ホンダ・アコード
アコード（Accord）は、本田技研工業が生産、販売している中型乗用車である。 かつてはミドルクラスに位置していたが、シビックのミドルクラスへの移行とインスパイアの生産終了に伴い、アッパーミドルクラスへと移行している。
1985年にレジェンドが発売される以前と、2012年にレジェンドが生産終了して以降は同社のフラッグシップモデルである。
目次
開発
テンプレート:出典の明記 初登場時の形態は1.6Lエンジンを搭載した中型の3ドアハッチバック車であり、同社のシビックから、より上位の車種への買い替えを求める層の受け皿として開発された。開発責任者（LPL）はシビックも手がけた木澤博司が担当した。
開発は「654計画」と呼ばれ、先に中止されていた2.0L 直列6気筒 CVCCエンジン縦置きの前輪駆動（FF）のアッパーミドルカー[1]「653計画」の開発スタッフが加わっている。
初代 SJ/SM型（1976-1981年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1976年5月7日 - 中型の3ドアハッチバック車として登場した。近い車格では145クーペ以来となる。好燃費・低公害を主眼に設計され、アメリカ及び日本では、昭和51年排出ガス規制をクリアしたEF型 1.6L 直列4気筒 CVCC SOHC エンジンを搭載した。設備投資を抑えるためにシビック用1.5Lエンジンを最大限までストロークアップしたエンジン[2]となっている。
1977年10月14日 - 3BOX 4ドアサルーンを追加発売した。
1978年9月1日 - 昭和53年排出ガス規制をクリアしたEK型 1.8L 直列4気筒 CVCC SOHCエンジンを搭載した。また、最上級グレード「EX」には、当時の国産車では珍しかった車速感応型パワーステアリングが標準装備され、その後追加された「EX-L」にはパワーウインドウが、1800サルーン「EX-L」にはフルオートエアコンが追加された。1800サルーンのダッシュボードはトレイのないデザインとなっている。
1979年10月 - 2速であったホンダマチックに3速（オーバードライブ）を追加[3]し、パワーステアリングを装備した1800サルーン「ES」が追加された。
1980年4月25日 - エンジンがCVCC-IIにバージョンアップと同時にサルーンは角目4灯式ヘッドライトにデザインが変更された。パワーアップとラピッド・レスポンスコントロールシステムによる運転性の向上が図られた。
1980年7月にはクイントと同じ90PSのEP型 CVCC-IIエンジンを搭載する1.6Lモデルが復活した。
初代アコードは、約90ヵ国に輸出された（『絶版日本車カタログ』三推社・講談社108頁参照）。
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ハッチバック（リア）
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セダン（リア）
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車内
2代目 SY/SZ/AC/AD型（1981-1985年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1981年9月22日 - フルモデルチェンジした。エンジンは、EP型 直列4気筒 CVCC-II SOHC 1.6LとEK型 直列4気筒 CVCC-II SOHC 1.8Lの2種を搭載した。同時に姉妹車のビガーが誕生した。
オプションで、前後の荷重変化による車高変化を修正し、2段階の車高変化が可能な「オートレベリングサスペンション」を装着できた。クルーズコントロールは全グレードに装備され、操作スイッチはステアリング・ホイールに取り付けられた。また世界で初めて民生用カーナビゲーション（自社開発のガスレートジャイロ方式）がメーカーオプションとして用意された[4]。運転席と助手席をおのおのの目的に最適設計した「性格分けパーソナルシート」を採用している。
1982年11月3日 - 一部変更を実施し、ホンダマチックは4速フルオートマチック[5]へ改良された。
1983年6月17日 - マイナーチェンジ。直列4気筒 CVCC-II SOHC 12Valve クロスフロー エンジン（EY型：1.6L , ES型：1.8L）を新たに採用した。4輪4w A.L.B.[6]仕様車も一部車種に設定された。フロントマスクは前期型では逆スラントノーズであったが、スラントノーズに変更された。「性格分けパーソナルシート」を更に見直し、サルーンとハッチバックで各々に最適な座面形状に変更している。
