青函連絡船
| 50px 青函連絡船 | |
|---|---|
| 羊蹄丸（2代目） | |
| 青函連絡船の航路図 | |
| 航路距離 （営業キロ） |
113.0 km |
| 駅名・桟橋名 | 青森駅・青森桟橋（[[[:テンプレート:座標URL]]40_49_54.1_N_140_44_11.1_E_type:landmark_region:JP-02&title=%E9%9D%92%E6%A3%AE%E9%A7%85%E3%83%BB%E9%9D%92%E6%A3%AE%E6%A1%9F%E6%A9%8B 地図]） |
| 函館駅・函館桟橋（[[[:テンプレート:座標URL]]41_46_22.6_N_140_43_19_E_type:landmark_region:JP-01&title=%E5%87%BD%E9%A4%A8%E9%A7%85%E3%83%BB%E5%87%BD%E9%A4%A8%E6%A1%9F%E6%A9%8B 地図]） | |
青函連絡船（せいかんれんらくせん）は、1908年（明治41年）から1988年（昭和63年）までの間、青森県の青森駅と北海道の函館駅との間を結んでいた日本国有鉄道（国鉄）・北海道旅客鉄道（JR北海道）の鉄道連絡船である。航路の名称は青函航路、営業キロ上の距離は113.0km[1] （擬制キロ）で、津軽海峡という特定海域（国際海峡）を横断するため、他の国鉄連絡船とは異なり沿海航路扱いとされていた。
旅客輸送と鉄道車両航送の他に乗用車の航送も行っており、指定駅のみどりの窓口で予約が可能だった。
津軽海峡フェリー、青函フェリーの国鉄・JR以外の会社による運航、および鉄道院による連絡船就航以前の沿革については青函航路を参照。
目次
概要
青函連絡船は、旅客に加え、船内に鉄道車両をそのまま積み込んで津軽海峡を渡っていた鉄道連絡船である。
運航区間は青森と函館（含む有川桟橋）の間である。また、夏期を中心に貸切の周遊船として航路外の港へも運航されていた。終戦直後のごく短期間のみ、小湊発着の航路も存在した。
桟橋
青函連絡船は貨車航送用の可動橋が設置された岸壁を使用していた。可動橋は青森側の3岸壁、函館側の4岸壁（函館桟橋と有川桟橋に各2岸壁）に設置されていた。
- 青森桟橋
- 青森駅に接続していた桟橋（青森第1〜第3岸壁）。第1〜第2岸壁は貨客共用、第3岸壁は貨物専用だった。1岸には、自動車航送用のスロープ（津軽丸型用と石狩丸型用の2基）があった。
- 函館桟橋
- 函館駅に隣接する函館港若松ふ頭にあった桟橋（函館第1・第2岸壁）。2岸壁とも貨客共用。2岸には、自動車航送用のエレベータ設備（津軽丸型用、石狩丸型用の2基）があったほか、隣接して函館船員区をはじめとした連絡船関係の機関があった。
- 有川桟橋（函館桟橋有川支所）
- 函館港有川埠頭にあった貨物専用桟橋（函館第3・第4岸壁）。五稜郭駅の貨車操車場（通称有川操車場、五稜郭貨物駅）に直結していた。1944（昭和19）年1月開設、1984（昭和59）年2月1日廃止。
- 小湊桟橋
- 1943（昭和18）年、軍需工場への石炭輸送のため建設が始まったが、敗戦で中断していたものを、GHQの命令で再開し、1946（昭和21）年2月に完成した木造桟橋。平内町大字東滝字浅所にあり、現在は漁港となっている[2]。
- 西の小湊駅と、東の貨物駅への支線も造られ、1946（昭和21）年7月2日からGHQより貸与されたLST21,22号（3,590t、20両積載）を使用し函館5岸（有川桟橋）との間で貨車航送を開始したが、8時間もかかる上に横須賀まで給油に戻らなければならないなど問題が多く、1948（昭和23）年2月で運行休止した。1948（昭和23）年10月には連絡船用岸壁も完成したが、使用されないまま1949（昭和24）年7月にさん橋の使用中止となった[3]。
- 代行貨物輸送等
