エアバッグ
エアバッグ(Airbag)とは、膨らんだ袋体を用いて移動体の運動エネルギーを吸収、もしくは衝撃緩和する装置のことである。
身近なところでは自動車の乗員保護システムの中の1つとしてエアバッグがあり、SRSエアバッグシステム（SRSはSupplemental Restraint System（補助拘束装置）の略）と呼ばれる。Supplemental（補助）とあるように、エアバッグはあくまでシートベルト着装を前提とした上で、その効果を最大限に発揮する乗員保護システムの1つである。
したがって、事故状況によってはその効果が発揮されない場合もある（後述）。
初期には運転席にしか存在しなかったが、現在では助手席、側面からの衝突に対応するサイドエアバッグやカーテンエアバッグ、膝にかかる衝撃を緩和するためのニーエアバッグなどがある。（標準装備かオプションかは車両によって異なる）
オートバイ・自転車のライダー用や歩行者用のエアバッグも販売されている。また、火星探査機が火星に着陸する際にエアバッグを利用して着陸するなど、さまざまな方面で衝撃吸収のために利用されている。
目次
エアバッグの仕組み
・エネルギー吸収の仕組み
例えばブレーキは、車体の運動エネルギーを熱エネルギーに変換して吸収するが、エアバッグは移動体の運動エネルギーを､ガスの運動エネルギーに変換し吸収する。
ガスの運動エネルギーは、移動するガス重量とその速度で､算出することが可能である。自動車用エアバッグの場合、移動するガス重量を25g、エアバッグに開いたベントホール=Vent holeから出るガス速度=350m/sec (高温の音速程度)とした場合、エネルギーの公式：E=mv^2/2に当てはめると、2000Jのエネルギーを持つものとわかる｡
自動車用に関わらずエアバッグでのエネルギー吸収効果を検討する場合は、上記の「ガス重量とMAX速度としての音速」を用いた運動方程式による計算が可能である。
また余談ではあるがこれらの作用はロケットが発射する際の、「燃料を燃焼しガス化・噴出､そのガスの運動エネルギーの反作用が物体を加速させる」現象と同様で、ロケットは加速 エアバッグは減速だが､用いる現象は同じ「ガスの限界速度=音速に近い噴出作用」である。
・エアバッグ特有のエネルギー吸収特性
ところで、上記のエネルギー吸収(以下EA：Energy Absorption)メカニズムは、エアバッグ内の圧力が充分高まった後にもたらされる作用で､移動体の接触直後には一定程度､空走が必要であることが知られている (右図赤線参照)｡ つまり、移動体がエアバッグに接触し、押し潰して容量が減少することにより、圧力が上昇するというプロセスが必要ということである。
これは同じくEAを目的とするショックアブソーバーと大きく異なる点で、ショックアブソーバーは[定型の容器]と内容物にはオイル等の非圧縮体を用いることが出来るので、荷重が加わると即時に内圧が高まり､最小限のストロークで抗力が立ち上がることが出来る｡またその後一定の荷重を保つことも容易で､効率的なEAとすることが可能である。
対してエアバッグは、形が定まっていない[不定形の袋体]と可圧縮体のガスを用いるので、接触初期には空走距離が構造的に必要で、ストロークの後半にやっと抗力が発生してEA効果を発揮することになるため、理想的なEAには程遠いものとなる。これは通常使用時に、コンパクトに収納できることとの相反で「エアバッグ」の宿命である。 (右図 エアバッグとショックアブソーバーのGS波形比較｡面積がエネルギー)
・他
・自動車用エアバッグにおける展開初期のアスピレート(aspirate)効果について：コンパクトに折り畳まれたエアバッグは、展開プロセスの初期にインフレーターのガス圧で急に移動させられるが、この時「発生したガス量はバッグ容量よりも少ない」場合、バッグ内は負圧となる。この時、ベントホールより周辺の空気をバッグ内へ吸引する=アスピレート現象が発生し、インフレーター出力よりも多くのガスをエアバッグに取り入れることがある。
