阪神本線

本線（ほんせん）は、大阪府大阪市北区の梅田駅から兵庫県神戸市中央区の元町駅までを結ぶ阪神電気鉄道の鉄道路線。

概要

開業は1905年（明治38年）と古く、日本における都市間電気鉄道（インターアーバン）の先駆けとも言える路線である。大阪・神戸間を結ぶ鉄道路線は他に阪急とJRがあるが、本路線はこの中では最も海寄りを通り、また駅数も最も多い。基本的に地上・もしくは高架上を通るが、起点側の梅田駅 - 福島駅間および、終点側の岩屋駅 - 元町駅間は地下線となっている。混雑地域を通ることから連続立体交差には熱心で、前述の地下区間も含め梅田駅から武庫川駅東方までの約12kmは事業が完了しており、この間には踏切がない（駅構内の係員専用通路を除く）。現在、2018年 - 2019年ごろの完成を目指し、武庫川駅 - 甲子園駅間と芦屋駅 - 魚崎駅間の2か所において連続立体交差事業（高架化）が行われており、これらが完成すると線内では踏切のある地平区間は芦屋市内と神戸市灘区内のみとなる。

路線敷設の経緯から線形は決して良くなく、競合するJRや阪急の速達列車と比べた場合所要時間面では見劣りするものとなってしまっている。平均閉塞区間間隔は日本の大手私鉄では最短の240mであり、速度の異なる多数の列車をさばくことに役立っている。

路線データ

路線距離（営業キロ）：32.1km
軌間：1435mm
駅数：33駅（起終点駅含む）、2信号所
複線区間：全線
電化区間：全線電化（直流1500V）
閉塞方式：自動閉塞式
営業最高速度：106km/h（認可最高速度は110km/h）
最大編成両数：6両

運行形態

テンプレート:Reflist |} 他社線との直通運転を盛んに行っており、神戸側では1968年から神戸高速鉄道東西線に乗り入れて（2010年10月1日に行われた運営形態の変更により、同区間は阪神線扱いの「神戸高速線」となり、乗り入れではなくなっている）神戸市を横断し、その先の山陽電気鉄道本線（以下、山陽方面）とも相互直通運転している。この際の列車種別は「直通特急」や「特急」などの上位種別に限定し、速達性を確保している。また、神戸三宮駅 - 元町駅間には山陽電気鉄道のS特急と普通が乗り入れてくる。また、これとは別に大阪側では尼崎駅から分岐する阪神なんば線を介して近鉄（以下、近鉄方面）との相互直通運転を2009年から実施している。さらには、阪神なんば線を介して近鉄特急が本路線および山陽方面に乗り入れる計画があり、2014年3月22日から団体臨時列車として本路線への乗り入れが開始された^[1]^[2]。

一つの路線としては列車種別が非常に多くなっており、他社線と相互乗り入れをしていることも相まってダイヤは複雑なものとなっている。また、この列車種別は単なる上下関係ではなく、一部の下位種別は上位種別が停車する駅を通過するものがあること（通称：千鳥停車）や時間帯によって停車駅の異なる列車がいまだに多く、不慣れな利用者にはわかりづらいのが欠点と言える。

車両は4両編成か6両編成であり、大手私鉄の主要路線としては最も短い部類に入る。自社の阪神なんば線にはこれより長い編成が走るが、本線に直通する列車は尼崎駅で一部車両の切り離しを行う。また、車両は「特急」や「急行」などで用いる赤胴車と、高い加速性能を求められる「普通」限定で用いるジェットカー（青胴車）の2種類に分けられているのが特徴である。

日中の各区間の1時間あたりの運行本数は下表のとおりである。

日中の運行パターン
種別＼駅名		梅田	直通先	本数
運行範囲	直通特急		山陽姫路	2本
	直通特急	（神戸三宮‐山陽須磨間各駅停車）	山陽姫路	2本
	特急		須磨浦公園	2本
	快速急行	近鉄奈良←		3本
	急行			3本
	急行			3本
	普通		高速神戸	6本

直通特急

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1998年に設定された種別で「直特」と略されることがある。本線内の停車駅は「特急」と基本的に同じとされ、最上位の種別として扱われる。乗車券のみで乗車可能である。

終日設定され、日中は10 - 20分に1本運転される。全列車が山陽方面に直通し、基本的に梅田駅 - 山陽姫路駅の区間で運用されるが、ごく一部の列車において区間運転する列車がある。車両は阪神・山陽の6両編成が用いられる。

特急（阪神特急）

平日朝のラッシュ時をのぞいた時間と土休日の終日にわたって運転される種別であり、本線の全区間で通過運転を行い前述の「直通特急」とともに本線の最上位の種別を構成する。

本種別も基本的に全列車が山陽方面に直通するが、「直通特急」と異なり山陽側の終着駅は須磨浦公園駅までであるほか、山陽電鉄線内は各駅停車となるのが違いである。車両についても阪神の車両を用いることが多く、山陽の車両を用いるのはごくわずかとなっている。なお、早朝・深夜に神戸三宮駅 - 新開地駅・須磨浦公園駅間の区間運転する「特急」がある。この区間は通過駅が無く、実質的には各駅停車と同様であるが、急行系車両を使用し、方向幕には普通須磨浦公園などの表示が入っていないため（LED表示改造車をのぞく）種別を「特急」として運転している^[3]。また深夜の下りには神戸高速線に乗り入れない列車、土休日早朝の上りには神戸三宮発の列車、土休日夕方には須磨浦公園始発の神戸三宮行きも存在する。山陽車両を使用して深夜に設定されている梅田発須磨行き特急は車掌が交代する高速神戸駅で種別を普通に変えている。過去には土休日のみだが、山陽車で高速神戸駅や新開地駅で折り返す運用もあった。

2001年のダイヤ改正までは特急運用時に限り専用マークを掲げて運転されていた（ただし、8000系・9000系・9300系はのぞく）。現在では、高校野球開催期間中の特急充当車に専用の標識板を掲示している（2013年春までは山陽車の運用による阪神特急をのぞく）。甲子園球場で阪神タイガースの主催試合が開催される時は、タイガースのマークが描かれた標識板を阪神車（直通特急および阪神特急運用時）・山陽車にそれぞれ掲示する。

区間特急

平日朝ラッシュ時に「特急」とともに運転される種別で、上り方向のみに設定されている。全列車が青木発梅田行きで運転される。

現行ダイヤでは、名前どおり、各駅に連続停車する区間と通過運転を行う区間があり、後者で上位種別である「特急」と異なる駅に停車する「千鳥停車」が見られる。車両は阪神の6両編成を用いる。