1984年5月24日 - 1.8L PGM-FI仕様エンジンが追加された。なお、このエンジンはCVCCを採用していない。
アメリカでの販売
1982年に、日本車として初めてアメリカ、オハイオ州メアリーズビル工場で生産されることになった。アメリカでは非常に高い人気を誇る。
なお北米仕様はヘッドライトが初代ビガーと同じく、SAE規格の角型4灯となっている。
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前期型（北米仕様）
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前期型（北米仕様）
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後期型（北米仕様）
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ハッチバック
3代目 CA1/2/3/4/5/6型（1985-1989年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1985年6月4日 - セダンをフルモデルチェンジした。国内、北米、オセアニアモデルはリトラクタブル・ヘッドライトを採用し、ヨーロッパモデルは、セダンが異型4灯式ヘッドライトを採用した。
搭載エンジンは、新開発の直列4気筒 DOHC 16Valve 1.8L CVデュアルキャブ仕様のB18A型と2.0L PGM-FI仕様のB20A型及びSOHC 12Valve 1.8L シングルキャブレター仕様のA18A型で、1987年のマイナーチェンジの際に2.0L シングルキャブレター仕様のA20A型が追加された。北米はA20A型 キャブ/PGM-FIのみ、ヨーロッパは、A16A型 キャブ、A20A型 キャブ/PGM-FI、B20A型 PGM-FI、オーストラリアは、A20A型 キャブ/PGM-FI。全てCVCCではない。B20A型はシリンダーヘッドだけでなく鉄製が主流だったシリンダーブロックもアルミニウム製で、エンジン重量あたりの出力効率は当時の世界一を記録した。
サスペンションには、レーシングカーやスポーツカーが採用する4輪ダブルウィッシュボーンをFF量産車として初めて採用した。ボディーデザインはフラッシュサーフェス処理により空力に優れ、cd値=0.32を達成した。1985年日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞している。
1985年7月20日 - 3ドアハッチバックがフルモデルチェンジされシューティングブレークに酷似したフォルムになり、アコードエアロデッキの名称で発売された。搭載エンジンはB18A型、B20A型およびA18A型 キャブ仕様。ヨーロッパではA20A型 キャブ/PGM-FI仕様が販売された。北米、オーストラリアでは、初代・2代目と同様のファストバックタイプの3ドアハッチバック仕様が用意され、エアロデッキは販売されなかった。
1987年5月 - 国内モデルをマイナーチェンジした。大型バンパー、カラードドアミラー、リアコンビネーションランプの意匠変更、B20A型のヘッドカバーの金から黒への塗装色変更、2.0Lモデルのブレーキローター径の変更、ATの改良、インテリアトリムの変更、電動格納式ドアミラーの追加等が行われた。
1987年7月3日 - ヨーロッパ向けと同様の薄形異型2灯式ヘッドライトを装着した、アコードCAの販売を開始した。「CA」とは「CONTINENTAL ACCORD」を意味する。欧州市場でもエアロデッキはリトラクタブルライトを装着し販売された。
1988年4月8日 - 北米で開発および生産されたアコードクーペ（左ハンドル仕様）の日本での販売が開始され、日本国外の日本車工場の乗用車を輸入して販売するのは、これが史上初めてとなった。搭載エンジンはA20A型 PGM-FI仕様のみ。同時に薄形異型2灯式ヘッドライトのアコードCAにも、DOHCエンジン搭載車が追加される。
1988年9月の一部変更ではATにシフトロックシステムが追加され、同時にエアコンを標準装備して価格を引き下げた「スーパーステージ」が追加される。
- CA1=A18Aエンジン、1.8L、シングルキャブ（日本）
- CA2=B18Aエンジン、1.8L、CVデュアルキャブ（日本）
- CA3=B20Aエンジン、2.0L、PGM-FI（日本）
- CA4=A16Aエンジン、1.6L、シングルキャブ（南欧）