・自動車用エアバッグにおいてベントホールの無いものもある。一般的なカーテンエアバッグ、サイドエアバッグ、ニーエアバッグ等がそうであるが、これらは袋体の厚みが運転席･助手席用に比べて薄いため、ベントホールを付けることが出来ず、袋体の大きさも小さいため袋体内のガス移動によるEA効果も期待できない。そのためエネルギー吸収効果はほとんど無く、バッグを圧縮して上がった圧力は、ゴムボールのように再度移動体を跳ね返す仕事に変換される。しかし、これらは車室内構造物に直接当節するのを防ぐ事で衝撃を緩和し、ピークGの低減に貢献している。また、膨らんだ後にしばらく(数秒～十数秒)形状を保持する製品もあり、その形状=カーテン状等が機能として衝突安全に寄与するものもある。
・非自動車用途では、落下する物体を受け止める為のエアバッグが存在するが、これらはスペース的な制約があまり無く、バッグの容量も自動車用に比べると非常に大きい為、バッグ内だけのガス移動のみで、エネルギー吸収が可能である。(参考:https://www.youtube.com/watch?v=025BN8w5nhY)
歴史
技術者でありアメリカ海軍に所属していたJohn W. Hetrickは、現在のエアバッグにあたる安全クッションを1952年に設計し、翌年1953年に特許を取得した。彼は魚雷で用いられている空気圧縮技術を応用して、自動車事故の安全性を高めることを思いついた。Hetrickはアメリカの自動車会社でも働いていたが、会社側は彼の発明を製品化することに興味を示さず、この発明から10年以上たつまで市場に出ることはなかった。
Allen K. Breedは衝突検知の技術を発明し、開発した。Breedコーポレーションは、1967年にこの技術をクライスラーの車に搭載し初めて市場に出た。同様の衝突抑制器"Auto-Ceptor"はEaton, Yale と Towne Incによって開発され、フォードに搭載された。この技術はすぐにアメリカで自動車安全システムとして販売された[1][2]。一方、イタリアのEaton-Liviaカンパニーはこれを改良したローカライズされたエアバッグを販売していた[3]。
日本でのエアバッグの発明は1963年に遡る。特許申請事務代行業のGIC（グッドアイデアセンター）を経営していた小堀保三郎が、航空機事故などで、衝撃を緩和させ、生存率を改善させる装置として考案した。後に一般的に搭載されるようになったエアバッグではあるが、当時としてはあまりに奇抜な発想だったため、発表の場では、日本人の関係者からは失笑を買い、相手にされることはなかった。また、エアバッグが、火薬の使用が当時の日本の消防法に抵触してしまうことから、日本でエアバッグが開発されることはなかった。一方、欧米の企業では、エアバッグの研究、開発が進められ、それにあわせて法規も整えられていった。開発が進むにつれ、その有用性が認められ、1970年頃からは日本でも本格的な開発が始まった。現在、エアバッグは、世界中の自動車で、ほぼ標準装備となっているが、小堀が特許を有していた間は、実用化されていなかったため、特許による収入がなく、研究費などで借金を抱えていた。なお小堀はエアバッグの世界的な普及を知ることなく、1975年8月30日、生活苦から夫婦でガス心中を遂げている[4]。
エアバッグが最初に実用化されたのは、1970年代中盤のアメリカにおいてである。当時のアメリカにおいては車に対するロマンがなくなるという理由で、シートベルトの着用を法律で義務付けることに対して世論などから反発があった。そのため、シートベルトをしないでも死なないシステムを作るということがメーカーに課せられた課題となった。1971年、フォード社が顧客の車両にエアバッグを取り付け、モニター調査を行った。1973年にはゼネラル・モーターズ（GM）が、キャデラック、ビュイックなど数車種の量産車での装備を可能とした（ただし、エアバッグの誤作動による事故が発生したため1977年に生産中止している）。