1981年のダイヤ改正で芦屋駅始発の1本が設定されたのが始まりである、その後神戸側の始発駅を三宮駅まで延長したほか、何度か増発や停車駅変更が行われた。この時期は全区間で通過運転を行い、現在のように連続停車する区間は無く、また、ほぼ阪神本線全線を走るため「区間特急」という名称には、やや違和感のある運行形態であった。「特急」とは異なる停車パターンで運転されていたのは同じで（芦屋のみ、双方が停車）特急より停車駅が少なかった時もある。また、ラッシュ時に運転される優等列車で混雑することから、2003年に女性専用車両が阪神の列車としては初めて設定されたが、他の種別に広まることは無く、現在も、区間特急のみ、女性専用車両がある。2009年ダイヤ改正では区間特急と直通特急との続行ダイヤから芦屋駅と甲子園駅で次の快速急行に連絡するダイヤに変更され、始発駅が青木駅に短縮、連続停車区間が出現、2012年ダイヤ改正では野田駅にも停車するなど^[4]、列車の趣旨にも若干の変化が見られる。

登場当初の区間特急は方向幕が用意されておらず、『特急』のみの種別を表示した上で、『区間特急　梅田行』と書かれた円形の運行標識板（8000系は前面の表示板）を掲示して運行していた。1998年の直通特急の登場の際に方向幕が一新され、『（区特）梅田』の表示が用意されたことに伴い、専用の標識板の掲示は無くなった。

快速急行

神戸三宮駅から本線・阪神なんば線を経由して近鉄方面を結ぶ列車である。基本は神戸三宮駅発着だが、早朝・夜間は尼崎駅発着として直通特急・特急と接続する形をとっている。また、2012年ダイヤ改正より、土・休日の始発から3列車のみ神戸高速線新開地駅始発となった（いずれも阪神車で運転）。全列車が尼崎駅から阪神なんば線に入るため、本線の梅田駅 - 尼崎駅には乗り入れないが、尼崎駅で梅田駅発着の急行と接続することで利便性は確保されている。「急行」よりも上位で「特急」よりも下位にあたる列車種別であるが、阪神の現行種別の中でも時間帯によって停車駅が異なることが顕著であり、平日朝下り及び夕方 - 夜間の上り・下りにおいては逆に同時間帯を走る直通特急・特急よりも停車駅が1駅少なくなる。平日日中と土・休日には武庫川駅に、これに加えて土・休日のみ今津駅にも停車し、速達性よりも利便性を確保するようになっている。ホームの問題から、特急停車駅の御影駅は通過する。

時間帯によっては阪神間の最先着列車になることがある。ただし本線内の車両は阪神・近鉄の6両編成を用いている一方で、阪神なんば線や近鉄方面へ直通する列車は最長10両編成となるため、尼崎駅で連結・解放作業を行う関係上、この間に梅田方面発着の列車に抜かれることがある。

阪神なんば線開業前は、通勤時間帯の直通特急を補完する中長距離優等種別という位置付けであり、平日夕ラッシュ時間帯（17 - 19時台）に本線全般で「急行」に代わって運転される列車の種別として存在し、基本的に梅田駅 - 三宮駅間で運転されていた。かつてはほぼ終日運転されていたこともあり、登場当初から暫くは西宮駅 - 三宮駅間ノンストップであった（梅田行きに限り、登場当初は青木駅に停車して特急を待避するダイヤで運行していた）。1998年2月のダイヤ改正で昼間時の運行間隔の10分間隔化に伴い、梅田駅 - 西宮駅間の急行に置き換えられる形で大幅減便され、夕ラッシュ時専用の種別になっていた。

急行

朝ラッシュ時をのぞいて梅田駅 - 西宮駅間に設定される種別。快速急行が武庫川駅に停車する時間帯は、梅田駅 - 西宮駅間の列車と梅田駅 - 尼崎駅間の列車を交互に運転し、尼崎駅止まりの列車は同駅で神戸三宮発着の快速急行と接続する。休日の夜間は深夜の1本をのぞき、梅田駅 - 甲子園駅間の運転となる。

2009年3月20日改正前は、平日の昼間、深夜時間帯は梅田駅 - 西宮駅間（一部梅田駅 - 甲子園駅間）、朝ラッシュと夜間には梅田駅 - 三宮駅間で運転されていた。朝ラッシュの一部列車は神戸高速鉄道線、山陽電鉄線内にも乗り入れをしていた（下り一部は東須磨駅、須磨浦公園駅まで、上り一部は東須磨駅、新開地駅から）。平日下り三宮方面へ向かう急行は直通特急に追い抜かれることなく、三宮駅まで先着していたが、平日朝ラッシュ時の上りの急行は青木駅で区間特急と直通特急に、夜間の上りの急行は甲子園で直通特急に追い抜かれていた。休日については日中は梅田駅 - 西宮駅間、夜間は梅田駅 - 甲子園駅間のみの運転で、西宮駅以西の運用はなかった。

2006年10月28日のダイヤ改正では、従来の上りに加え、下りのすべての急行も大石に停車するようになった。また2001年3月のダイヤ改正までは西宮駅高架工事のために西宮駅での折り返しができず、西宮駅 - 青木駅間で回送運転を行っていた。

毎年8月に行われるなにわ淀川花火大会開催当日の終了時間後に下りの急行が姫島駅に臨時停車する。2009年3月20日改正までは尼崎競艇開催日に昼間時の急行の一部が尼崎センタープール前駅に臨時停車した。西宮えびす開催日には一部の甲子園行きの列車が西宮駅まで区間延長で運転される。

なお、2009年3月20日改正までは、平日下り早朝に三宮駅始発、神戸高速鉄道線新開地・山陽電鉄線東須磨行きの急行が合計5本あった。この急行は通過駅が無く、実質は各駅停車であるが、終着駅で折り返し梅田行き急行として運転される列車であり、急行系車両を使用しているため種別を「急行」として運転していた。

2009年3月20日ダイヤ改正で西宮駅以西の運転が休止され、運転区間は終日梅田駅 - 西宮駅間に短縮。福島駅が通過駅、今津駅が停車駅となり、朝のラッシュ時の運転は区間急行に置き換えられる形で休止された。平日夕方～夜間の上りの急行は甲子園で直通特急や快速急行と接続する。