- CA5=A20Aエンジン、2.0L、シングルキャブ／PGM-FI（北米、欧州、豪州）、B20Aエンジン、2.0L、PGM-FI（欧州）
- CA6=A20Aエンジン、2.0L、PGM-FI（日本へ逆輸入されたクーペ）
発売後、旧ホンダ店がクリオ店とプリモ店に分割され、のちにアコードはクリオ店専売車種となるが（プリモ店向けの後継車両はアスコット）、このモデルまでは経過措置としてプリモ店でも併売されていた（ただし「CA」はクリオ店専売車種だった）。逆に、のちにプリモ店専売車種となるシビックも同じ理由で1987年まではプリモ店とクリオ店の併売だった。
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ハッチバック
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ハッチバック（リア）
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エアロデッキ
4代目 CB1/2/3/4型（1989-1993年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1989年9月13日 - フルモデルチェンジした。初代から続いていた3ドアハッチバックは廃止され、当初はサッシュドアを用いた4ドアセダンのみのラインナップだったが、後にアメリカ・オハイオ州HAM生産のクーペとワゴンが加わった。
スタイルは先代のキープコンセプトだったが、サイズは5ナンバーフルサイズとなり、キャビンも全高が上げられたことにより居住性が向上した。サスペンション形式は、先代同様四輪ダブルウィッシュボーン式だが、この代はストロークが増やされ乗り心地や路面への追従性が向上した。室内の内張りの素材を、音がこもりやすいフロアやルーフには新開発のハニカム構造の防音材を採用し、触感も考慮された。またスタンレー電気と共同開発したマルチリフレクター式ヘッドライトが採用され、バルブのみが取り替えられるタイプに変更された。
エンジンはアルミ合金ブロックの新開発F型に変更され、全車4valve化された。1.8LはSOHC 電子制御キャブ仕様のみ、2.0LはDOHC/SOHC PGM-FI仕様とSOHC 電子制御キャブ仕様のラインナップだったが、後にHAM産のワゴン、セダンおよびクーペに2.2L SOHC PGM-FI仕様が追加された。
トランスミッションは、全グレードともに特徴的な7ポジションの4速ATと5速MTが用意されたが、2.0L SOHC仕様とアメリカ産のクーペ、ワゴンは4速ATのみだった。
この代からアコードはクリオ店専売車種となりプリモ店では取り扱われなくなったが、代わりにプリモ店専売車種として姉妹車のアスコットが同時発売された。
日本国内販売は振るわなかったが、アメリカでは3年連続全米トップセールスを記録している。
1990年4月1日 - 2代目のアコードクーペが販売された。このモデルも北米で開発および生産され、エンジンはF20A型 DOHC PGM-FI仕様（※数値はセダンと同値）を搭載した 。
1991年4月4日 - 北米で開発及び生産された2車種目のアコードワゴンが販売され、エンジンはF22A型 2.2L SOHC PGM-FI仕様を搭載した。
1991年7月 - マイナーチェンジが行われ、外装ではフロントバンパー内のターンシグナルランプのレンズがクリアからアンバーに変更、セダンとクーペのテールランプが新意匠となったが、ワゴンのそれは変更されなかった。その他グレード体系の見直し、(1.8L 4WS仕様の廃止）、サイドドア・インパクトビーム、SRSエアバッグやトラクションコントロールシステム（TCS）などの安全装備が追加されたのをはじめ、カーナビゲーションが初めてオプション設定された。
1992年2月 - クーペにF22A型エンジン搭載の「2.2iエクスクルーシブ」を追加した。
1992年6月 - HAM生産のF22A型エンジンを搭載したセダン（左ハンドル）「スペシャル・エディション」を2,000台限定で発売した。
欧州仕様
英国ローバーグループとの共同開発によって、欧州専用の4ドアセダンを販売した。なお、ローバーグループのローバー・600とは姉妹関係にある。また、日本国内や北米向けがCD型に置き換わった後でも、欧州仕様は1997年まで小改良を行いそのまま生産していた。
1992年3月3日には、ハードトップに変更したアスコット・イノーバが誕生した。
