ホンダ・プレリュード
プレリュード（Prelude）は、本田技研工業がかつて生産、販売していたクーペ型の乗用車である。
目次
概要
1978年に、ベルノ店の発足と同時に同店向け専売車種として登場し、NSXが登場するまでは同店におけるフラッグシップ（最上位車種）の位置付けであった。日本車初の電動サンルーフ、ABS、4WS、ATTS、Sマチック等、当時としては最新の技術や装備を積極的に装備していた。初代で日本のスペシャルティカー市場に先鞭を着け、2代目・3代目が人気のピークであった。ミニバンブームの到来によってスペシャルティカー人気が下火となると、プレリュードは5代目で姿を消した。
初代 SN型（1978-1982年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1978年11月24日に、145クーペ以来の2ドアクーペとして登場した。日本国内よりも日本国外での販売が好調で、約4年における総生産台数約31万3,000台のうち、80%程度が日本国外向けだった。
当時のシビック/アコードは、モノコックボディにサブフレームを付けた構造だったが、プレリュードではサブフレーム一体型のモノコックボディが採用され、フロントピラーも2重構造になるなど、当時としてはボディ剛性に力を入れていた。サスペンションは前後共にコンベンショナルなストラットであるが、スプリング中心軸に対しダンパー中心軸がオフセットマウントされ、滑らかにストロークすることを意図して設計されていた。フロントサスペンションはバンプステア領域を意図的に設定し、ヨーゲインを高目にすることで操縦応答性を確保した。このためFFながらアンダーステアを抑え、コーナーリング限界付近ではリアから滑り始めるといったFRのような挙動を示した。このような特徴から当時の足回りとしては評価が高い。
エンジンは、当時のアコードと共用でEK型 1.8L 直4 SOHC CVCC 8バルブを採用した。その後改良を重ね、出力は90→95→97PSと進化した。
1980年4月25日にマイナーチェンジが行われた。酸化触媒付CVCC-IIとなり、ドライバビリティを向上させた。また当初2速であったホンダマチックは、オーバードライブ付の3速となった。
初期型のシート表皮には通常のファブリックに加え、「XR」および「XE」には日本国外の自動車メーカーの高級車に採用されているコノリーレザーがオプションで選択可能であった。このモデルでは、日本国内で生産する車としては初となる電動サンルーフが標準装備（「E」、「T」を除く）されていた。初期モデルでは鉄板のサンルーフであったが、中期型以降では格納式サンシェードを持つガラスサンルーフ（日本国外向けはアクリル樹脂製）が採用された。その他、視認性を高めるとしスピードメーターとタコメーターが同心となった、「集中ターゲットメーター」が装備されていた。ただし、北米向けは現地の声を取り入れ、モデル中期に通常の2眼メーターへと変更された。
1981年10月に最終マイナーチェンジが行われた。トレイ形状のダッシュボード、メーター類、クルーズコントロール、ナビゲーションコンピューターなどが変更された。オーディオ類はそれまでのロータリー式ラジオ+別体カセットデッキを廃し、当時日本国内で普及のとにあったDINタイプとし1段を装備した。最上級グレードとして新たに設定された「XXR」はフロントにベンチレーテッドディスクブレーキ（他グレードはソリッドディスク）、リアにソリッドディスクブレーキ（他グレードはドラム）、8inサーボ（他グレードは6in）が装備され、工場オプションで革シート+専用外装色の選択も可能であった。日本国内仕様では「HONDA」のプラークの装着を止め、代わりにフロントとリアにそれぞれ「H」のエンブレムを追加した。
2代目 AB/BA1型（1982-1987年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1982年11月25日に販売された。キャッチコピーは“FFスーパーボルテージ”。
フロントサスペンションにダブルウィッシュボーンを採用し、リトラクタブル・ヘッドライトと相まって、先代よりボンネットフードが80～100mm低くされた。ほぼ車両中央部まで達する長いリバースAアームを備えたストラットをリアサスペンションに採用した。リトラクタブル・ヘッドライトは開発段階ではZ31型フェアレディＺのような平行移動式を模索していたようであるが、生産型ではコンベンショナルな回転式とされた。
ワイパーに、他社のクーペでも採用されていた1アーム・シングルワイパーを適用する[1]など、当時としては斬新なデザインが女性にも好評で、運転席側にも助手席リクライニングノブがついており「デートカー」という言葉を生み出した。オプションとして、日本初の4wA.L.B.（機能は4輪ABSのことで、ホンダではABSではなくALBと呼んでいた（『絶版日本車カタログ』三推社・講談社111頁参照））を「XZ」(5速MT車のみ)、「XX」に設定した。 珍しい装備としては、走行中の風圧を利用したラムエア式のベンチレータを備えていた。 ステアリングは速度対応式のパワーステアリングを備えており、低速時のステアリングは非常に軽くセッティグされていた。 ボディはフラッシュサーフェスを標榜しており、ラジオのアンテナもリアガラスにプリント配線されたものを採用。