1980年にはメルセデスベンツが、高級乗用車Sクラスにオプションとして装備した。メルセデス・ベンツが開発時に取得した特許は、安全はすべてのメーカーが享受すべき、の信念のもと、無償で公開された。初期のエアバッグは、一部の限られた高級車にオプション装備として搭載されるのみであったが、次第に乗用車のほとんどでオプションとして搭載されたり、上級モデルには標準装備されたりするようになった。一時期、エアバッグ設定のない自動車でも装備できるよう、後付の機械式エアバッグ（レトロフィット エアバッグ）を製造・販売した会社もあったが、あまり売れず、現在は入手不可能となっている。そのため、ユーザーが、自らの好みに合わせて汎用の市販ステアリングホイールに変更した場合、原則として運転席エアバッグが装備できないことになる[5]。
日本車初のエアバッグ搭載市販車は、1987年にホンダが発売したレジェンドである（運転席のみ）[6]。日本車では1990年代中盤から急速に普及した。
2009年現在では一部の安価な車種を除き、日米欧の大手自動車メーカーのほぼ全ての車種の運転席・助手席に標準装備されている（それ以外は、現在もオプション装着のものが多い）。 唯一、ボルボでは、車の購入時に助手席エアバッグを装備しない選択もできる。また、助手席エアバッグの作動キャンセル機能や、車の購入後でも助手席エアバッグを作動しない状態にするサービスがある。これは、助手席に小さな子供を乗せて走るユーザーへの配慮である。[7]。
また、運転席・助手席の座席サイド部分に内蔵されているサイドエアバッグ、ルーフライニングのサイド部分に内蔵されているカーテンエアバッグ、インパネ下部に内蔵されている下股部を保護するニーエアバッグも搭載されるようになった。その後、乗用車はもちろん、軽自動車、貨物自動車、バスにも搭載されている。しかし、欧州メーカーと比較すると多くの日本メーカーはサイド・カーテンエアバッグの標準搭載が遅れており、廉価グレードではオプションですら選択できないことも多い。そればかりか、マイナーチェンジを機にオプション設定からはずされてしまった車種も存在する。軽自動車では現在においてもサイド・カーテンエアバッグの設定がない車種が多い。
昨今発売されている新型車の、ハンドルや、助手席インパネエアバッグといった内蔵部分の盛り上がりや切れ目のない（=装備されていないように見える）車種が増加した。その理由として、質感の向上やドライバーの視線の妨げにならないようにすることを目的としている。部品モジュール化やCAD技術の発達、ドイツ製レーザーカット機の導入によるところが大きい。
なお、機械式エアバッグ内蔵ステアリングホイール（例：エアバッグ搭載が始まった頃のトヨタ・カリーナ、トヨタ・コロナ等）ステアリングの場合、ステアリングホイールに関わる整備（取り付け・取り外し含む）の際の衝撃による意図しない作動を防ぐための安全装置（デアーミング機構）がステアリングホイール本体に設置されている場合が多いので、取り扱いの際には注意を要する。
自動車用エアバッグ作動の流れ
昨今エアバッグというと、自家用車に代表される高速移動体の乗員周辺に装備されるものがまず想像されるが、例えば車椅子のような低速移動体の転倒障害防止装置や、各種スタント行為の障害防止用クッション、さらには惑星間移動体の着陸衝撃の緩和装置にも利用される（下記）ほど、広範な利用価値を持つ。ここでは自動車用エアバッグを中心に、説明をすすめる。
- クルマが衝突すると加速度センサーが反応。センサーからエアバッグECUに加速度の情報が送られる。
- エアバッグECUは内部でも持っている加速度センサーの情報も加味してエアバッグの展開・不展開を決定する。
- 展開との決定が下された場合、エアバッグECUはエアバッグモジュールに展開の指示を行う。
- インフレーター（“充填機”。エアポンプの一種）にて火薬を爆発させることでガスを発生させ、エアバッグを0.01秒の単位で瞬時に膨らませる。この際、収納部（通常、運転席ではステアリングホイールの中央部、助手席ではダッシュボード上部）を押し破ることでバッグが出てくる。
- 完全に膨張したら、バッグの背後に設けられている穴よりただちにガスが抜けエアバッグが収縮する。