1995年からホンダUKによりイギリスツーリングカー選手権（BTCC）へ参戦している。ボルボやルノー、ボクスホールなどを相手に序盤は低迷したものの、熟成が進むにつれ成績も向上し、全日本ツーリングカー選手権（JTCC）仕様のエンジンを得た1997年には初優勝を飾っている。
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欧州仕様
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欧州仕様（リア）
5代目 CD3/4/5/6型（1993-1997年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1993年9月2日 - セダンをフルモデルチェンジした。衝突安全基準MVSSの影響を受けて全車3ナンバーボディとなった（全幅1,760mm）。全長は先代よりもわずかに短く抑えられているが、室内空間は先代と大きな変化がない。ボディラインナップは当初4ドアセダンのみで、後にHAM産の2ドアクーペと5ドアワゴンが加わった。 なお、この代よりいすゞ自動車へアスカとしてOEM供給され、これは6代目アコードまで継続した。欧州では先代のセダンが引き続き販売された。
エンジンは全てPGM-FI仕様になり、トルク、パワーともに向上した。主力モデルのF22B型 2.2L SOHC、F20B型 2.0L SOHC、F18B型 1.8L SOHCの他、スポーツグレード用のH22A型 2.2L DOHCがラインナップされ、2.2LはVTEC化が施された。
アメリカ市場を重視した設計のため5ナンバーの日本専用車種 アスコット（2代目）/ラファーガを発売したが、結果はそれらのモデル以上の販売成績をおさめ、先代よりも堅調な売れ行きを示した。
1994年3月 - クーペ、ワゴンをフルモデルチェンジした。生産は引き続きHAMにて行なわれた。
1995年 - エンジンフードを延長し、初代レジェンド用のC27A型 2.7L SOHC V型6気筒を搭載した仕様を、アメリカ市場向けに追加した。このエンジンは、オーストラリア市場向けにも搭載された。
1996年7月1日 - セダンをマイナーチェンジした。外装のデザインに加え、スポーティモデルの内装は専用のブラックモノトーンに変更される。
1996年9月5日 - HAM産のクーペ、ワゴンをマイナーチェンジした。日本産セダンに準じた外装に変更された他、スポーティモデル「SiR」が追加される。
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ホンダ・アコード SiR
モータースポーツ
EG型シビックフェリオに替わり、1996年から1997年までJTCCに参戦。2年の間に通称「1X」、「2X」、「2.5X」、「3X」と呼ばれる4タイプの車両を投入した。外装はフロントスポイラーが童夢、リアウィングはムーンクラフトと競作による空力パーツを装着。エンジンはH22A型を2.0Lに排気量ダウンし、吸排気効率を高めるため前方吸気、後方排気のリバースヘッドに変更され、最高出力は310ps以上[7]。1996年は服部尚貴（ムーンクラフト）が、1997年にはさらに前後ワイドトレッド化したマシン（3X）で中子修（無限）がそれぞれドライバーズチャンピオンを獲得した。また1997年はTEAM無限HONDAがチームタイトルを獲得している。
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1997年JTCCチャンピオンマシン
Castrol無限ACCORD (3X)
6代目 CF3/4/5/CL1/3型（1997-2002年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1997年9月4日 - セダンとワゴンをフルモデルチェンジした。この代から世界共通フレキシブルプラットフォームを採用し、各地域のニーズに適した車両寸法/形式で生産する方針が採られた。日本仕様はサッシュドアを持つ4ドアセダンと5ドアワゴンがラインナップされ、4代目以来の5ナンバーボディが採用されるが、スポーツグレードの「ユーロR」とワゴンはフェンダー幅が若干拡げられ3ナンバー登録となる。キーコンセプトの「HONDA DNA」の名のもとに、ボディ剛性は先代よりも大幅に上げられた。当モデルのグリル、ヘッドライト、テールランプを変えた姉妹車、トルネオを発表した。
エンジンはVTECを全面採用して、F18B型1.8L SOHC VTEC、F20B型2.0L SOHC/DOHC VTEC、ユーロR用の2.2L H22A型DOHC VTECの3種類。ワゴンはオデッセイと同じくF23A型2.3L SOHC VTECがラインナップされる。ミッションは5速MTと4速ATのラインナップで、スポーティモデルにはSマチック付ATが組み合わせられる。