搭載されたエンジンは、ES型 1.8L 直4 SOHC CVCC 12バルブ クロスフローで、CVキャブが2連で装着され、ルーフ型燃焼室やB·Cトーチの採用による高圧縮比化（9.4）などにより、125PS（MT車、AT車は120PS）を発生。エアクリーナーをエンジン後部に装着することにより、ボンネットフードが低く置かれた。組み合されたトランスミッションは、5速MTとロックアップ機構が採用された4速ATの2種類が用意された。ホンダ車初の180km/hの速度リミッターを搭載した。 当初の前期型には、法改正前のフェンダーミラーと当時流行のクルーズコンピュータが搭載されたが、後期型ではドアミラーに変更され、クルーズコンピュータは省略された。
1985年6月20日には、3代目アコードのB20A型 2.0L 直4 DOHC 16バルブ PGM-FI（グロス値で160PS/6,300rpmを発生）を搭載した、「2.0Si」（BA1型）が追加された。
3代目 BA4/5/7型（1987-1991年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1987年4月9日に登場した。デザインは先代を継承するキープコンセプトなスタイルだった。サスペンションは、先代に対しリアの形式が変更され、4輪ダブルウイッシュボーンが採用された。
エンジンはB20A型 2.0L 直4のみで、DOHC 16バルブ PGM-FIとSOHC 12バルブ CVデュアルキャブの2種類。なお、出力計測条件がグロスからネットに変更されたため、先代より出力の表記が低くなっている。
量産乗用車では世界初となる、機械式4WSが搭載されている。前輪が操舵されると、前輪のステアリングギアボックスからセンターシャフトを介して入力軸である偏心シャフト、インターナルギアが固定されたプラネタリーギア、出力軸となるストロークロッドなどがあるリアステアリングギアボックスに回転が伝えられる。偏心シャフトが回転するとプラネタリーギアに偏心して固定されたピンが自転と公転を組み合わせた動きをし、この横方向の動きをストロークロッドに伝え後輪を操舵する。これにより後輪切れ角は、前輪舵角が小さいときには同位相に動作し、一定以上舵角が大きくなると逆位相方向に変化する特性になっている。なお、構造がシンプルな反面、速度や横Gなどを考慮した制御はできない[2]。この4WS機構は、フォーミュラ1カーの開発担当として知られた佐野彰一が、部下の古川修らとともに開発したものである[3]。
なお、当時のテレビCMのBGMには映画「地下室のメロディー」のメインテーマが起用され、4WSの動作をアピールするものとなっていた。型式のBA4型とBA5型の差は4WSの有無であり、4WS付きがBA5型、2WSがBA4型である。
シルビア（S13型）の登場まで、デートカーとして一世を風靡した。
1989年11月21日にマイナーチェンジが行われ、光軸を上げた固定式ヘッドライトの「PRELUDE inx（インクス）」という派生車種を追加し（カナダやアメリカの一部の州でのヘッドライト常時点灯の義務化対応のため）、これまでより年齢層の高いユーザーへ訴求を試みたが、3代目発売当初の販売台数には及ばなかった。その他、「Si TCV」にはビスカスLSDが、「inx Si SRS」には運転席SRSエアバッグが、歴代プレリュードとして初めて標準装備された。
1990年10月には、3,000台限定で（B21A型 2.1L エンジンを搭載し、サイドモールを通常より厚い物となり全幅は1,715mmとした。シートも高級素材のタン革を使用した）北米仕様の「Si States」（BA7型）を販売した。
4代目 BA8/9/BB1/2/3/4型（1991-1996年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1991年9月19日に販売開始した。キャッチコピーは“フューチャリスティック・スペシャルティ”。 このモデルのみリアのエンブレムが、アルファベットの小文字混じりの筆記体で「Prelude」（4代目以外は大文字の「PRELUDE」）と表記される。
従来とは大幅にコンセプトを変え、スペシャルティクーペからスポーツクーペへと変化した。全幅は1,765mmに拡大、全長は4,440mmに短縮された。このため、キャビンもこれまでより小型化されたことにより、初代から受け継がれてきたサンルーフはアウタースライド式に変更された。先代で採用された4WSは、このモデルより機械式から電子制御式に変更された。インテリアは、バイザーレスの近未来的なインパネを採用した（後期型ではメーターは自発光式）。
エンジンは、北米仕様アコードに搭載されるF22B型 2.2L 直4 DOHC（160PS）と、H22A型 2.2L 直4 DOHC VTEC（200PS）を搭載した。さらに、日本国外仕様にはアコード等に搭載されたF20A型 2.0L 直4 SOHC 16バルブ(BB2) とアスコットイノーバに搭載されたH23A型 2.3L 直4 DOHC 16バルブ (BB3) とが存在した。
1993年9月のマイナーチェンジでは、ヘッドライト回りのデザインが変更され、不評であった後部座席のシートの境となっていた収納ボックスをなくしフラットなシートにした。またサンルーフがオプション扱いとなり、運転席・助手席エアバッグ、ABSなど安全装備をオプションとして選択可能となった。1994年9月のマイナーチェンジで新たに追加された「Si VTEC スポーツステージ」には、ボディ色に白色が追加された。2代目・3代目と好調な売れ行きを記録した同車だが、バブル崩壊によるクーペ自体の需要が衰退し、さらに3ナンバー化されたことが要因となり、売上は低下した。この傾向は後の5代目も同様であった。なお、警視庁のパトカーとして、前期および後期型が存在していた。