区間急行

平日朝ラッシュ時、急行に代わって設定される種別。以前は上りのみの設定で、停車駅は急行と比較して鳴尾駅が増えるだけであったが、2009年3月20日のダイヤ改正によって福島駅・千船駅が停車駅に加えられ、3駅多く停まるようになった。また、この改正で当該時間の急行を置き換える形で梅田発の下りも設定された。

区間急行の種別自体は2001年3月10日のダイヤ改正で一度廃止されたが、2006年10月28日のダイヤ改正で復活したものである。

阪神なんば線開業直前は平日朝ラッシュ時に甲子園発梅田行が8本運転されており、途中で鳴尾駅・武庫川駅・尼崎駅・野田駅に停車し、一部をのぞいて尼崎駅で区間特急に、野田駅で直通特急に追い抜かれるダイヤを組んでいた。同時間帯に走っていた急行とは少し違っていて、鳴尾駅に停車した代わりに福島駅は通過していたが、朝の通勤時間帯における上り急行の混雑緩和と甲子園駅からの着席サービスを図る、他社でいう「通勤急行」の様な位置付けの種別であると考えられる列車となっていた。

普通

各駅に停車する種別。終日、原則として梅田駅 - 高速神戸駅間（ただし一部列車は尼崎駅で車両の入れ替えを行うこともある）で運転される。車両はすべて加速度の高い4両編成の通勤型車両（ジェットカー）で運用される。

2009年3月20日実施のダイヤ改正^[5]で、2006年10月28日改正時から実施されていた山陽電鉄東須磨駅までの乗り入れ運用が廃止された。新開地駅までの乗り入れ列車は存続している（ただし尼崎駅と石屋川駅の早朝の始発のみ）。東須磨駅までの乗り入れを行っていたのは、改正前まで運転されていた東須磨行き準急の廃止に伴い、その分を補完する目的があったためである。当時は、山陽電鉄線内へ本格的にジェットカーが乗り入れていた。

緩急接続は尼崎駅で急行（一部は快速急行も、時間帯によっては特急と）に、西宮駅では急行、特急（一部は快速急行も）に、御影駅、高速神戸駅で特急に接続する。

また、早朝・深夜には途中の尼崎駅・西宮駅・石屋川駅・神戸三宮駅・元町駅などから発着する普通もある。1998年までは原則として元町駅で折り返し運転を行っていたが、その前の1991年改正から既に夕方ラッシュ時に高速神戸駅折り返しも設定されていた。高速神戸駅まで運転される理由は一部の直通特急が西元町駅を通過することと、直通特急などの運行本数の増加で元町駅での折り返し時間に余裕がないことや高速神戸駅で新開地方面の列車接続をするからである。

臨時特急

臨時特急は、阪神甲子園球場でのイベント開催当日（主に春・夏の高校野球大会、プロ野球試合によるもの）に、梅田駅 - 甲子園駅間で運転される。梅田発はイベント開催直前のみ、甲子園発は同終了後のみの運転（時刻は当日イベントの開催時間に合わせて変動）で、定期の直通特急・特急の直前に発車するよう予め運行時刻が設定されている。

阪神なんば線開業までは臨時特急の停車駅は区間特急と同じで、実質的に途中無停車の直行列車だった。

阪神なんば線開業後は甲子園発の列車のみ尼崎駅に停車し同線との接続を図っているが、梅田発甲子園行きの列車は現在も甲子園駅まで無停車で運転されている。甲子園発は、阪神甲子園球場の観客数に合わせて最大4本が運転されるが、阪神なんば線方面への直通列車は運転されない（阪神側は甲子園駅に押し寄せる数万人の乗客を効率的に捌かなければならないことを理由に挙げている^[6]）。なお、大阪難波駅へは阪神なんば線開業前から阪神バスによるなんば行きの直行バスが運行されており、同線開業後も継続して運行されている（ただし2011年と2012年は休止）。

臨時快速急行

臨時快速急行は、通常は設定されないが、毎年12月に神戸市で開催される神戸ルミナリエに合わせて、2009年12月に初めて設定された。開催期間中の土曜・日曜4日間の夜間、三宮駅 → 奈良駅間の運転で、2009年は1本、2010年以降は2本設定されている^[7]。停車駅は土・休日における定期列車の快速急行と同一である^[8]。

2011年4月18日には、三宮8時53分発天理行きの臨時快速急行が運転された^[9]が、この列車が初めての阪神から近鉄への直通臨時列車となった。この列車は8時50分頃に三宮駅に到着する定期の快速急行の折り返しであり、通常このあと回送となる列車であるが当日は客扱いとした。列車側では青表示の「テンプレート:Colors 天理」の方向幕の設定がなかったため「テンプレート:Colors」（行き先は非表示）とし、正面に大阪難波経由天理行きのヘッドマークが取り付けられた。駅の案内表示では「テンプレート:Colors 難波」とし、「難波から臨時急行天理行きになります」の表示が併記されていた。2012年以降は、天理教の月次祭（毎月26日）に合わせ、3月以降の平日に執り行われる月（26日が土休日ダイヤ適用日の場合は運転せず）と4月18日の教祖誕生祭に限り、2011年と同様に三宮8時53分発天理行き臨時快速急行が運転されることとなった^[10]。2011年同様、特製ヘッドマークを装着している。

臨時急行

臨時急行は、臨時特急と同じように主に阪神甲子園球場でのイベント開催時や神戸ルミナリエの開催時、十日えびすといった多客期に梅田駅 - 神戸三宮駅間または西宮駅間で運転される。基本的に定期では西宮駅ないし甲子園駅に発着する急行を神戸三宮駅発着または西宮駅発着に延長した区間が臨時急行として運転される^[11]が、突発的に尼崎駅 - 甲子園駅間の回送列車を営業列車に仕立てた上で甲子園駅 → 尼崎駅間を臨時急行として運転されることも稀にある。

神戸三宮駅発着に関しては、2009年3月のダイヤ改正までは、梅田駅 - 三宮駅間で定期運行されていた急行の停車駅から大石駅を抜いた駅（西宮駅以西は芦屋駅・青木駅・御影駅・岩屋駅）に停車していたが、同改正で西宮駅以西における急行の定期運行は無くなったため、現在は梅田駅 - 西宮駅間は定期の急行、西宮駅 - 神戸三宮駅間は定期運行の特急の停車駅（芦屋駅・魚崎駅・御影駅）に停車する形で運行されている。神戸三宮駅発は西宮駅または甲子園駅（定期運行時の始発駅）到着直前に、列車の方向幕はそれまでの「テンプレート:Colors 梅田」から「テンプレート:Colors 梅田」へと変更される。

