもなく、モータリゼーションの進展が公共交通機関を衰退させる要因になることは多い（ただし、大都市における定員を超える乗車を前提とした交通機関の通勤輸送に対する姿勢をそのまま地方に当てはめることはできないとの指摘もある。また、この問題については少子化と過疎化の問題についても考慮する必要がある）。
- 結果、公共交通機関の衰退によって下記の買い物難民の問題を含めた「交通弱者」の問題が拡大していたが、地域の公共交通の再生に向けた法整備が成され、見直しが進んでいる。
- 買い物難民の発生
- 上記理由が重なり合い、もはやクルマなしでは食料品・日用品の買い物すらできない地域が存在するようになった。該当項目を参照。
- 自動車・道路偏重の行政
- 歩行者・自転車などの軽車輌、オートバイ、ミニカーを軽んじた政策がときに見られる。また、地方によっては、官公庁庁舎や図書館などの行政サービス施設、医療機関などの公共施設を、公共交通機関でのアクセスが不便でも、自家用車でのアクセスおよび駐車場の確保が容易な、鉄道駅やバスターミナルから離れた幹線道路沿いに移転、新設するなど、「あらかじめ車を所有している家庭を前提にした」街づくりを行っている場合もみられる。国土交通省や地方自治体の将来の交通計画を見ても道路建設を主としており、公共交通機関のさらなる活用を提案している自治体は少数派である。
- 自動車の利用者の数は多く、また自動車メーカーなどの自動車関連企業から巨額の広告費を貰っているため、マスメディアも高速道路の建設批判には及び腰になる。特に地方紙は道路建設見直しを「地方軽視」と全面的に反対するところが多く、結果的に、未開通の高速道路は原則全線開通という土壌作りに加担したともいえる。また、特に新規の道路建設は「渋滞が嫌だから道路が欲しい」という感情論が先行することが多い。
- 自転車の立場は自動車から見れば交通弱者、歩行者から見れば交通強者であり、自治体ごとの政策は区々で、中途半端となりがちで、結果的に「どちらからも邪魔」となってしまう例が多い。自転車からしてみれば「歩行者も自動車も邪魔」となってしまっている。また、日本は先進諸国でもっとも、自転車通行帯等の自転車インフラ整備を怠ってきた国でもある。しかし、意識が成熟している自治体において、近年はクリーンでエコロジーな車両として自転車利用が推進されている。
- マイカーから途中で公共交通機関に乗り換えるためのパークアンドライドが整備されていない地域がある。
- 夜間の旅客輸送が鉄道輸送（夜行列車）の衰退と引き替えに自動車輸送（夜行高速バス）が躍進している。
- 道路整備は本当に地方活性化になるのか
- 道路族議員や地方自治体は道路整備を地方の景気活性化の切り札と見ており、道路特定財源の死守を訴えている。しかし、仮に高速道路が開通して大型のショッピングセンターが進出しても恩恵を受けるのは中央の大企業で地場産業が恩恵を受けることはほとんどない。また、その大型ショッピングセンター進出により買い物客がそこに流れ地方都市中心部の商店街はさらに寂れると言った弊害を起こしている。また、交通が便利になったことによってストロー効果の問題が顕著に現れるようになった。東北自動車道や関越自動車道の開通による東北・新潟地方や、神戸淡路鳴門自動車道の開通による四国地方の人口流出が代表的な例で、お盆や年末年始の時期のこれらの高速道路の渋滞も問題となっている。
- 道路交通を原因とする公害
- 大気汚染・騒音などが、特に幹線道路の周辺において深刻である。特に日本では、ディーゼルエンジンの排気ガスに対する規制が軽視されて来たこともあり、大型トラックが公害の大きな原因となっている。現状では、世界一厳しい排出ガス規制などで対応するなどしているが、通行量そのものの増大もあり、まだまだ改善されているとは言いがたい。たとえば、以前は光化学スモッグは大都市のみの公害と思われているが、今は関東平野全域にまで及んでいる。
- また、地球温暖化の要因と言われている二酸化炭素の排出源として、自動車の存在は無視できない。自動車は単位輸送量当たりの二酸化炭素排出量が鉄道や飛行機よりも格段に多い。工場での排出は規制のために改善が進んだが、自動車排気ガス対策は進んでいるとはいえず、個々の車の燃費は向上しているとはいえ利用の増加に到底追い付けるものではなく、二酸化炭素の排出量は増加を続けており、日本は批准した先進国中で唯一京都議定書の達成は絶望的な状況となった。
- 交通渋滞
- 自動車の量が増えたことで、渋滞が頻発するようになった。その解消のために各地で道路の新設・改良が進められているが、かえって自動車の需要を増加させるという意見が見られる。
- 車間距離を含めて大きな空間を必要とする自動車が、一人乗りの移動手段として利用されることが多く、無駄が大きい。
- 国家、地方財政の悪化
- 道路は、有料道路以外は無料で通行（フリーライド）できるものの、アスファルトの補修や清掃等の維持費はかかる。この費用は国道なら国が、県道や市道は地方自治体の負担であるが、道路の総距離数は年々伸長しており、それに伴い維持費も膨張している。
- 新規の高速道路の建設方式の一環として「新直轄方式」が具体化されているが、無料開放されて収支が計上されない分だけ、自治体の負担が増える。
- このように、道路の維持管理に非常にコストがかかり、その結果財政の悪化にも繋がっている。
- 交通事故
- 交通量の増加は事故の増加をもたらした。1990年代後半からは交通事故による死亡者数は減少傾向にあるが、事故件数自体は増加している（詳しくは交通事故#統計の項を参照）。
- 健康問題
- 急激なモータリゼーションは、遠い場所の移動を簡易にしたが、その結果運動不足、肥満を増加させてしまった。東京や大阪など、公共交通機関の発達している地域の住民は歩いて行ける箇所はタクシーを使わずに歩くが、地方都市など公共交通網が脆弱で車に依存した地域は近場でも車や、車を運転していない場合（高齢や妊娠中などの理由によって車の運転ができない場合など）はタクシーを利用したり、身内・知人のマイカーで送迎してもらうことが多い（いわゆる「ドアトゥドア」）。