安全装備として「SiR」にVSAと呼ばれる車両挙動安定化システムを標準装備されるほか、上位グレードのロービームにディスチャージヘッドランプが装備される。
2000年6月1日 - マイナーチェンジをした。前後のデザイン変更がされたほか、スポーツグレードの「ユーロR」（H22A型、5段MT）を追加した。
北米・アジア・オセアニア仕様 CG1/2/3/4/5/6
アメリカでは乗用車の年間売上のトップ争いの常連であるため、北米仕様はキープコンセプトながらも更なる大型化がされ、当初からV6エンジンを搭載するモデルも用意された。また中国、韓国、東南アジア、オセアニア市場にも北米仕様をベースにした車種が投入されており、世界的にみればこちらがメインともいえる。ボディタイプはセダンとクーペの2種類となり、北米市場で需要が縮小していたワゴンはラインアップから落とされた。
4気筒モデルは、カリフォルニアのULEV基準を世界で最初に満たした市販車である。
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北米仕様セダン
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北米仕様クーペ
欧州仕様 CL1/2/3
ボディタイプはセダンと5ドアハッチバックの2種類となり、車体寸法は日本仕様と比較して全幅が広く、全長が短い。生産は英国のスウィンドンの工場で行われた。エンジンは1.8L、2.0L、2.2Lと2.3L。モデル途中で日本からプレリュードタイプS用の2.2Lエンジンを輸入して搭載した「タイプR」と、アコードワゴン用の2.3Lエンジンを搭載した高級志向の「タイプV」がラインアップに加わった。先代と同様にBTCCに参戦した。
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欧州仕様セダン
7代目 CL7/8/9型（2002-2008年）
テンプレート:Main2 テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 2002年10月10日 - フルモデルチェンジした（セダンは10月11日、ワゴンは11月28日に発売）。先代と同様に各地域に異なるモデルを投入するコンセプトに変更はないが、日本仕様は欧州仕様と統合され、5代目以来の3ナンバーボディとなる。目標とする月間販売台数はセダンとワゴンを合わせて5,000台。北米仕様は大型化されて独自の設計となり、日本市場には後に4代目インスパイアとして登場した。日欧仕様の内外装を豪華にしたモデルは、北米ではホンダの上級ブランド「アキュラ」において、「TSX」として発売されている。オセアニアではこの代から2系統が併売され、大型化された北米仕様と同等の車両が「アコード」として、日欧仕様と同等のやや小ぶりな車両が「アコード・ユーロ」として販売された。
ボディタイプは4ドアセダンと5ドアワゴンのラインナップに変更はないものの、cd値が0.26と空力に優れ、パッケージングの見直しにより全長、ホイールベースの大きな4代目、5代目モデルよりも居住性も向上している。シートの設計も全面的に見直され、運転席にはシュクラ製のランバーサポートが追加された。
ホンダ・インテリジェントドライバーサポートシステム（HiDS）[8]がオプションで装備できる。また、メーカーオプションの純正カーナビゲーションはテレマティクスを採用した「インターナビシステム」となり、以降のホンダ車にも順次採用されることとなる。
エンジンは、新開発された前方吸気、後方排気のホンダ・K型エンジンで、アルミ合金ブロックを持ち、排気量別にDOHC 2.0LのK20A型と2.4LのK24A型の2種類がラインナップされている。連続可変バルブタイミング（VTC）を採用したi-VTECにより全域で扱いやすいトルク特性となった。スポーツグレードの「ユーロR」用のK20A型は、高圧縮ヘッドをはじめピストン、クランクシャフトなどのパーツを変更し、ピークパワーが向上している。組み合わせられるトランスミッションは「ユーロR」に6速MT、その他のグレードにはSマチック付の5速ATが搭載される。
欧州モデルにはN22A型 2.2Lのコモンレール式ディーゼルターボもラインナップされている（日本では発売なし）。