土曜・休日の夕方は、定期では梅田駅 - 尼崎駅間で運転される急行（尼崎駅で快速急行と接続）は尼崎駅構内の引上線で折り返さず、回送列車として甲子園駅まで送り込まれた上で同駅構内の引上線で折り返している。阪神甲子園球場での催事がある日に限り、この折り返し回送列車のうち一部を客扱いさせた上で尼崎駅まで臨時急行として運行させることがある（下の画像参照）。この臨時急行は、尼崎駅から先は定期の急行として運用されるが、甲子園駅 → 尼崎駅間は元々回送列車のスジをそのまま利用しているため、武庫川駅を通過する。また、尼崎駅到着直前に、列車の方向幕はそれまでの「テンプレート:Colors 梅田」から「テンプレート:Colors 梅田」へと変更される。

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甲子園駅で発車を待つ、臨時急行梅田行き
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同列車の車体側面の方向幕（甲子園駅）
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同列車発車前の、甲子園駅2番ホームにあった反転フラップ式発車標（後にLED式が導入されたため現存せず）。武庫川駅は通過する
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尼崎駅到着後の同列車は、急行梅田行きとなる
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同列車の車体側面の方向幕（尼崎駅）

準急（休止）

準急は、2009年3月20日改正によって本線では運行が休止された種別である。

休止直前は、平日の朝夕ラッシュ時間帯に運転される種別となっていた。朝ラッシュ時はおもに下りは梅田発の尼崎・甲子園行き、上りは石屋川駅・御影駅・西宮駅・甲子園発の梅田行きが運転され、夕ラッシュは梅田駅 - 尼崎駅・甲子園駅間で運転が行われていた。それ以前には下り大石駅始発もあったが、こちらは大石駅から東須磨駅までの各駅停車であり、急行系車両としての理由のため準急の表示で運転されていた。

優等列車というよりも、普通用車両と比較して加速性能が劣る急行用車両を使用した、朝夕ラッシュ時間帯における普通を補完する性格の種別といえ、停車駅が多かった。2駅以上連続して通過する区間は皆無となっていた。

2006年10月28日のダイヤ改正より、上り準急が打出駅に停車し、香櫨園駅が通過となった（打出駅のホームが延伸され6両編成対応になったことと、香櫨園駅に区間特急が停車するようになったため）。また、同改正前は最長で山陽電鉄東須磨駅まで運転されていた下り準急は、すべて尼崎駅・甲子園駅までの運転区間に縮小となった。

2009年3月20日の阪神なんば線開業に伴う改正で、準急種別は阪神では阪神なんば線 - 近鉄奈良線間の相互直通列車に限定して用いられることになり、本線における準急は消滅した（同時に阪神なんば線には「区間準急」が登場し、準急が停車していた深江・打出・今津駅には区間特急が停車）。

なお、1980年代までは休日の昼間、梅田駅 - 甲子園駅間（一部は尼崎駅まで）に設定されていた。これらは「不定期列車」としての運転であり、冬季（12月 - 2月）は運休となっていた。

1990年頃まで準急は5両編成で運転されていた。このため、準急にはR車や両運転台車両だった3301型が多く充当されていた。各駅停車の終日4両編成化を機に、これまで特急・急行は6両編成、区間急行・準急は5両編成だった優等列車をすべて6両編成に統一、これによりそれまで8000系が充当されなかった準急も8000系で運転されるようになった。

乗務員

通過する区間特急をのぞき全列車とも西宮駅で交替となることが多い。梅田駅 - 甲子園駅間を運転する急行では尼崎駅で交代する。また西代駅を越えて山陽電鉄線へ乗り入れる列車では高速神戸駅で山陽電鉄の乗務員と交替を行う（2009年3月19日以前は、山陽車運用のものをのぞいた阪神特急・急行・普通については、終点まで阪神の乗務員が乗務していた）。一方、近鉄（阪神なんば線の全列車）との交代は桜川駅で行われる。
車掌がつけている名札の役職名は「車掌」と「車掌士」と二つある。
阪神電鉄での運転士と車掌とのペアは週変わりで、13週で一巡。14週目に1週目に組んだ相手と再度組んで乗務する。
運転士は運転中、閉塞・場内の各信号機が注意以下（注意・警戒・停止）を現示した場合起立して確認する。この確認は阪神電鉄と山陽電鉄特有の確認喚呼である。また、出庫時も起立して運転する。
運転士は必ず、制帽の顎紐を伸ばし着用する。その事業者で決められている厳格な規則という点では、昨今の鉄道事業者間では新幹線の車掌が発車時に顎紐を着用することが義務づけられている以外で、あまり例のない珍しい規則である。
地下駅である福島駅・春日野道駅の通過進入前には警笛吹鳴を必ず行う。吹鳴方法は、短急警笛1声+長緩警笛1声。
地平にある駅にはホーム前後に踏切があるところが多い。このため、駅発車時に短く警笛を鳴らすことも多い。
普通列車が優等列車の通過待ちの時、普通列車乗務員は必ずホームに立ち通過監視を行う。その時運転士はブレーキハンドルを非常ブレーキ位置にセットし、リバースハンドル（主幹制御器に取り付ける前進・後進の切り替えハンドル）を所持してホームに立つ。また固定式ツーハンドル列車の場合、マスコンキー（ツーハンドルを動かすために必要な鍵）を所持してホームに立つ。
- なお、普通列車が優等列車と緩急接続を行う場合は、普通列車乗務員はホームに降りて優等列車到着後の乗降確認を行い、当該優等列車発車時にはホーム備え付けの手動電子ベルの操作を行う。また、当駅止まりの優等列車から普通列車への片接続の場合は、優等列車内に入り乗客の降車が完了したかどうかの確認も行う。
終着駅到着後、車掌が降車側の扉を開ける。その後運転士は車掌スイッチの切り換えを行い、切り換え完了後乗車側の扉を開扉し、車掌に対して電鈴長2声で合図を送る。扉はそのまま両サイドとも開けたままで、折り返し車掌が乗務した後、「降車側の扉が閉まります。ご注意ください」の車内放送後、降車側扉が車掌によって閉められる。ただし、梅田駅で列車の遅れなど、到着後すぐに発車する場合は車掌が移動中に助役が降車側扉を閉める取り扱いを行う。