- 1949（昭和24）年2月〜3月、岩手県宮古〜青森間で、山田線の台風災害により孤立した機関車、貨車の仮設可動橋による搬出・航送を、十勝丸（初代）により行った。5往復で機関車8両、貨車55両（資料によっては61両）。
- 1966（昭和41）年8月、集中豪雨による東北線、奥羽線不通のため、車両甲板に枕木を敷きつめ、空知丸（初代）による函館〜川崎間トラック輸送、檜山丸（初代）による青函間トラック輸送が行われた。
- 1967（昭和42）年9月、室蘭本線の豊浦 - 洞爺間が集中豪雨で不通となったため、室蘭港に未使用の橋梁を運び込んで臨時の簡易可動橋を設置し、10月13〜18日まで、青森との間で代行輸送が行われた。使用船は檜山丸（初代）・空知丸（初代）[4][5]。
- これらのほかに、鉄道不通区間の代行として旅客のみの航路外輸送なども行った。
- JNR Aomori pier 1975.jpg
青森桟橋（1975年）
- JNR Hakodate pier 1976.jpg
函館桟橋（1976年）
- JNR Arikawa pier 1976.jpg
有川桟橋（1976年）
国土交通省 国土画像情報（カラー空中写真）を基に作成
運賃・料金
運賃・料金はすべて廃止時のものである。普通運賃はこども半額で、それ以外の料金は大人子供同額。
なお、国鉄（JR）の鉄道・バス路線と航路とを乗り継ぐ場合には、それぞれ別々に運賃・料金を計算したが、航路を間に挟んで国鉄（JR）の鉄道路線を利用する場合、前後の鉄道路線の営業キロは通算し、そこに青函航路の運賃を加算する方法がとられていた。通過連絡運輸に準じた取扱いである。例えば東京から東北本線・青函航路・函館本線経由で札幌に行く場合、運賃は東北本線と函館本線の営業キロ数を通算した運賃と、青函航路の運賃の合計となった。
乗用車の航送は、車の長さが3mまでが9,700円、4mまでが12,900円、5mまでが16,200円、5mをこえ5.3mまでが21,100円で、航送料金には運転する人1名の運賃が含まれ、往復割引も設定されていた。航送申込の際には車検証を提示する必要があった。自動車以外は、自転車は700円、オートバイ・スクーターは125cc以下のものが1,100円、125ccをこえるものは2,200円だった。なお、いずれも乗船者の運賃別である。
旅客輸送と利用状況
最盛期
青函航路は、本州・北海道間の一般的な移動手段が鉄道だった時代には、メインルートの一部を担っていた。青森発着の「はつかり」「みちのく」「白鳥」などの特別急行列車や特急「はくつる」、「ゆうづる」、急行「八甲田」、「十和田」などの夜行列車、函館発着の特急「おおぞら」、「北斗」、「北海」、「おおとり」、急行「宗谷」、「ニセコ」、「すずらん」などの優等列車や夜行普通列車は、青函連絡船との接続を重視したダイヤを組んでいた。函館では深夜・早朝に発着する例も見られたが、札幌での時間を有効に使えることから、利用率はかなり高かった。
なお、上野駅 - 青森駅を結ぶ寝台特急「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、青森県内での有効時間帯を重視したダイヤ以外に、電車寝台を使用した列車を中心として青函連絡船接続を意図したダイヤも組まれていた。また、各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられていた。下りの1便接続を例にとると、本州側がはつかりの「1M」や白鳥の「4001M」など、北海道側がおおぞらの「1D」や北海の「11D」などとなっていた。
列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席（自由席）を確保しようとする乗客でプラットホームや跨線橋がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。なお、鉄道の指定券の発売は乗車1か月前からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を乗継割引で購入する場合は、指定券は1か月1日前から発売された。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称は「乗車券」だった。
