国鉄DD14形ディーゼル機関車
国鉄DD14形ディーゼル機関車（こくてつDD14がたディーゼルきかんしゃ）は、1960年に登場した、日本国有鉄道（国鉄）の除雪用ディーゼル機関車（ロータリー式）である。
概要
DT113G形台車
1960年から1979年にかけて汽車製造・川崎重工業で43両が製造された[1]。基本型の0番台が8両製造された後、減速機のマガリバカサ歯車強度を増し、一体圧延車輪を採用して台車を改良（DT113A→DT113G）した300番台が1966年から製造された。
従来、ラッセル車により線路脇に除けられた雪は、キマロキ列車の運転により遠方に跳ね飛ばしていたが、DD14形は、これを1両でまかなうことを目的として、入換用に広く使用されていたDD13形ディーゼル機関車を基本として開発されたものである。 テンプレート:-
構造
車体の中央部に運転台を置き、両側にディーゼル機関を搭載したボンネットを配したセンターキャブ式凸型のDD13形に対し、運転台を片側に寄せたエンドキャブ式の車体とし、運転台側に除雪用ロータリーヘッドを取付ける構造になっている。除雪用動力を取り出すためのシャフトが台枠上をキャブ側に貫通しており、これを避けるためエンジンとラジエーターの位置がDD13形に比べて高く、ボンネット上面はキャブ屋根と同じ高さとなった。
ロータリーヘッドは着脱可能で、夏季はこれを外して入換に使うことも考慮されている。ディーゼル機関車そのものが少なかった登場時には入換や小運転に使われたが、ボンネット側の視界が極端に悪いことから、入換用の機関車が配備され始めるとほとんど使われなくなった[2]。
動力は、DD13形の機関を元にしたDMF31SB-R形ディーゼル機関（500ps/1,500rpm）を2基搭載しており、それぞれの機関を除雪用、走行用、除雪・走行用に切り替えて使用できる。つまり、単機走行で除雪に1機関・走行に1機関という使い方、走行に2機関という使い方、除雪に2機関という使い方が可能である。除雪に2機関を使う場合は推進用の機関車を必要とする。2つの機関をそれぞれ除雪・走行に振り分けると除雪能力が落ち、走行速度が著しく低くなるということもあり、現在の除雪作業はすべて推進用機関車との重連運転である。この場合、本形式同士のボンネット側を連結した重連（背合重連と称する）として1両を除雪用、1両を推進用として使うか、重連対応のDD13形やDE10形で推進する。そのために重連総括制御装置を搭載している。
国鉄末期は2000年代以降よりも積雪量が多く、また豪雪地帯を走る（後に廃線となった）路線も多く存在し本形式の使用頻度も高かったため、ほかの機関車（DD13形、DD51形も見られた）による推進または単機での除雪作業が多かった。しかしJR移行後は複線区間で往復作業するときの転向の問題（ターンテーブルが必要になる）から、本形式同士で重連して運用される事が多くなっている。 テンプレート:-
除雪装置
1軸台車を装備したロータリーヘッドは、1号機ではバイルハック形と呼ばれる、ウイングで線路内に掻き寄せた雪を回転軸がレール方向に配置された2軸のローター（羽根車）で飛ばす方式のもの（キ620形の除雪装置を2つ並列にしたようなもの）であった。北海道での除雪試験結果は上々だったものの、本州の水分を多く含んだ雪ではウイングで集めた雪が圧縮され、大きな雪塊となってスムーズにローターに吸い込まれないという問題が生じた。そこで翌年に落成した2号機と3号機では雪塊を砕いてかき寄せる機構が考案され、2号機では回転軸が枕木方向に配置されたローターが雪のかき寄せと投雪を兼ねるウニモグ形、3号機では線路方向配置の大型投雪ローター1個の前方に枕木方向配置のかき寄せローターを追加したロールバー形という2つのタイプを装備して比較し、前方への見通しの点で優れていたロールバー形を以降の量産機に採用することになった。後に1号機と2号機もロールバー形に改造され、2011年現在見られるものはすべてロールバー形である。なお、4号機以降の除雪装置は油圧で制御するのに対し、3号機までは圧縮空気制御であったが、のちに速度と力に優れる油圧制御に統一されている。
かき寄せた雪の投雪方向は、当初は左右選択式で、投雪角度についてのみ連続可変式（最大右：60°、左：45°）であったが、沿線に民家などの建物が多くなり、また地形などの関係で左右に投雪できない場合も出てきたため、後に投雪口が回転式に改造され、左右のみならず前方にも投雪が可能となった車両がある。