歴史

戦前

開業までの経緯

本線は、当初軌道線（路面電車）として開業した。しかしそれまでの軌道線が市街地交通としての役割しか果たしていなかったのに対し、阪神電気鉄道は都市間交通としての電車に注目し、それを阪神間に投入することにした。

そもそも阪神間には東海道本線がすでに存在するため、それを運営する逓信省鉄道作業局（後、運輸省→国土交通省）から並行路線の私設鉄道法に基づく鉄道敷設免許は下りる見込みは低く、ならば路面電車扱いにして内務省（後、建設省→国土交通省）から認可を取ろうということになり、それも本来軌道なら道路上に敷設しなければならないところ、一部でも路面区間（この場合御影や神戸など）があればいいということで認められたものである。そして阪神電気鉄道に対する認可後、京阪電気鉄道・箕面有馬電気軌道（現在の阪急電鉄）・大阪電気軌道（現在の近畿日本鉄道）・京浜電気鉄道（現在の京浜急行電鉄）・京王電気軌道（現在の京王電鉄）・京成電気軌道（現在の京成電鉄）など、次々とこの類型の形による私鉄会社が誕生することになった。

ルート選定に関しては、東海道本線が阪神間をほぼ周辺集落を無視した直線ルートで敷設したのに対し、乗客獲得のため尼崎や西宮など、梅田街道・中国街道・西国街道沿いの市街地をできるだけ縫うようなものとなった。その結果、同じような条件で敷設された阪急宝塚本線や京阪本線などと同様に曲線区間が多くなり、株式会社をもじって「カーブ式会社」と揶揄される要因ともなった。

開業後の速度違反

1905年（明治38年）4月12日、大阪出入橋駅 - 神戸筒井通駅間で阪神電気鉄道の営業が開始されたが、当時の軌道法では最高時速が8マイル/時(12.9km/h)とされていた所、同社は当時の車両（1形など）に速度計が無いことを利用して大幅にそれを上回る速度違反を行い、開業当初から表定時速20.4km で走り大阪出入橋 - 神戸雲井通間を1時間半で結んだ。東海道本線の列車による同区間の所要時間は50分で、阪神電気鉄道はそれより遅かったものの、本数や運賃では格段の差があり、国鉄の阪神間乗客数は63%、特に中間駅からの利用客は70%も減少する打撃を与えたといわれている。

なお1911年には軌道法に基づく最高速度が25マイル/時(40km/h)となる（現在も変わらず）が、それでも阪神電気鉄道は当時阪神間所要時間を63分に短縮（表定時速29km）していたため、速度違反なのは変わらなかった。しばらく後に「新設軌道」という新しい軌道線区分（軌道線であるものの鉄道線並みの速度が出せる）ができて、ようやく速度違反でなくなった。

輸送力強化と阪急との競合

大正に入って、第一次世界大戦の辺りになると尼崎が工業都市化し、また西宮や芦屋付近は住宅地となって、乗客数は急増した。しかし軌道法に基づき単行運転を強いられた阪神電気鉄道では輸送力強化は容易でなく、苦肉の策として半急行として阪神間を四区間に分割、そのうち一区間を通過する電車を設定した^[12]。これによって阪神間58分へのスピードアップが果たされるとともに^[13]車両の運用効率が上がり、運転間隔を詰め2割の輸送力強化へつなげることができた。

それでも、抜本的な改革となる増結運転を実施するための交渉は内務省など監督官庁の間で続けられ、1913年に申請を出した後、まず専用軌道区間で、 1921年からは全線での2両運転が許可された。これには大阪府と兵庫県の知事が政府に沿線住民の陳情書を提出するなどの働きかけも行っている。またこれに伴い、1920年には総括制御が可能な301形が投入され、2両運転開始とともに1921年11月7日同線初の急行電車（阪神間56分）も設定されている^[12]。

なお、1920年に並行して阪神急行電鉄（阪急）神戸本線が開通し、「速くて空いている阪急電車」のキャッチコピーで梅田駅 - 神戸（上筒井）駅間を50分→25分（1934年7月より）で結ぶようになると、梅田 - 三宮間に60分前後を要していた阪神電気鉄道では危機感を強め、線形の関係でスピードアップは容易でなかったものの、1933年（昭和8年）までに併用軌道を廃して全線を専用軌道化して全線を35分で走破する特急の運転を開始（野田駅・尼崎駅・甲子園駅・西宮駅・芦屋駅・御影駅に停車）し、さらには「またずにのれる阪神電車」をキャッチコピーとして電車の頻発運転（4分毎に急行→特急と普通を運転）も行い、対抗した。

また都市間のみならず沿線でも、阪急とは激しい乗客誘致合戦が繰り広げられた。詳しくは阪神急行電鉄#開業後の阪神電気鉄道との対立を参照のこと。

神戸市街の地下線化

路線の専用軌道化を推し進めるに当たり、神戸の併用軌道区間については当初高架線によって解消を計画していたが、市の要請で地下線に変更した。同じ様に高架線での神戸三宮乗り入れを計画していた阪急は、地下線への計画変更に終始反対していて長らく工事に取り掛かることができなかったため、先に市街地への乗り入れを果たすことが競争で優位に立つ要因であると判断し、阪神電気鉄道側は譲歩したと見られている。

1933年に三宮駅への乗り入れを果たした後、阪急の三宮駅乗り入れを控えた1936年には中心地の元町乗り入れを達成し、「大阪の中心から神戸の中心へまたずにのれる」とアピールした。なお、1934年に三宮駅から先の区間の敷設免許を申請した際には、湊川駅まで延伸して山陽電気鉄道と接続する予定であったが、資材と予算の都合もあり、元町駅までを突貫工事で完成させて当面の措置としたといわれている。

なお阪神電気鉄道は、本線の線形の不利を補おうと、第二阪神線なる別線張り付けでの複々線化も一時は検討していた。その計画は結果的には頓挫したが、一部は伝法線（→西大阪線→阪神なんば線）として開業している。さらに上記の元町駅・湊川駅への延伸も、本来はこの計画の一環として計画されたものであった。

同社はまた、阪神国道（今の国道2号）上に路面電車を敷設する計画が上がった際には、阪急以上の脅威となる可能性を危惧し、積極的に介入を行った。これは1927年に阪神国道電軌として開業し、翌年には阪神へ合併され、同社の国道線となっている（1975年までに全線廃止）。