多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。航路廃止時（1988年（昭和63年）3月13日）には、函館と札幌方面を結ぶ函館本線の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために全車指定席の便が1往復設定されていた。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館発着の特急列車・急行列車の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。
末期の状況
テンプレート:Sound テンプレート:Sound 本州・北海道を結ぶ動脈の役割を担った青函連絡船は、貨物が1971年（昭和46年）に855万3033トン、旅客が1973年（昭和48年）に利用者498万5695人を数え、それぞれピークを迎えたが、航空機とフェリーの利用の増加、国鉄の鉄道利用客（旅客と荷主）の減少などの要因により、1974年（昭和49年）以後は利用が減少傾向に転じ、「国鉄離れ」の加速で歯止めが効かずに末期には閑散としていた。末期でも、青森ねぶた、函館港まつりの行われる旧盆、弘前・函館の観桜と時期が一致するゴールデンウィーク、年末年始などの最多客期には超満員となり、臨時便（臨時客扱）の運航や、乗船名簿に便名、または出航時刻をスタンプで押印した乗船名簿を配布する措置がとられることがあったが、通常期の利用状況は悪かった。
利用客数は最末期で年間に約200万人だった。しかし廃止が決定されてからの1年間は260万人に利用客が増えた。その多くが青函連絡船に別れを惜しんでやってきた者たちであり、それまで一度も連絡船に乗ったことのない者までが、「お別れ乗船」のために全国から訪れた。普段であれば冬季間は閑散としていたが、1988年（昭和63年）1月から3月の土日には、臨時客扱（臨時便）を行うほどの活況を呈した[6]。
廃止とその後
1988年（昭和63年）3月13日の青函トンネルの開通に伴い、同日をもって青函航路の通常運航が終了し、青森 - 函館間の連絡は青函トンネルにゆだねられた。
その後、青函トンネル開通記念博覧会に合わせて同年6月3日から9月18日まで1日2往復の暫定運航（復活運航）がなされた。これが終了した翌9月19日付で青函連絡船は正式に廃止となり、津軽海峡から完全に姿を消した。なお、この期間は通常営業時は入ることができなかった操舵室や車両甲板が公開された。また、船尾扉を航海中に開いて見せることも行ったが、監督官庁の指導により中止された。
廃止後20年以上が経過した現在でも、青森駅には連絡船の案内表示や桟橋の可動橋へ向かう線路など、青函連絡船の痕跡が数多く残っており、函館駅や有川桟橋周辺にも着岸の際に目標として用いていた標識などが今でもわずかに残っている。
貨物・荷物・郵便輸送の状況
1986年（昭和61年）には、国鉄が荷物・郵便輸送から撤退したのに伴い、青函連絡船での郵便輸送が廃止され、貨物輸送も廃止前日の1988年（昭和63年）3月12日に終了した。
自動車航送（二輪車等含む）の状況
1967（昭和42）年6月1日より乗用車の航送を開始。当初は2往復のみの取り扱いだった。自動車航送は1便あたりの搭載台数こそ少なく、積載台数は当初は6台、後に12台、末期には最大13台搭載だった。また車両寸法にも規定があり、全長5300mm、車幅2100mm、車高1850mm、車両重量2.5t未満の車両しか積載できず、そのため小型トラックやワンボックスカーでもトヨタ・ハイエースや日産・キャラバンなど車高1850mmを超える自動車は積載できなかった。しかし、積み下ろしの待ち時間が少ないこと、発着場所がそれぞれの都市の中心駅であることなどから、ターミナルが郊外に位置する東日本フェリーとの棲み分けが成立しており、固定需要があった。