型式はBA8型がSi、BA9型がSi 4WS、BB1型がSi VETC、BB4型がSi VTEC 4WSだった。また、SiとSi VTECの外観上の識別は、リヤウインドウ下部のDOHC VTEC表示の有無以外に、ルーフモールがSiは黒で、Si VTECはボディ色だった。
5代目 BB5/6/7/8型（1996-2001年）
テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1996年11月7日に登場した。コンセプトは3代目までの路線に戻され、スペシャリティクーペとして居住性の向上が計られた。外見の特徴としては縦型に伸びるヘッドライトが特徴。インパネは先代のバイザーレスの近未来的デザインから、従来タイプなものに戻された。サンルーフもオプションながら、3代目以来のガラスサンルーフが復活した。
イメージカラーはシルバーメタリックで、カブロンという名称の合成皮革をシートに使用した赤と黒ツートーンの内装を、「Si」および「SiR」にオプション設定した。車体色により、黒一色のカブロンを採用した内装も選択できる（その後のマイナーチェンジで「Si」では廃止され、「SiR」のみとなった）。 後期型からは本皮シートもType Sのみに設定され、他のグレードのシート柄が変更された。「Type S」や後期型で新設された「SiR S spec」ではPRELUDEの刺繍がとれたシートとなり、サイドはカブロンだが（前期）エクセーヌからスウェードタッチファブリックと名称が変更され、シート地も若干変更された。
日本国外仕様ではベージュ内装やクルーズコントロールの設定がありサイドマーカーの位置も地域で異なっている。オートエアコン、フロントフォグランプ、リアワイパーを持つのは基本的に日本仕様だけである。 日本国内でのアフターパーツは多くないものの、海外市場では4連スロットル化、後付けターボ化といった商品もキット化されている。
プラットフォームはインスパイア（直列5気筒用）やアコードのものを流用することが検討されたが、先代と同じくプレリュード専用のプラットフォームが用いられた[4]。
エンジンは先代を継承したが、スポーツグレードの「Type S」と「SiR S spec」とではピストンの形状や高圧縮化により220PSに出力向上、ヘッドカバーの色も黒から赤となる。加えて「Type S」には新開発のATTS（左右駆動力分配システム、これはのちにSH-AWDに発展した）を搭載し、後期型では制御方法が変更された。「SiR S spec」にはビスカスLSDが前期型ではMT仕様のみオプション設定、後記型では標準搭載とされた。4WSの作動角も先代の6度から8度に変更された。その他のAT仕様には新開発のシーケンシャルモード付き4速AT（Sマチック）が初搭載された。
2001年4月、インテグラのフルモデルチェンジに伴い、インテグラに統合というかたちで販売を終了した。国内累計販売台数 13,924台
- BB5型:3,700台
- BB6型:5,498台
- BB7型:1,261台
- BB8型:3,465台
搭載エンジン
初代
- 初期型
- ホンダ・EK型
- エンジン種類:CVCC 水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気1 排気1
- 最高出力:90PS/5,300rpm（MT）、85PS/5,300rpm（AT）
- 最大トルク:13.5kgf·m/3,000rpm
- 総排気量:1,750cc
- 内径×行程:77.0mm × 94.0mm
- 圧縮比:8.0
- 燃料供給装置形式:キャブレター
- 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量:50L
- 後期型
- ホンダ・EK型
- エンジン種類:CVCC-II 水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気1 排気1
- 最高出力:95PS/5,300rpm
- 最大トルク:14.3kgf·m/3,500rpm
- 総排気量:1,750cc
- 内径×行程:77.0mm×94.0mm
- 圧縮比:8.8
- 燃料供給装置形式:キャブレター
- 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量：初代初期型を参照
2代目
- ホンダ・ES型
- エンジン種類:CVCC-II 水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気1
- 最高出力:125PS/5,800rpm（MT）、120PS/5,800rpm（AT）
- 最大トルク:15.6kgf·m/4,000rpm
- 総排気量:1,829cc
- 内径×行程:80.0mm×91.0mm
- 圧縮比:9.4
- 燃料供給装置形式:キャブレター（CVデュアルキャブ）
- 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量:60L
- エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 最高出力160PS/6,300rpm
- 最大トルク19.0kgf·m/5,000rpm
- 総排気量:1,958cc
- 内径×行程:81.0mm×95.0mm
- 圧縮比:9.4
- 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量:2代目ES型を参照
3代目
- ホンダ・B20A型（SOHC）
- エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気1
- 最高出力110PS/5,800rpm
- 最大トルク:15.5kgf·m/4,000rpm
- 総排気量:1,958cc
- 内径×行程:81.0mm×95.0mm
- 圧縮比:9.1
- 燃料供給装置形式:キャブレター（CVデュアルキャブ）
- 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量:60L
- ホンダ・B20A型（DOHC）
- エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 最高出力145PS/6,000rpm
- 最大トルク:17.8kgf·m/4,500rpm
- 総排気量:1,958cc
- 内径×行程:81.0mm×95.0mm
- 圧縮比:9.4
- 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量:3代目B20A型（SOHC）を参照
4代目
- エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 最高出力160PS/6,000rpm
- 最大トルク:20.5kgf·m/5,000rpm
- 総排気量:2,156cc
- 内径×行程:85.0mm×95.0mm
- 圧縮比:9.5
- 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量:60L
- エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
- 最高出力:200PS/6,800rpm
- 最大トルク:22.5kgf·m/5,500rpm
- 総排気量:2,156cc
- 内径×行程:87.0mm×90.7mm
- 圧縮比:10.6
- 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類:無鉛プレミアムガソリン
- 燃料タンク容量：4代目F22B型を参照
5代目
- ホンダ・F22B型（SOHC）
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:SOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 最高出力135PS/5,200rpm
- 最大トルク:19.6kgf·m/5,000rpm
- 総排気量:2,156cc
- 内径×行程:85.0mm×95.0mm
- 圧縮比:8.8
- 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量:60L
- ホンダ・F22B型（DOHC）
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
- 最高出力160PS/6,000rpm
- 最大トルク:20.5kgf·m/5,200rpm
- 総排気量:2,156cc
- 内径×行程:85.0mm×95.0mm
- 圧縮比:9.2
- 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
- 燃料タンク容量:5代目F22B型（SOHC）を参照
- ホンダ・H22A型
- エンジン種類：水冷直列4気筒横置き
- 弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2 VTEC
- 最高出力:200PS/6,800rpm（標準）、220PS/7,200rpm（Type S）
- 最大トルク:22.3kgf·m/5,500rpm（標準）、22.5kgf·m/6,500rpm（Type S）
- 総排気量:2,156cc
- 内径×行程:87.0mm×90.7mm
- 圧縮比:10.6（標準）、11.0（標準）
- 燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式（ホンダPGM-FI）
- 使用燃料種類:無鉛プレミアムガソリン
- 燃料タンク容量:5代目F22B型（SOHC）を参照
車名の由来
脚注
- ↑ 輸出向けには2本ワイパーの仕様も存在した。
- ↑ テンプレート:Cite book
- ↑ 『技術者の発想と行動』自動車技術会、2013年、pp.22 - 26[1]
- ↑ モーターファン別冊ニューモデル速報199新型プレリュードのすべて（三栄書房、1996年） ISBN 4-87904-115-7
- ↑ プレリュードという名称は元々トヨタが商標登録していたが、当時ホンダは音楽用語を車名としていたためトヨタから商標を譲り受けたかたちとなった。その後バラード、コンチェルトなども車名に使用された。