戦後

ノンストップ特急の設定

戦後は1954年 - 1963年の一時期にかけて、3011形を使った梅田駅 - 元町駅間を三宮のみ停車で27分運転（三宮駅までは25分）という特急も設定したりしている。当時、阪急線で梅田駅 - 三宮駅間を走る特急の所要時間が28分であり、また国電（国鉄電車）の急行電車（1958年から快速列車へ呼称変更）が24分で大阪駅 - 三ノ宮駅間を結んでいたので、若干国鉄には劣るものの線形の悪い阪神線の優等列車が、阪急線のそれを所要時間で凌ぐことになった。

西大阪線特急

テンプレート:Main 1964年に伝法線が西大阪線と改称され、大阪環状線と接する西九条駅まで延伸されたが、翌1965年には大阪南部から神戸方面への速達効果を狙い、同線との直通列車である「西大阪線特急」が設定された。しかし利用が低迷し、1974年に廃止されている。

神戸高速鉄道との直通運転

阪神では湊川駅への延伸免許を、戦後もしばらく保有し続けていた。昭和30年代に入り神戸市が市電の代替も兼ねて、神戸市に乗り入れる各私鉄を地下線で接続する計画をたて、1958年に神戸高速鉄道を発足させてそれを具体化させると、阪神では件の延伸免許を失効させる代わりに、同社線への直通を行うことが決められた。

1968年に東西線（現：阪神神戸高速線）が開通し、阪神は予定どおり同線への直通と、それを介しての山陽電気鉄道本線との直通運転を開始した。このときは阪神の電車は須磨浦公園駅まで、山陽の電車は大石駅で折り返す運用であったが、1998年には直通特急が設定され、全面的な相互直通運転が実施されるようになり、2001年に山陽からの大石駅折り返し列車は廃止された^[14]。

JRの発足後

国鉄分割民営化後、JR西日本がアーバンネットワークの輸送力増強の一環として国鉄時代の1970年に運転を開始した「新快速」の速度向上などを図ると、阪神電鉄では上記のように神戸高速鉄道を介して山陽電気鉄道との直通特急を設定したり、優等列車の停車駅を増やす施策をとるようになった。

2001年のダイヤ改正で、甲子園駅に停車する時間帯の直通特急・特急は梅田駅 - 三宮駅間の停車駅が戦前の特急と同等の6駅停車で運転されるようになった。これは1990年代前半ごろまでの最も停車駅が少ないパターンの急行（野田駅、尼崎駅、甲子園駅、西宮駅、芦屋駅、御影駅に停車。なおこの停車パターンは、戦前の特急と同一である）と同じ駅数である。高架化などの恩恵もあり、2001年ダイヤ改正以後特急の方が当時の急行よりも3 - 4分短い所要時間で走っていたが、阪神なんば線開業後はダイヤ過密化などの影響で再び2分程度所要時間が延びた。

2009年3月には阪神なんば線の開業により、三宮から難波、それに近鉄難波線・奈良線を経て奈良方面との相互直通運転が開始され、阪神間から奈良線沿線やミナミへ向かう乗客の移行が期待されている。同時に、三宮駅から阪神なんば線を経由して近鉄奈良駅とを結ぶ優等列車として快速急行が日中毎時3往復新設され、前述の西大阪線特急廃止から34年と約4か月ぶりに西九条駅を経由する優等列車の運行が復活した。

阪神なんば線開業を目前にした2009年1月下旬ごろから駅名表示板の意匠変更（青を背景に白抜き文字）や駅での到着・発車案内の自動放送、接近・発車メロディを変更している。