津軽丸型で行われていた自動車航送は、露天の遊歩甲板後部に乗用車を搭載していたため、荒天時には、波しぶきが航送車両にかかることもあった。1982（昭和57）年に石狩丸と檜山丸が貨客船に改造され、自動車航送も取り扱うようになると、石狩丸（3代）・檜山（2代）の両船では船体内部（船楼甲板後部）に自動車を収容して航送を行うようになった。搭載台数は20台で、末期には最大22台搭載可能だった。
自動車の航送は青森1岸、函館2岸に着岸する甲便、丙便で行われていたため、通常、客扱いをしていない便でも行われていた。そのため日本交通公社などから発売されていた日本国有鉄道監修時刻表の、国鉄の営業案内ページの連絡船に関する部分には航送船の時刻表が掲載されており、欄外には「時刻表本文に載っていない便は、乗用車・自転車・オートバイ・スクーター航送の運転者・同乗者以外はご利用になれません」と書かれていた。
航送予約に関しても自動車の航送予約は乗船日の14日前からの受付で、一部の駅の窓口や一部の旅行センター、一部旅行会社の営業所しか取り扱わなかった。1982年当時、窓口で航送予約取り扱っていたのは青森・函館両駅の他に、釧路・帯広・旭川・札幌・東室蘭・長万部・森・浅虫・一戸・盛岡・弘前・大館・秋田の北海道・青森・岩手・秋田の4道県の15駅のみだった。乗用車は、青森1岸ではスロープによる乗降、函館2岸ではエレベーターによる乗降だった。
その他
船内の廃棄物は海峡の途中で投棄していたが、下北半島の国定公園等に漂着して美観を損ねたり、陸奥湾内の沿岸に漂着するなどして漁業被害も出るようになったため、1971年（昭和46年）12月1日より船内の廃棄物は函館に陸揚げし陸上で処理するようになった[7]。
歴史
- 1908年（明治41年）3月7日 - 帝国鉄道庁（国鉄）が運航を開始[1]。最新鋭の蒸気タービン船比羅夫丸（ひらふまる）が就航し、青森 - 函館間を4時間で結んだ。鉄道直営の津軽海峡連絡船自体は日本鉄道によって計画され、連絡船自体も同社によって発注されていたが、就航は同社の国有化後になった。
- 1910年（明治43年）12月15日 - 函館側で艀（はしけ）による乗客の乗降を岸壁からの直接乗降に。青森側は地盤が悪く工事が難航したため、1923年（大正12年） より。
- 1914年（大正3年）12月10日 - 初の鉄道車両艀車運丸」が就航。限定的に貨車航送を開始[8]。
- 1924年（大正13年）5月21日 - 初の自航形鉄道車両渡船「翔鳳丸」が就航。
- 1925年（大正14年）8月1日 - 青森・函館間で本格貨車航送開始。車両渡船に貨車を直接車載できることから、従前のはしけによる貨物輸送に比して輸送効率が著しく改善された。
- 1934年（昭和9年）3月21日 - 低気圧による荒天で浸水・座礁など相次ぎ被害多数。飛鸞丸は浸水による操舵困難に加え、アンテナ線が切れたため通信不能となって一時遭難が疑われる事態となった。なお、この日は函館大火が発生している。
- 1944年（昭和19年）11月17日 - 従来の函館桟橋に加え有川桟橋が竣工。貨物専用で供用開始。
- 1945年（昭和20年）
- 1946年（昭和21年）
- 1947年（昭和22年）12月12日 - 吹雪・大シケで出航見合わせ中にRTOの顧問が進駐軍専用船の石狩丸に函館出航を命令。難航の末丸一日がかりで青森に到着する事態に。この事態を受けてRTOの船舶管理部への対応が見直される事になった。
- 1949年（昭和24年）6月1日：公共企業体日本国有鉄道発足-->
- 1950年（昭和25年）10月1日：日本人用の列車でも、一等寝台車に限り客車の航送を開始。
- 1951年（昭和26年）5月9日：津軽海峡への浮流機雷流入によって連絡船の夜間運航中止。約5年間に渡って断続的に旅客便の夜間運航の中止（乗船客は船内待機、夜明けを待って出港）、接続列車の不接続など運航ダイヤの混乱が続いた。