同車として3度目の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、同一車種の受賞回数は同社のシビックの4回に次ぐものである。日本のセダン･ステーションワゴン市場の減少で、2008年5月1日時点の販売台数は平均4～500台程度に留まっている。
2005年11月24日 - マイナーチェンジをした。内外装の変更と新しいボディカラーの追加に加え欧州仕様のサスペンションを持つスポーティモデル「タイプS」がセダン、ワゴンに追加された。こちらはK24A型エンジンとSマチック付5速ATのみの組み合わせである。
8代目 CU1/2型（2008-2013年）
テンプレート:Main2 テンプレート:Infobox 自動車のスペック表
- 8代目の欧州仕様は2008年2月11日に同年6月より販売されることが発表され[1]、日欧仕様の内外装を豪華にした「TSX」も春より販売されることが発表された[2]。
- 2008年6月 - オーストラリアでは先代に続き「アコード・ユーロ」としてK24A型 2.4L 直4 i-VTECエンジンのみの2グレード展開で販売が開始された。
- 2008年9月4日 - 広報発表において、車両の挙動の乱れを安定方向にアシストする「操舵力アシスト機能（モーションアダプティブEPS）」が搭載されると発表された。
- 2008年10月16日11:00 - スペシャルサイトを公開した。
- 2008年12月4日 - フルモデルチェンジが行なわれた（翌12月5日より発売）。月間目標販売台数は1,000台と発表されている。日本向け仕様はエンジンを全車プレミアムガソリン（ハイオク）仕様のK24A型 2.4L 直4 i-VTEC（206PS）に統一され、グレード体系は「24E」・「24TL」・「24TL SPORTS STYLE」・「24iL」の4グレードで、FF車のみラインアップされていた。なお、この代では、ワゴンタイプのアコードツアラーのフルモデルチェンジも同時に行なわれた。
- 2009年7月27日 - 東風本田汽車が中国仕様車を「スピリア」（Spirior、中国名：思鉑睿）の車名で発表。SpiriorはSpiritとSuperiorを掛け合わせた造語である[9]。8月19日から生産を開始し[10]、9月5日に発売を開始した[11]。
- 2011年2月24日 - マイナーチェンジが行なわれた。2.4L車は新たな専用装備を追加してグレード体系を「Type S」・「Type S・アドバンスパッケージ」に絞り、新たにレギュラーガソリン仕様のR20A型 直4 i-VTECを搭載した「20TL」・「20TL・スマートスタイルパッケージ」を追加した。
- 2012年4月5日 - 一部改良が行なわれた。従来の「20TL・スマートスタイルパッケージ」に替わり、新たにリンクアップフリー（装備した専用通信機器を利用したデータ通信料が無料）に対応したHondaインターナビ、フルセグテレビチューナー、本革巻ステアリングホイール（オーディオリモートコントロール/ハンズフリーテレホン/音声認識スイッチ付）などを標準装備した「20TL・インターナビパッケージ」を追加。「Type S」は価格を据え置きながら、新たにリンクアップフリーを追加した。
- 2013年3月 - 生産終了。同年6月に9代目が発売されるまで、日本国内で販売されるセダンは無くなった。
今回のモデルチェンジでは、スタイルは先代を継承したが、ボディを大幅に拡幅して肩やひじ周辺にゆとりを持たせ、フロントセンターアームの採用など先代を超える快適さを目指した。ドライブポジションは操作性と調整自由度を広げ、シートはホールド性とステアリング操作を考慮した形状となる。
専用の片側スポット溶接設備・工程を導入し、ルーフとピラーとの結合効率を向上させボディを剛性と静粛性を向上した。シャシーは低重心化を図り、高い運動性能と乗り心地の両立を図る。フロントピラーは4代目オデッセイと同様の構造を採用し、太さを18%スリムにすることにより視界の向上を図った。全幅はグレードによってはインスパイアやレジェンドより広くなる。
安全面では、サイドカーテンエアバッグなど6つのエアバッグや、VSAと協調し車両の挙動を安定させるモーションアダプティブEPSを全グレードに標準装備している。併せて自己保護性能と相手車両への攻撃性低減、歩行者傷害軽減性能を従来より向上させたボディを採用した。
先代と同様に、高速道路での運転負荷を軽減するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC、先代のIHCC）をオプション設定し、LKASを一部グレードに標準装備した。