年表

1905年（明治38年）
- 4月12日出入橋駅 - 神戸駅（初期は神戸雲井通とも案内。のちの三宮駅）間開業。
- 4月21日今津駅 - 西宮駅間に西宮東口駅、西宮駅 - 打出駅間に戎駅開業。
- 5月23日出屋敷駅 - 武庫川駅（尼崎センタープール前駅は当時未開業）間の蓬川駅廃止。
- 7月10日新生田川駅 - 神戸駅間の旭通駅廃止。
1906年（明治39年）12月21日梅田駅 - 出入橋駅間を延伸開業。大阪側の起点が梅田駅となる。
1907年（明治40年）
- 2月20日西宮駅 - 打出駅（香櫨園駅は当時未開業）間の戎駅廃止。
- 4月1日西宮駅 - 打出駅間に香櫨園駅開業。
1908年（明治41年）
- 当線を歌った「阪神電車唱歌」作曲。
- 11月27日岩屋駅 - 春日野道駅間に脇浜駅開業。
1912年（大正元年）11月1日神戸側終点を雲井通（三宮）から加納町（滝道）まで延伸。加納町（滝道）に新たな神戸駅設置、従来の神戸駅（神戸雲井通）を三宮駅に改称。神戸駅は市電の電停名に倣い滝道駅と呼ばれることも多かった。
1921年（大正10年）1月5日大和田駅と佃駅を統合して千船駅開業。
1924年（大正13年）8月1日鳴尾駅 - 今津駅（現在の久寿川駅）間に臨時駅として甲子園駅開業。
1925年（大正14年）5月30日稗島駅を姫島駅と改称。
1926年（大正15年）
- 7月16日甲子園駅が通年営業となる。
- 12月19日今津駅（初代）を久寿川駅と改称し、久寿川駅 - 西宮東口駅間に阪急今津線との接続駅として今津駅（2代目）開業。
1927年（昭和2年）7月1日阪神国道電軌（のちの阪神国道線。1975年廃止）開業に伴い、本線の大石駅 - 岩屋駅間へ国道電軌の接続駅として西灘駅開業。
1929年（昭和4年）7月27日東明駅 - 大石駅間の（旧）新在家駅を廃止。御影駅を高架化により移転。
1930年（昭和5年）2月11日東明駅を（新）新在家駅へ改称。
1933年（昭和8年）6月17日神戸側の地下新線（岩屋駅 - 神戸駅間）開業。岩屋以西を地下線として岩屋駅 - 三宮駅 - 神戸（滝道）駅間地上線の営業廃止。省線三ノ宮駅近くの地下へ新たな神戸側終点となる神戸駅を設置する。
1934年（昭和9年）5月1日岩屋駅 - 神戸駅間に春日野道駅開業（なお地下新線開業前の旧線にも同名駅が存在した）。
1936年（昭和11年）3月18日神戸側終点を元町駅まで延伸。同時に神戸駅を三宮駅へ改称。
1939年（昭和14年）3月21日梅田駅地下化。0.3km延長。
1943年（昭和18年）11月21日武庫川信号場新設。
1945年（昭和20年）
- 福島駅休止。
- 3月28日戦禍により三宮駅 - 元町駅間営業休止。
- 11月3日三宮駅 - 元町駅間営業再開。
1948年（昭和23年）10月26日福島駅営業再開。梅田駅 - 福島駅間の出入橋駅廃止。
1952年（昭和27年）9月14日出屋敷駅 - 武庫川駅間に（臨）尼崎センタープール前駅開業。
1963年（昭和38年）12月1日尼崎センタープール前駅が通年営業となる。
1965年（昭和40年）9月西大阪線に直通する西大阪線特急を元町駅 - 西九条駅間で運転開始。
1967年（昭和42年）7月2日石屋川駅 - 西灘駅間高架使用開始。大石駅を移転。
1967年（昭和42年）11月12日架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。
1968年（昭和43年）4月7日神戸高速鉄道・山陽電気鉄道と相互直通運転開始。西大阪線特急の神戸側発着駅を元町駅から三宮駅に変更。
1974年（昭和49年）12月1日西大阪線特急を利用低迷から廃止。
1977年（昭和52年）12月27日全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。
1993年（平成5年）9月5日梅田駅 - 野田駅間を地下新線に切り替え。福島駅地下化。
1995年（平成7年）
- 1月17日兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）で甚大な被害を受け全線が不通に。
- 1月18日梅田駅 - 甲子園駅間が復旧し開通。
- 1月26日甲子園駅 - 青木駅間が復旧し開通。
- 2月1日三宮駅 - 元町駅間が復旧し開通（運転区間は高速神戸駅まで）。
- 2月7日震災で御影駅で脱線した列車を尼崎車庫に回送中、尼崎駅構内のポイントで12両中前から6両目から9両目の計4両が脱線。始発から正午まで全線で大幅運休。
  - 事故列車は御影駅構内で震災により被災した8000系6両編成2本を連結した12両で、2本のうち被災により、自力走行できない6両(8219F)を前の6両(8215F)に連結し、当日未明に御影駅から修理のため尼崎車庫まで10km/hで回送する予定だったが、後方の故障列車の台車の空気バネが破損していたこと、さらに制動に使用する空気を圧縮するコンプレッサーも使用できなかった。そのため、ポイント通過中に故障車両が異常動揺を起こし脱線した。結局後部車両はクレーンで撤去され、午前10時まで電車の出庫ができなかった。
- 2月11日青木駅 - 御影駅間が復旧し開通。
- 2月20日岩屋駅 - 三宮駅間が復旧し開通。
- 3月1日西灘駅 - 岩屋駅間が復旧し開通。
- 6月26日御影駅 - 西灘駅間が復旧し全線開通。
  - ただし、この段階では神戸高速鉄道・山陽電気鉄道が全線復旧を果たしておらず、山陽の車両が3本程新開地以東に閉じ込められていた。これらの車両は神戸高速鉄道東西線の高速長田駅 - 新開地駅が復旧する8月13日まで、大石駅・六甲駅（阪急神戸線） - 新開地駅の運転に充当された。
- 11月堀切信号場新設。
1996年（平成8年）3月20日石屋川車庫が再建され完全復旧。
1998年（平成10年）2月15日梅田駅 - 山陽姫路駅間に直通特急「姫路ライナー」・「大阪ライナー」を運転開始。昼間の快速急行が梅田駅 - 西宮駅間（土休日は甲子園）間の急行に差し替えられる。
2001年（平成13年）
- 3月3日戦後に略字表記となっていた香枦園駅を旧字体を用いた香櫨園駅に改称。西宮駅を200m東側（梅田寄り）に移設・高架化したことに伴い、今津駅 - 西宮駅間の西宮東口駅を統合廃止。
- 3月10日西宮駅の高架工事が完成する。直通特急を尼崎駅・魚崎駅終日停車とし、昼間には西元町駅・大開駅にも停車する列車も新設される。区間急行の種別廃止。
2002年（平成14年）11月9日住吉 - 魚崎の下り線が高架線に切り替えになり、上下線が高架化^[15]^[16]。
2006年（平成18年）10月28日下り準急の甲子園駅以西運転取りやめ、区間急行種別復活、山陽姫路行き直通特急の最終便の発車時刻の繰り下げ（23:00発）などを実施。
2009年（平成21年）3月20日阪神なんば線（旧：西大阪線）西九条駅 - 大阪難波駅間開業に伴い、本線と阪神なんば線・近鉄難波線・奈良線相互間で直通運転を開始。同時に本線の快速急行は梅田駅 - 尼崎駅間の運転を、急行は西宮駅 - 三宮駅間の運転を休止し、快速急行はなんば線直通列車用の種別となる。また準急種別はなんば線内の運用に限定し、本線での運転を休止。
2012年（平成24年）3月20日三宮駅発着の快速急行を夜間に1本増発（尼崎駅始発を延長）。区間特急の停車駅に野田を追加（停車は翌21日以降）。
2014年（平成26年）4月三宮駅を神戸三宮駅に改称、全駅に駅ナンバリングを導入。^[17]

駅一覧

凡例: ●：停車、▲：時間帯・列車により停車、△：臨時停車の場合あり、｜･↑：通過、↑片方向のみ運転。; 普通：全駅に停車（表中省略）。; 区間特急：平日朝に梅田行きのみ運転、区間急行：平日朝のみ運転、快速急行：土休日の初発から3本は新開地発で、それ以外は神戸三宮発着。; #印のある駅は列車待避可能駅; 駅番号は2014年4月より導入^[17]。