- 1954年（昭和29年）9月26日：台風15号（洞爺丸台風）に伴う暴風雨が原因で、航行中の洞爺丸が函館郊外の七重浜に座礁し転覆。他に僚船4隻（第十一青函丸・北見丸・十勝丸・日高丸）が沈没。あわせて1430人の犠牲者を出した。いわゆる国鉄戦後五大事故の一つに数えられる洞爺丸事故である。これを機に客車航送は中止。この事故を契機に青函トンネル計画が具体化されることになった。
- 1955年（昭和30年）7月5日：航路を所管する函館船舶管理部と函館地区の国鉄線を所管する青函鉄道管理局を統合し青函船舶鉄道管理局が発足。
- 1956年（昭和31年）6月1日：1等船室を2等A寝台船室に格下げし、3等級制（1等・2等・3等）から2等級制（2等・3等）に改正。
- 1961年（昭和36年）7月：1等指定席を新設。自在腰掛（リクライニングシート）で座席確保が確実なため好評となる。
- 1964年（昭和39年）
- 1965年（昭和40年）10月：旅客便の運航時間を3時間50分に統一。
- 1967年（昭和42年）6月1日：同日青森発の「十和田丸」より自動車航送開始。当初は「津軽丸」形7隻の遊歩甲板後部に6台積みだったが、最終的には13台積みとされた。ただ、甲板上の露天積みであり荒天時には海水をかぶるため、後年国鉄では洗車のサービスを行った。
- 1968年（昭和43年）5月16日：十勝沖地震により岸壁・可動橋に被害が発生して客扱い・自動車航送が一時停止。
- 1970年代前半には1日30往復もの運航が行われることもあったが、その後は旅客需要の航空移転や民間フェリー航路の整備に伴い、客貨ともに輸送量が急激に減少した（最盛期は1973年（昭和48年）の約498万人）。
- 1975年（昭和50年）8月27日 - 8月31日：函館本線、室蘭本線土砂崩れで不通のため、函館港 - 室蘭港間で連絡船による列車代行を実施。摩周丸、十和田丸が就航し上下あわせて約15000人を輸送。
- 1977年（昭和52年）3月7日：青函航路開設70周年を記念し各連絡船の「シンボルマーク」を発表。後に船体に掲示。ただし、貨物船の渡島丸形には、制定はされたが掲示されなかった。
- 1980年（昭和55年）
- 7月21日：「マリーンガール」登場。以降夏の観光シーズンに観光案内等乗客のサービスにあたる。
- 10月：「船長サインカード」配布開始。
- 1984年（昭和59年）
- 1986年（昭和61年）10月6日：70万キロ航海達成（羊蹄丸）。
- 1987年（昭和62年）
- 1988年（昭和63年）
就航船（就航順）
1908年 - 1923年
日本初の蒸気タービン船を導入して運行を開始。
- 貨客船 比羅夫丸型
- 比羅夫丸（貨客船） : 1908年3月就航、1924年10月終航。大阪商船に賃貸後、1929年大阪商船に売却。
- 田村丸（貨客船） : 1908年4月就航、1924年12月終航。一時復航後、1929年大阪商船に売却。
- 艀
- 貨物船
- 蛟龍丸（貨物船） : 1916年傭船。1918年解傭。
- 白神丸（木造貨物船） : 1918年6月就航。1925年9月係船。
- 竜飛丸（木造貨物船） : 1918年10月就航。1926年4月係船。
- 第一快運丸（経理局保有の石炭輸送船） : 1919年4月就航。1925年9月係船。
- 第二快運丸（経理局保有の石炭輸送船） : 1919年4月就航。1925年9月係船。
- 航路転属
1924年 - 1945年7月
日本の連絡船として初めて車両渡船を導入し、1925年8月から車両航送を開始した。1942年以降は戦時下の鉄道貨物輸送の増加に対応するためW型戦時標準船が急ピッチで建造されたが、1945年7月の空襲で青函連絡船は全滅し、戦後に残ったのは修理復帰した第六・第七・第八青函丸の3隻のみである。
- 車載客船 翔鳳丸型
- 翔鳳丸・浦賀 : 1924年5月就航、1945年7月14日、空襲沈没。青函航路初の車両渡船。