もともとは、2010年中に展開が予定されていた日本向けアキュラブランドへの移行準備のため、8代目北米仕様アコードを日本でもアコードとして発売する予定だったが、アキュラブランドの日本展開が白紙撤回され[12]、インスパイア、アコードともそれぞれフルモデルチェンジを受けた。
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車内
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アコードツアラー
- Honda Accord Tourer 2.2 i-DTEC Executive (VIII, Facelift) – Frontansicht, 11. Februar 2013, Düsseldorf.jpg
アコードツアラー
後期型
欧州仕様ディーゼル
欧州仕様
エンジンは、K24A型とR20A型の他に2.2L 直4 ディーゼルのN22B型がラインナップされる。
2009年1月に、ディーゼルエンジンと5速ATを組み合わせたモデルが追加された。この5速ATは、ディーゼルエンジン用にホンダが独自に開発し、初めて採用したものである。
Type S
2009年ジュネーブモーターショーにてType Sが発表された。 エンジンはN22B型ディーゼルの高出力版で、ターボチャージャーやシリンダーヘッドの改良、インタークーラーの大型化により、最高出力は150PSから180PS、最大トルクは350N·mから380N·mに向上している。トランスミッションは6速MT。外観では専用18インチアルミホイール、ウインカーのクリアレンズ化が識別ポイントとなる。
9代目 CR5/6型（2013年- ）
- 2012年9月19日にアメリカで発売が開始された。
- 2013年3月15日 - メディア向けに技術説明会が行なわれ、その席上において次期モデルが6月にハイブリッド専用車種として復活し、6代目以降 仕向け地に合わせて複数存在した車体も、北米仕様と日本国内仕様とが共通になると、報道された[13]。
- 2013年5月31日 - ホームページで先行公開した。革新的なハイブリッドシステム「SPORT HYBRID（スポーツ ハイブリッド） i-MMD」を搭載し、燃費は30.0km/L（JC08モード）と発表されている[14]。
- 2013年6月20日 - 日本国内でアコードハイブリッド、アコードプラグインハイブリッドを公式発表。翌6月21日より販売開始[15]。
北米仕様のエンジンは2.4L 直4 ガソリン直噴エンジンと3.5L V6エンジンが設定される。トランスミッションは6速MTが両者に設定され、CVTが直4モデル、6速ATがV6モデルに設定される。V6エンジンはVTECにより吸気側カムを低速、高速で切り替え、リアバンクはさらに休止カムにより低負荷時には3気筒運転を行う。 直列4気筒エンジンは直噴化され、バルブ挟み角は51度から35度に変更されたことにより燃焼室がコンパクトとなった。また、圧縮比は10.5から11.1と高圧縮比化された。 足回りについてはフロントはストラットにコストダウンされた。
日本仕様は圧縮比13.0のアトキンソンサイクル2.0L 直列4気筒ガソリンエンジン+スポーツハイブリッドi-MMDを組み合わせたハイブリッドモデルとプラグインハイブリッドの2種である。
北米仕様 CR1/2/3型
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 2012年の北米国際オートショーでプロトタイプ2013モデルとしてセダン、クーペともに発表され、その後9月19日にセダンが、翌10月15日にクーペがアメリカ国内で発売を開始された。追って、カナダや韓国、ロシア、オーストラリアなどの各市場でも2012年から2013年にかけて順次発売されている。
ボディサイズは先代よりややコンパクトになっており、軽量化や運動性能の向上に寄与している。室内容量は先代よりわずかに小さくなったものの、ヘッドルームやショルーダールームはほぼ同サイズで、リアレッグルームやトランク容量は大きく拡大した。
フロントサブフレームは、アルミニウムとスチールのハイブリッド構造でホンダ独自の摩擦攪拌接合により連続接合している[16]。 新世代のACE（Advanced Compatibility Engineering）衝突安全ボディを採用し、高張力鋼板の使用率もアップしている。