人間の眼からは、この動作が一瞬のうちに行われているように見える。
各エアバッグの役割
- 運転席エアバッグ
- 助手席エアバッグ
- サイドエアバッグ
- カーテンシールドエアバッグ
- ドアマウントカーテンエアバッグ
- 側面衝突時に、窓枠下部からサイドウインドウを覆うように天井へ向けて展開し、乗員の頭部を保護する。オープンカーなど、カーテンシールドエアバッグの搭載が物理的に不可能な車両に採用される（日本初搭載車は日産フェアレディZロードスター、2009年発表）。
- ニーエアバッグ
- シートクッションエアバッグ
- シート座面下に装備されており、衝突時に座面前部を押し上げ、腰部の前方移動を抑止するとともに、下腹部への衝撃を緩和する。（日本初搭載車はトヨタレクサスLS600hL、2007年発表）。
- リアウインドウカーテンシールドエアバッグ
- 後席エアバッグ
- 後席センターエアバッグ
- シートベルトエアバッグ
- ITSヘッド・エアバッグ
- ぺルビスエアバッグ
- SRSベルトバッグ
- 衝突時に後席シートベルトの幅が約3倍に広がって、後席乗員にかかる負荷を最小限に抑える（メルセデス・ベンツSクラス（W222）が世界初搭載）。
エアバッグの加害性
- エアバッグは、事故の衝撃から乗員の生命を守るためにきわめて強い圧力で瞬時に展開する。そのため、エアバッグとの接触により、かすり傷や打撲などの軽傷を受ける場合や、シートベルト非装着の場合は最悪死亡する場合がある。また、ステアリングにもたれかかるようなエアバッグ装置に近づきすぎた姿勢で乗車しているとエアバッグの衝撃により命にかかわるような重大な傷害を受けるおそれがある。
- テレビなどでエアバッグの動作風景が放送される場合は、高速撮影とスローモーション再生の映像であるため、一見すると柔らかなクッションが上体を優しくキャッチしているように見える。しかし実際は、急速に膨らむバルーンに突っ込むわけであるから、ビーチボールや浮き輪で顔や胸をいきなり突かれるような衝撃がある。ステアリングやダッシュボード、あるいはフロントガラスに頭から突っ込む場合より被害を軽減するべく作られているが、高速での衝突時などでは完全に衝撃を吸収することはできない。
- エアバッグは、火薬を使って急速に膨らませるため、作動時には車内の気圧が急激に上昇する。窓を閉め切っていた場合などは、この急激な気圧の変化により、鼻血が出たり鼓膜を傷めたりする。場合によっては鼓膜が破れることもある。なお、火薬を使うのは、エアバッグを高速で展開するため。二酸化炭素などのガス膨張では間に合わない。
- 初期のエアバッグでは、バッグが開いた時に顔面に当たる衝撃で死亡する事故が発生し、アメリカでは裁判にもなっている。
- 日本国内で1999年までに装備されていたエアバッグの火薬（ガス発生剤）は有毒なアジ化ナトリウムが使用されていた。
- 爆発（膨張）音の軽減やエアバッグの膨張～収縮の時間差が工夫されるなど改良が加えられているが、あくまでも乗員の生命保護を第一としていることもあり限界はある。
- 日本では、お笑いタレントの松本人志がテレビ番組「ダウンタウンのごっつええ感じ」内の企画でのエアバッグ使用によって、顔面に大ケガを負う事故が発生している。
- 整備作業時に不適切な扱いをすると誤動作する危険性が有り、その結果、人員もしくは機材に著しく重大な損害を与える可能性が有る。
エアバッグによる奇跡的に助かった例
- 2013年、アメリカ・ヨセミテ国立公園の山道を走行中、車線を逸脱した対向車を避けようとしたメルセデス・ベンツ Sクラスが誤って崖から約120m下に転落、ボディは大破してエアバッグも全て展開したが、運転者は自力でドアを開けて脱出。奇跡的にも軽傷で済んでいる[8]。
エアバッグによる死亡事故
- 1995年4月、福岡県久留米市で、20歳の男性が運転する乗用車が電柱に衝突。車室内に大きな損傷はなくエアバッグも正常に作動していたが、この男性はシートベルトを着用していなかったため、エアバッグによる強い衝撃を受け、心臓破裂により死亡した。[9]