- 津軽丸 : 1924年10月就航、1945年7月14日、空襲沈没。
- 松前丸 : 1924年11月就航、1945年7月14日、空襲炎上座礁。
- 飛鸞丸 : 1924年12月就航、1945年7月14日、空襲沈没。
- 貨車航送船 青函丸戦前型
- 第一青函丸（貨車航送船第一船） : 1926年12月就航、1945年7月15日、空襲沈没。
- 第二青函丸（貨車航送船） : 1930年9月就航、1945年7月14日、空襲沈没。
- 第三青函丸（貨車航送船）・浦賀 : 1939年11月就航、1945年7月14日、空襲沈没。
- 第四青函丸（貨車航送船）・浦賀 : 1943年3月就航、W型戦時標準船の原型、1945年7月14日、空襲沈没。
- 貨車航送船 W型戦時標準船
- 第五青函丸（貨車航送船）・浦賀 : 1943年12月竣工、1945年3月6日、強風により接岸に失敗して沈没。
- 第六青函丸（貨車航送船→車載客船）・浦賀 : 1944年3月竣工、1945年7月14日、空襲沈没。浮揚復航後1964年5月終航。
- 第七青函丸（貨車航送船→車載客船）・浦賀 : 1944年7月就航、1947年9月にデッキハウスを造設し車載客船となる。1964年12月終航。
- 第八青函丸（貨車航送船→車載客船）・浦賀 : 1944年11月就航、1946年4月にデッキハウスを造設し車載客船となる。1964年11月終航。
- 第九青函丸（貨車航送船）・浦賀 : 1945年2月15日竣工、2月27日函館へ回航中勝浦沖で米潜水艦を警戒して座礁、沈没。一度も営業就航することなく沈没した。
- 第十青函丸（貨車航送船）・浦賀 : 1945年6月就航、1945年7月14日、空襲沈没。
- 航路転属
1945年8月 - 1947年
戦災による輸送力不足を補うため休止状態の関釜航路・稚泊航路から連絡船を転属させると共に、貨車航送船にも客室（デッキハウス）が造設された。戦争中に着工していた戦時標準船3隻が就航。
- 航路転属
- 景福丸（客船） : 元・関釜連絡船。1945 - 1948年青函航路就航。1950 - 1956年函館桟橋脇で海上ホテルとして営業（運営は鉄道弘済会）。1958年10月解体。
- 壱岐丸（第2代目）（貨物船） : 元関釜連絡船。1945 - 1948年青函航路就航。国家賠償として1950年に朝鮮郵船へ譲渡。
- 宗谷丸（貨客船） : 元・稚泊連絡船。1945年10月 - 1950年10月、1954年10月 - 1954年12月青函航路就航。
- 昌慶丸（客船） : 元・関釜連絡船。1947 - 1948年青函航路就航。洞爺丸事故後、乗組員訓練船として函館港に繋留。
- 貨車航送船 W型戦時標準船
- 第十一青函丸（貨車航送船→車載客船） : 1945年10月就航、1946年9月に客室造設。1954年9月26日、台風沈没。
- 第十二青函丸（車載客船→貨車航送船） : 1946年5月就航。建造中にデッキハウスを造設したが、1957年6月に撤去。1965年7月終航。
- 貨車航送船 石狩丸型（H型戦時標準船）
- 石狩丸（車載客船→貨車航送船） : 1946年7月就航。デッキハウスを設置して竣工したが、1958年7月に撤去。1965年9月終航。
1948年 - 1953年
1946年にGHQが建造を許可した客貨船4隻・貨物船4隻が急ピッチで建造された。設計期間短縮のため戦時標準船の設計を踏襲している。
- 貨車航送船 石狩丸型
- 十勝丸（貨車航送船） : 1948年4月就航、1954年9月26日、台風沈没。1956年浮揚復航、1970年3月終航。青函航路に最後まで残ったタービン船だった。
- 渡島丸（貨車航送船） : 1948年7月就航、1965年8月終航。1950年10月洞爺丸と同時に日本の商船初のレーダーを取り付け。
- 貨車航送船 北見丸型
- 北見丸（貨車航送船） : 1948年2月就航、1954年9月26日、台風沈没。