雪壁を崩してかき集めるウイングも数回に渡る改良を受け、2011年現在では線路脇の雪壁を階段状に削り取る「段切り翼」[3]を装備し、最大7m幅での除雪が可能である。 テンプレート:-
近況
1987年の国鉄分割民営化時には、17両が北海道旅客鉄道（JR北海道）、20両が東日本旅客鉄道（JR東日本）、3両が西日本旅客鉄道（JR西日本）に引き継がれたが、2010年10月現在、JR東日本に3両（このうち1両が保留車）が在籍するのみである。
JR移行後は降雪量の減少に加え、高い除雪能力を備えたモーターカーが使われはじめたことにより、DD14形が除雪に使用される回数が徐々に減少している。後者の理由については、DD14形等の機関車で除雪を行うには排雪列車を設定し、運転要員を確保しなければならないのに対し、モーターカーでの除雪作業は線路閉鎖を行う必要があるものの、保線機械扱いであるため操縦に動力車操縦者免許が不要で、現場の保線要員のみで扱えるという簡便さ、経費の少なさが評価されているためでもある。
JR北海道所属車は最後まで本形式が使用された深名線が廃止されたことで1996年までに全廃となった。JR西日本所属車は北陸地区で使用されていたが、2002年までに全廃となっている。残るJR東日本では近年まで本形式が除雪作業の中心として使用されていたこともあり、2007年頃までは大半が廃車されずに残っていた。これは、本形式が使用される東北地方や新潟地区では水分の多いベタ雪が多いため、モーターカーよりも除雪能力の高い本形式が好まれていたことによる。しかし、DD14形よりも高い除雪能力を持つENR-1000形投排雪用保守用車が登場して東日本の各地に配備されたことにより、DE15形やDD16形もろとも一気に廃車が進行した。
2012年現在は長岡車両センターに所属する2両（327号機、332号機）が信越本線直江津駅 - 黒姫駅で使用されている。これは同区間が2014年度の北陸新幹線金沢開業によってJR東日本から経営分離されることが決定しているため、ENR-1000形が配備されずDE15形と共に本形式を継続使用せざるを得ないという事情があるためである[4]。
なお、JR移行後の特異な運用の1つとして、2008年3月28日、29日に上越線開業77周年記念として長岡駅 - 高崎駅で運転された臨時列車「信濃川」「小出銀嶺」がある。これは、「ばんえつ物語」用の12系客車を使用し、両列車とも長岡駅 - 水上駅間でDD14 333とDD14 334がロータリーヘッドを外した上で背合重連で使用された。なお、333号機は約3か月後に廃車されて、334号機も2010年に廃車となっている。
保存・譲渡機
- DD14 1 - 三笠鉄道記念館（北海道三笠市）
- DD14 312 - 北見市の個人宅
- DD14 323 - 小樽市総合博物館（鉄道・科学・歴史館）（北海道小樽市）
- DD14 331 - 標準軌への改軌および連結器の交換などの改造の上、台湾高速鉄道へ譲渡（2004年）。燕巣総合車両工場（車両基地）での入換機および建築限界測定車の牽引車等として使用、車両番号や塗色もそのままで、同時に譲渡されたDD16 20と共に異彩を放っている。
- JNR DD14 1.JPG
DD14 1
- DD14323 001.jpg
DD14 323
- TSHR DD14 331.jpg
燕巣総合車両工場 DD14 331
主要諸元
- 主要寸法 ： 14,325mm（除雪時21,050mm）×3,933mm×2,974mm
- 軸配置 ： B-B（除雪時1B-B）
- 機関車重量 ： 58.0t
- 動輪上重量 ： 58.0t
- 最大引張力 ： 17,400kg
- 機関形式 ： DMF31SB-R (500ps/1,500rpm) ×2
- 動力伝達方式 ： 液体式
- 制御方式 ： 重連総括制御・機関回転数および液体変速
- ブレーキ方式 ： DL14B 空気ブレーキ、手ブレーキ
DD14・DD53形が登場する作品
- 島田直明 『赤鬼』鉄道ファン・フォトサロン「鉄道ファン407号」1995年3月号（交友社） / 『赤鬼』Best Shot「週刊朝日」1997年2月21日号（朝日新聞社）
脚注
関連項目
テンプレート:国鉄のディーゼル機関車 テンプレート:JR北海道の車両リスト テンプレート:JR東日本の車両リスト テンプレート:JR西日本の車両リスト