- 2005年11月、千葉県八日市場市（現:匝瑳市）で、60歳の男性が運転する乗用車が道路脇の1.5m下の休耕田に落下。この男性はシートベルトを着用していなかったため、エアバッグによる強い衝撃を受け、頚部骨折により即死した[10]。
- 2009年5月、アメリカオクラホマ州で発生した事故では、エアバッグが作動した際に金属片も飛散。運転していた女性の頸動脈を切断した。このエアバッグは、世界屈指のシェアを誇るタカタ製のエアバッグであり、数百万台にも及ぶ予防的措置も含むリコールの引き金となった[11]。
エアバッグによる重傷事故
- 2006年5月、18歳の女性が運転する乗用車が電柱に衝突。この女性はシートベルトを着用していなかったため、エアバッグによる強い衝撃を受け、消化管を破裂させる重傷を負った[12]。
衝突の瞬間、乗員の身体は大きく前方へ移動する。シートベルトを着用していなければ、エアバッグの展開範囲に近づきすぎてしまい、エアバッグが膨らむ衝撃により、死亡または重大な傷害に至るおそれがある。また、小さな子供を助手席に座らせている場合も同様である。
エアバッグが作動しなかった死亡事故
- 2007年1月、中国で、男性が運転する乗用車が山に突っ込んだ。運転席のエアバッグは作動し、運転していた男性は軽傷で済んだが、助手席側のエアバッグが作動しなかったことに加えシートベルトを着用していなかったため、助手席に乗っていた女性が車外に投げ出されて死亡した[13]。
この事故のように、何らかの原因でエアバッグが作動しない場合もある。その場合でもシートベルトを着用していれば傷害を軽減できる。(この事故の場合も、事故車の写真を見る限りキャビンの生存空間は残されておりシートベルトを着用していれば投げ出されることはなかったと思われる。)
エアバッグの注意点
- シートベルトを必ず着用する（エアバッグはシートベルトを着用している状態での保護を前提としているため）。シートベルトを着用していないと、衝突時に身体が大きく移動し、エアバッグの衝撃を受けて死亡または重大な傷害に至るおそれがある。また、エアバッグが作動しない衝突でも、シートベルトによって傷害を軽減することができる。
- 子供はできるだけ後席に乗せる。助手席に子供を乗せる場合には、背もたれに背中がついた正しい姿勢で座らせ、必ずシートベルトを着用させる。正しい姿勢で助手席シートに座ることができない場合は、必ず後席に乗せる。
- チャイルドシート（幼児用シート）はできるだけ後席に取り付ける。乳児用シートなど、後ろ向きに取り付ける方式のチャイルドシートは絶対に助手席に取り付けない。やむを得ず助手席にチャイルドシートを取り付けるときには、助手席シートを一番後ろまで下げ、かつ前向きに取りつけること。助手席エアバッグキャンセルスイッチがついている車種では、スイッチを切り替えてエアバッグの機能を停止させ、取扱説明書の指示に従いチャイルドシートを装着する。
- 子供をひざの上に抱いたり、助手席の前に立たせたりしない。
- エアバッグ装置からできるだけ離れて座る。
- エアバッグ装置にもたれかかったり、手や足を掛けたりしない。
- エアバッグ装置の上または近くに物を置いたり、ステッカーやテープを貼り付けない。
- 硬い物、壊れやすいものやとがった物を走行中は身につけず、蓋の付いたケースなどに確実に収納する。
- サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ装着車では、ドアに寄りかかったり、窓枠に頭をもたれたりしない。また、ドア、ピラーの室内面やサイドグラブ（アシストグリップ）ハンドルにアクセサリーをつけてはならない（メーカー指定の物を除く。）。
- エアバッグ作動の際には、火薬の燃焼によるガスが室内に放出されるので、エアバッグが縮小した後も、一時的に視界が失われる。
- 車両への衝撃の加わり方によっては、エアバッグが開かない場合もある。また逆にエアバッグの必要性を感じないような衝撃によっても、作動してしまうことがある。