- 日高丸（貨車航送船） : 1948年10月就航、1954年9月26日、台風沈没。1956年浮揚復航、1969年9月終航。
- 車載客船 洞爺丸型
- 洞爺丸 : 1947年11月就航、1954年9月26日、台風沈没。
- 羊蹄丸 : 1948年5月就航、1965年6月終航。
- 摩周丸 : 1948年8月就航、1964年10月終航。
- 大雪丸 : 1948年11月就航、1964年8月終航。1964年に三洋商事を通じてギリシャに売却されカーフェリーに改造、1991年12月6日アドリア海で沈没。
1954年 - 1960年
1954年の洞爺丸事故で喪失した3隻の代船が建造された。船尾扉を設けるなど事故を教訓に設計が改められている。以降の新造船は全てディーゼル船。
- 航路転属
- 徳寿丸（客船） : 元・関釜連絡船。1954 - 1957年、洞爺丸の代船として旅客便に限定就航。青函航路撤退後下関に係留。1961年解体。
- 貨車航送船 檜山丸型
- 檜山丸（貨車航送船） : 1955年9月就航、1976年7月終航。1954年の洞爺丸台風で失った船の代船として建造された第1船。青函航路初のディーゼル機関。以後建造船はすべてディーゼル機関。
- 空知丸（貨車航送船） : 1955年9月就航、1976年2月終航。洞爺丸台風で失った船の代船。
- 車載客船 初代十和田丸
- 十和田丸（車載客船→貨車航送船）・新三菱重工業神戸 : 1957年10月就航、1966年10月終航。洞爺丸の代船として活躍後、貨車航送船に改造。石狩丸（2代目）として1967年5月就航、1977年3月終航。
1961年以降
- 車載客船 津軽丸型（八甲田丸型：津軽丸引退後の呼称）
- 津軽丸（2代目）・浦賀 : 1964年5月10日就航。青函航路初の自動化第1船。客船ながら、これまでの貨車航送船よりも多い48両の貨車を積載する大型船。運航時間も在来船の4時間30分から3時間50分に短縮され「海の新幹線」といわれた。以後建造された客貨船はすべて津軽丸型。1982年3月4日下り5便で運航終了。1983年3月に北朝鮮に売却。その後再び転売されメッカ巡礼船となったが、エジプト政府に差し押さえられた。1998年に係留中に火災が発生し、同年12月14日にスエズで解体された。函館桟橋跡地に津軽丸の錨があるが、売却の際に取り外された本物であるという説と、各船の予備錨のひとつであるという説がある。
- 八甲田丸 : 1964年8月12日就航、1988年3月13日下り7便、青森側最終便として運航終了。現在、青森駅北側の旧桟橋に係留され、「メモリアルシップ八甲田丸」として見学可能。自力航行は不可能な「係留船」である。
- 松前丸（2代目） : 1964年12月1日就航。津軽丸と本船は他船と甲板補機などの機器の違いが多かったことが早期に廃船となった理由とされる。1982年11月12日下り21便で運航終了。1983年に落札され、翌年北朝鮮に転売。数年間元山港に係留されていたが解体された。
- 大雪丸（2代目） : 1965年5月16日就航、1988年1月6日検査期限により航路廃止よりやや早く終航した（下り171便函館着6時25分）。札幌五輪の聖火輸送船。売却後長崎港でホテルシップ「VICTORIA」として使用されたが、2005年12月20日営業終了。2008年5月2日中国の船舶会社が買収し、福建省に回航。中国へ行った後は詳細不詳。
- 摩周丸（2代目） : 1965年6月30日就航、1988年3月13日下り5便として運航終了。現在、函館駅近くの「函館市青函連絡船記念館摩周丸」として見学可。八甲田丸と同様、係留船である。
- 羊蹄丸（2代目） : 1965年8月就航、1988年3月13日上り22便、函館側最終便として運航終了（青森到着後、夜半に函館に回航）。同年の暫定運航でも使用された。終航後は日本海事科学振興財団が取得。1992年にジェノヴァ国際博覧会 日本館パビリオンとして使用後、1996年3月から2011年9月まで東京港に係留されて船の科学館別館「フローティングパビリオン羊蹄丸」として展示公開された。2012年3月に新居浜東港へ回航、一般公開後、解体。