駅番号	駅名	駅間キロ	営業キロ	区間急行	急行	快速急行	区間特急	特急	直通特急	接続路線・備考	所在地
HS 01	梅田駅	-	0.0	●	●		●	●	●	阪急電鉄：京都本線・宝塚本線・神戸本線 (HK-01) 大阪市営地下鉄：■ 御堂筋線 (M16)、■ 谷町線（東梅田駅:T20）、■ 四つ橋線（西梅田駅:Y11）西日本旅客鉄道：東海道本線（JR京都線・JR神戸線・JR宝塚線）・大阪環状線（大阪駅）、JR東西線（北新地駅）	大阪府	大阪市北区
HS 02	福島駅	1.1	1.1	●	｜		↑	｜	｜	西日本旅客鉄道：大阪環状線、JR東西線（新福島駅）京阪電気鉄道：中之島線（中之島駅）		大阪市福島区
HS 03	野田駅#	1.2	2.3	●	●		●	｜	｜	大阪市営地下鉄：■ 千日前線（野田阪神駅:S11）西日本旅客鉄道：JR東西線（海老江駅）
HS 04	淀川駅	1.0	3.3	｜	｜		↑	｜	｜
HS 05	姫島駅	1.1	4.4	｜	｜		↑	｜	｜			大阪市西淀川区
HS 06	千船駅#	1.5	5.9	●	｜		↑	｜	｜			大阪市西淀川区
HS 07	杭瀬駅	0.9	6.8	｜	｜		↑	｜	｜		兵庫県尼崎市
近鉄線直通区間				○快速急行が近鉄奈良線近鉄奈良駅まで直通運転 ※阪神なんば線および近鉄線直通の普通は尼崎発着のみ。普通以外に尼崎発着で準急・区間準急もある（停車駅は阪神なんば線参照）。
HS 08	大物駅	1.2	8.0	｜	｜	｜	↑	｜	｜	阪神電気鉄道：阪神なんば線(HS 08)	兵庫県	尼崎市
HS 09	尼崎駅#	0.9	8.9	●	●	●	↑	●	●	阪神電気鉄道：阪神なんば線(HS 09)
HS 10	出屋敷駅	1.2	10.1	｜	｜	｜	↑	｜	｜
HS 11	尼崎センタープール前駅#	0.7	10.8	｜	△	△	↑	｜	｜	快速急行・急行は尼崎競艇開催時に、夕方の上りが臨時停車
HS 12	武庫川駅	1.2	12.0	●	●	▲	↑	｜	｜	阪神電気鉄道：武庫川線快速急行は平日昼間と土休日停車
	武庫川信号場	-	-	｜	｜	｜	↑	｜	｜	武庫川線との連絡線が上り線から分岐、上下線に渡り線はない		西宮市
HS 13	鳴尾駅	1.2	13.2	●	｜	｜	↑	｜	｜
HS 14	甲子園駅#	0.9	14.1	●	●	●	●	●	▲	直通特急は平日午前ラッシュ時の上りを除いて停車
HS 15	久寿川駅	0.7	14.8		｜	｜	↑	｜	｜
HS 16	今津駅	0.6	15.4		●	▲	●	｜	｜	阪急電鉄：今津線(HK-21) 快速急行は土休日停車
HS 17	西宮駅#	1.3	16.7		●	●	↑	●	●
HS 18	香櫨園駅	1.1	17.8			｜	●	｜	｜
	堀切信号場	-	-			｜	↑	｜	｜	保線基地の出入線が下り線から分岐、上下線の渡り線もある
HS 19	打出駅	1.2	19.0			｜	●	｜	｜			芦屋市
HS 20	芦屋駅	1.2	20.2			●	●	●	●			芦屋市
HS 21	深江駅	1.3	21.5			｜	●	｜	｜			神戸市東灘区
HS 22	青木駅#	1.1	22.6			｜	●	｜	｜
HS 23	魚崎駅	1.2	23.8			●		●	●	神戸新交通：六甲アイランド線(R02)
HS 24	住吉駅	0.8	24.6			｜		｜	｜
HS 25	御影駅#	0.5	25.1			｜		●	●
HS 26	石屋川駅	0.6	25.7			｜		｜	｜
HS 27	新在家駅	0.9	26.6			｜		｜	｜			神戸市灘区
HS 28	大石駅#	1.0	27.6			｜		｜	｜
HS 29	西灘駅	0.6	28.2			｜		｜	｜
HS 30	岩屋駅	0.6	28.8			｜		｜	｜
HS 31	春日野道駅	1.1	29.9			｜		｜	｜			神戸市中央区
HS 32	神戸三宮駅	1.3	31.2			●		●	●	阪急電鉄：神戸本線・神戸高速線（神戸三宮駅:HK-16）神戸新交通：ポートアイランド線（三宮駅:P01）神戸市営地下鉄：13px 西神・山手線 (S03)、13px 海岸線（三宮・花時計前駅:K01）西日本旅客鉄道：東海道本線（JR神戸線）（三ノ宮駅）
HS 33	元町駅	0.9	32.1			●		●	●	阪神電気鉄道：神戸高速線（直通運転）西日本旅客鉄道：東海道本線（JR神戸線）
直通運転区間			○普通…神戸高速線新開地駅まで ○快速急行…神戸高速線新開地駅から（土休日ダイヤ朝の3本のみ） ○特急…山陽電鉄本線須磨浦公園駅まで ○直通特急…山陽電鉄本線山陽姫路駅まで

神戸高速線・山陽電鉄本線内の停車駅は直通特急については「直通特急 (阪神・山陽)」を参照。直通特急以外は両線内とも各駅に停車。

廃駅・廃止信号所

出入橋駅（梅田駅 - 福島駅間）：1948年10月26日廃止
大和田駅（姫島駅 - 杭瀬駅間）：1921年1月5日に佃と統合して千船駅となる
佃駅（姫島駅 - 杭瀬駅間）：1912年1月5日に大和田と統合して千船駅となる
千船信号場（千船駅 - 杭瀬駅間）：1977年ごろ廃止
蓬川駅（出屋敷駅 - 尼崎センタープール前駅（当時未開業）間）：1905年5月23日廃止
西宮東口駅（今津駅 - 西宮駅間）：2001年3月3日に西宮駅へ統合廃止
戎駅（西宮駅 - 香櫨園駅（当時未開業）間）：1901年2月20日廃止
新在家駅（旧駅、新在家（当時は東明）駅 - 大石駅間）：1929年7月27日廃止
脇浜駅（岩屋駅 - 春日野道駅間）：1933年6月17日廃止
新生田川駅（春日野道駅 - 三宮駅間）：1933年6月17日廃止
旭通駅（春日野道駅 - 三宮駅間）：1905年7月10日廃止
三ノ宮駅（旧駅）：1933年6月17日廃止
神戸駅（通称：滝道駅、神戸側ターミナル）：1933年6月17日廃止

過去の接続路線

梅田駅：阪急北野線・大阪市電（阪神前）
出入橋駅（廃駅）：大阪市電
野田駅：阪神北大阪線・阪神国道線・大阪市電（野田阪神電車前）
杭瀬駅：阪神国道線北杭瀬への連絡線（旅客営業なし）
出屋敷駅：阪神尼崎海岸線
甲子園駅：阪神甲子園線
西灘駅：阪神国道線
神戸駅（滝道駅、廃止）：神戸市電（滝道）
三宮駅：神戸市電（三宮阪神前）

脚注および参考文献

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