- エアバッグは、標準装備されている車種であっても、いったん作動させると交換に多額の費用を必要とする。これはエアバッグ本体のみならず、センサーユニットまで一式の交換が必要なためである。
- 車種、年式、走行距離、損害の程度にもよるが、エアバッグが展開した場合は全損案件と判断されることが多い。エアバッグの展開を決めるセンサーは自動車の骨格部分に設置されていることが多く、おおよそ軽微な損傷であればエアバッグは展開しない為、「エアバッグが展開するほどの衝撃＝修復には相当の費用がかかる」、と判断される為でもある。ただし、フロントエアバッグは後方からの衝撃（追突等）、サイド＆カーテンエアバッグは側面以外からの衝撃では（基本的には）作動しないため、エアバッグの作動しない全損事故も存在する。
- サイドエアバッグ装着車にシートカバーを取り付ける際は、専用の「サイドエアバッグ対応シートカバー」を購入しなくてはならない。また、2012年4月現在、サイドエアバッグ対応シートカバーの公的審査基準は存在していないため、自動車メーカーが専用に指定しているシートカバー以外（取り付けても車検非対応とはならないが、サイドエアバッグが展開する事を保証しているカバーであっても、自動車メーカーが想定したシーケンスを妨げないかどうかは判断しづらい。）の装着に当たっては留意が必要である
- 整備作業実施時には不時作動に対する注意喚起がもとめられる。
- 衝撃や静電気に対する留意が必要である。また、電気式の場合、汎用のテスター（マルチメーター、アナライザー等含む）が、抵抗値測定モードもしくは導通確認モードになっていると、回路に不時作動に足る電力が供給される虞が有るため不用意に測定してはならない。なお、この回路はエアバッグ本体周辺のみに存在しているだけでは無い（例：ECU←→エアバッグ間）。[14]関連整備作業時はメーカーの指定する点検方法を熟知の上、厳守する事。
- 単体で不時作動した場合に本体が飛翔して周囲に被害を与える虞が有るので、単体状態での保管は定められた方法に則る事。一例としてエアバッグの展開面を地表面に向けて置かない等。
- さらに詳しいことに関しては、エアバッグ装備車の取扱説明書、整備書（必要な者）等の関連文書を熟読することを強く推奨する。
関連する法律
エアバッグは火薬を使用する火工品であるが、経済産業省告示第346号によって火薬類取締法施行規則（昭和25年通商産業省令第88号）第1条の4第7号の規定に基づき、火薬類取締法（昭和25年法律第149号）の適用を受けない火工品に指定されている。
使用済自動車の再資源化等に関する法律施行令（平成14年12月20日政令第389号）第3条において、使用済自動車の再資源化等に関する法律（自動車リサイクル法）（平成14年7月12日法律第87号）第2条第6項に掲げる「指定回収物品」として定めている。
歩行者保護用エアバッグ
乗員保護用のエアバッグ以外に、歩行者保護用のエアバッグの開発も行われている。日野自動車は同社が発売する小型トラックデュトロのフロントバンバー下にエアバッグを展開し、歩行者の巻き込み事故を防ぐ装置を2004年に発表した。
乗用車では2012年にボルボ・V40のオプションとして搭載された[15]。衝突と同時にボンネット上部の隙間からU字型のエアバッグを展開し、歩行者の頭部がフロントガラスに衝突することを防ぐ。
自動車以外のエアバッグ
オートバイ
オートバイ用のエアバッグも開発されている。現在市販化されているのは、無限電光が製造しているヒットエアーのみである。このヒットエアーは車両本体に装着される自動車のエアバッグと異なり、着用するジャケットに装着される。エアバッグジャケット/ベストのアイデアは1976年にハンガリーの特許を申請しタマーシュストラウブによって発明された。[16] 多くのオートバイの事故の場合、乗員は車両から放り出されることから、乗員が車両から放り出された時にジャケットに内蔵されたエアバッグが作動するというもので、これを応用した乗馬用ジャケットも製造されている。車両本体側に装着するエアバッグは、2005年に本田技研工業が試作モデルを発表し、2007年に世界初の二輪車用エアバッグを搭載したホンダ・ゴールドウイングを発売した。