今回のモデルでは、エンジンはセダン、クーペともに直4 2.4LとV6 3.5Lという2本立てこそ変わらないものの、「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」と称する技術を導入し改良された。直4はK24W型直噴エンジンに一新して環境性能を大幅に上げるとともに、最高出力も185hpとしており、トルクも全域で大幅に向上した。エンジン重量も先代より3.5%の軽量化を果たしている。スポーツセダンモデルではハイフローエギゾーストの採用により最高出力が189hpと4hp向上している。 一方、V6基本こそ変わらないものの、吸排気ポートやi-VTECの改良により最高出力を278hpにまで引き上げている。6速ATモデルで採用されるVCMは、先代の6-4-3気筒の3段階からリアバンクの3気筒を休止する2段階となったものの、i-VTECによる低速、高速域での吸気バルブタイミング・リフト量切り替え機能が加わっており（リアバンクは休止含め3ステージ）[17]、実用域のトルクが大幅向上した。その結果3気筒での動作域の拡大が可能となり燃費アップにつながっている。i-VTECの切り替えタイミングは5,150rpmとなっている（VCM非搭載の6速MTモデルは4,900rpm）。 これらに組み合わせられるトランスミッションは、セダン/クーペのEX-LとセダンのV6モデル以外では6速MTが標準となっており、4気筒モデルでは先代の5速MTからよりコンパクトな6速MTに変更された。 オプションでアコード初となるCVTが直4に、6速ATがV6に用意され、ともにパドルシフトが備わる（先述のグレードには標準装備）。 なお、2013年には追ってプラグインハイブリッド仕様も追加される。
最上位のツーリングセダンモデルでは、ホンダ初のLEDプロジェクターヘッドライトが採用され、V6モデルにはLEDのデイタイムランニングライト（DRL）が採用されている。
安全装備については、今回新たに設定されたものとして、LaneWatchブラインドスポットモニターが挙げられる。 これは、ドアミラーに内蔵されたカメラを使って、車外の死角となる部分を室内のモニターに映し出し、LEDで知らせることで、危険を減らそうというものである。同時に、車線をはみ出した時にアラームで知らせる車線逸脱防止システムも装備する。 テンプレート:-
車名の由来
- 英語で調和、一致、和解などを意味する「Accord」に由来する。「自動車の理想の姿を、人とクルマの中の調和に求める」という思想で命名された[18]。
脚注
関連項目
外部リンク
テンプレート:ホンダ車種年表 (初期) テンプレート:ホンダ車種年表 テンプレート:Honda
テンプレート:自動車- ↑ 田口英治『ホンダF1設計者の現場』二玄社 2009年3月25日 95ページ
- ↑ 同上 96ページ
- ↑ アメリカ輸出仕様は営業上の都合から、汎用品を他社購買してフルATを採用するモデルを用意していたが、日本国内仕様は自社開発の半自動式であった。
- ↑ テンプレート:PDFlink
- ↑ 名称としては「ホンダマチック4速フルオート」を名乗り「ホンダマチック」の名を残していた。
- ↑ 当時、ホンダは4輪ABSのことを「4w A.L.B.」と称していた。
- ↑ Honda Collection Hall - ホンダ アコード SiR（レース仕様車）
- ↑ インテリジェントハイウェイクルーズコントロールとレーンキープアシストシステムによるドライバー支援装置
- ↑ テンプレート:Cite web
- ↑ テンプレート:Cite web
- ↑ テンプレート:Cite web
- ↑ 2008年 年末社長会見 骨子
- ↑ ホンダが新型アコードハイブリッドを6月に国内発売予定 ! PHVも登場 !Clicccar 2013年3月17日（2013年4月8日 閲覧）
- ↑ 圧倒的な低燃費30.0km／Lを実現した新型上級セダン「アコード ハイブリッド」をホームページで先行公開 Honda 2013年5月31日（2013年6月1日閲覧）
- ↑ 新型上級セダン「アコード ハイブリッド」「アコード プラグイン ハイブリッド」を発売 ～圧倒的な低燃費と、新次元の運転感覚を具現化～ ・「アコード ハイブリッド」の燃費30.0km／L ・「アコード プラグイン ハイブリッド」の燃費70.4km／L Honda 2013年6月20日
- ↑ http://www.honda.co.jp/news/2012/4120906b.html
- ↑ http://www.hondanews.com/channels/honda-automobiles-accord/releases/2013-honda-accord-powertrain
- ↑ アコードとして|アコード ハイブリッド - Honda公式サイト