- 十和田丸（2代目） : 1966年11月1日就航。1988年3月13日上り20便として運航終了（青森到着後、夜半に函館に回航）。同年の復活運航でも使用された。「津軽丸」型では最も新しく、1981年に、横揺れを軽減するフィンスタビライザーが装着された。羊蹄丸などとともに、周遊船として夏期などを中心に航路外運航にも活躍していた。売却後、1990年3月にクルーズ客船「ジャパニーズドリーム」となり、6月には函館及び青森に寄港し、里帰りを果たした。その後、フィリピンのマクタン島にホテルシップとして係船されていたが、2008年にバングラデシュで解体された。
- 貨車航送船 渡島丸型（石狩丸型：檜山丸、石狩丸客貨船改造後）
- 渡島丸（2代目）（貨車航送船）（貨車55両） : 1969年10月就航、1978年10月終航。1984年函館どっくで解体。在籍したうちの6年半は使用されずに係船されていた。なお解体直前に摩周丸火災事故の現場検証で船橋部分の燃焼実験が行われた。
- 日高丸（2代目）（貨車航送船）（貨車55両） : 1970年4月就航、1984年1月終航。1987年売却され、後に韓国で解体。1980年10月から1982年3月まで係船。
- 十勝丸（2代目）（貨車航送船）（貨車55両） : 1970年7月就航、1984年1月終航。1987年売却、台湾にて解体。
- 空知丸（2代目）（貨車航送船）（貨車55両） : 1976年4月就航。空知丸以降に建造された３隻は、渡島丸とは各部の仕様が異なる。1988年3月12日終航。売却後1991年に石狩丸（3代目）と同じギリシャの海運会社「ポセイドンライン」に転売された。そこで客室新設改造をされ、地中海航路で活躍したが、その後航路休止にともない2004年以降係船され、韓国の会社へ転売、さらに2006年に係船のまま転売されパナマ船籍となる。2011年、トルコの会社に売却された。2012年1月初旬にイスタンブール近郊のドックに移動。その後、2012年7月に解体された
- 檜山丸（2代目）（貨車航送船→車載客船）（貨車55両） : 1976年8月就航、1982年に「津軽丸」型で、老朽化が進み、かつ他船との仕様の差異が大きかった「津軽丸」と「松前丸」2隻を廃船とし、その代替として石狩丸とともに客貨船に改造。1988年3月13日終航。売却後改造工事を経て1989年から少年の船協会２１世紀号となり、青少年研修船として短期間使用されたが、その後シンガポールを経てインドネシアへ転売された。フェリーとして運航されていたが、2009年5月31日、出火炎上し沈没した。
- 石狩丸（3代目）（貨車航送船→車載客船）（貨車55両） : 1977年5月就航、1982年に「檜山丸」とともに客貨船に改造され同年3月31日から就航。「石狩丸」「檜山丸」はグリーン船室・寝台・食堂がなく、運用が甲便に限定されていた。香港、キプロスを経てギリシャへ転売され、空知丸と同じ地中海航路で活躍した。その後も2005年まで現役で活躍したが、2006年にインドで解体された。
補助汽船
青函航路廃止時の補助汽船
脚注
関連項目
外部リンク
- 【探訪】海を渡った多くの思い 青函連絡船 産経新聞撮影
- ↑ 1.0 1.1 テンプレート:Cite book
- ↑ 1948/05/22撮影の航空写真 - 地図・空中写真閲覧サービス（国土地理院）
- ↑ テンプレート:Cite book
- ↑ 『青函連絡船史』
- ↑ テンプレート:Cite book
- ↑ 1988年（昭和63年）3月6日放送 NHK総合「さよなら青函連絡船」
- ↑ 1971年11月11日第067回国会 公害対策特別委員会 第2号
- ↑ 「青函間水陸連絡」1914年6月21日付神戸又日報（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）