自転車
自転車用のエアバッグも開発されており、現在市販化はされていないが、スウェーデンのAnna HauptとTerese Alstinが卒論プロジェクトでデザインしたHovdingのみは販売が予定されている。このHovdingは襟巻のように首に巻くことで装着される。追突などの衝撃で自転車の運転者が飛ばされ、自動車や路面などに頭部を打ちつけて負傷・死亡することがあるが、こうした状況においてもスカーフに内蔵されたエアバッグが作動して頭部を覆うことができれば、衝撃を吸収し重症・死亡から守ることができる。
惑星探査機
1997年、火星探査機『マーズ・パスファインダー』はエアバッグで火星に着陸した。着陸直前に24個のエアバッグが開き、探査機全体を包み込む構造だった。
雪崩対策
雪崩対策としてエアバッグが有効である。雪崩で最も恐ろしいのは雪中に埋まってしまうことなので、エアバッグの浮力によりそれを防ぐことができる。
ザック型の背負い装備、またはザックに装着する装備として販売されている。作動は手動である。
出典・脚注
- ↑ Popular Science May, 1968
- ↑ テンプレート:Cite web
- ↑ Safety Design, John Fenton, The Times Jan 24 1969
- ↑ 誰が昭和を想わざる 昭和ラプソディ
- ↑ メーカー装備のエアバッグを活かしたままステアリングホイールの意匠を変更する業者もいる。
- ↑ モーターショーにおいては1970年代中盤から各社より発表されていた。
- ↑ その他エアバッグにおいても、競技・曲技等、事故以外の状況でも大きな衝撃を受けることが予測される場合、あえて作動をキャンセルする事も有る。なお、ハンドルに装備されたエアバッグの場合、取り外してしまうとホーンボタンがなくなるなど、他の操作に支障が有るために取り外さずに作動回路をキャンセルする場合が多い。また、一般には自動車メーカーが指定した以外の方法でエアバッグの作動をキャンセル（取り外しを含む）した場合はECUの自己診断によって計器盤内の警告灯が点灯し、イベントログに記録もされる場合もあるが、警報並びに記録機能を不作動とする方法を採用している場合もあるので、事情を承知していない者が関係する場合は注意が必要である。
- ↑ メルセデスベンツ Sクラス、崖から120m 転落…乗員は無事Response.2013年10月10日（2013年10月15日 閲覧）
- ↑ http://www.iatss.or.jp/pdf/review/25/25-2-06.pdf
- ↑ http://response.jp/article/2005/12/07/77170.html
- ↑ テンプレート:Cite news
- ↑ http://journal.jsgs.or.jp/pdf/042040368.pdf
- ↑ http://www.recordchina.co.jp/group.php?groupid=7273&type=1&p=4&s=no#t
- ↑ 国産車の場合は、一般に明るい黄色の保護管に覆われた同色の一対の電纜であり、コネクタ部が衝撃で抜けないような特殊な作りになっている事が多い。
- ↑ ボルボ V40 【海外試乗】 : 2012/09/12 - Carsensor.net、2012年9月12日閲覧
- ↑ エアバッグジャケット発明ドキュメント
関連項目
外部リンク
- 「芸術を愛したエアバッグの考案者」小堀保三郎 特定非営利活動法人 日本自動車殿堂
- 日産自動車HP『エアバッグ』について
- テンプレート:PDFlink （作動前のエアバッグの画像が豊富）
- hit-air（オートバイ用エアバッグジャケット）
- Honda Fact Book/二輪車用エアバッグシステム
- エアバッグ展開実験システム
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