北大阪急行電鉄

テンプレート:Otheruseslist テンプレート:Mboxテンプレート:Infobox 北大阪急行電鉄株式会社（きたおおさかきゅうこうでんてつ、英称：KITA-OSAKA KYUKO RAILWAY Co., Ltd.）は、大阪府豊中市と吹田市の市境付近を走る鉄道を運営している鉄道会社。北大阪急行、北急（きたきゅう）と略称される。社紋は「輸送の安全と平和」を二羽のハトで象徴すると共に、ハトの姿をかりて北大阪急行の「北」と「大」の文字を意味している。

千里ニュータウンと日本万国博覧会（大阪万博）の会場アクセスのために阪急電鉄と大阪府などが出資して設立された第三セクター会社であるが、阪急阪神ホールディングスの100%子会社である阪急電鉄が株式の過半数を保有しており、阪急阪神東宝グループの一社ともなっている。全営業区間は5.9kmと短いが、準大手私鉄に分類されている。本社所在地は大阪府豊中市寺内二丁目4番1号で、緑地公園駅に併設されている。

コーポレートカラーは、赤テンプレート:Color（乗り入れ先の御堂筋線に準じた色）とマルーンテンプレート:Color（親会社の阪急電鉄の系列カラー）のツートンカラー。

スルッとKANSAIでカードに印字される符号はKEである。

概要

北大阪急行電鉄株式会社は1967年（昭和42年）12月11日に阪急電鉄の子会社として設立された。路線は当初、相互直通運転を行っている大阪市営地下鉄御堂筋線の延伸線、そして日本万国博覧会会場への路線として計画された。当初計画では、御堂筋線のこの地域への延長は早くて1971年度を想定していた。だが、日本万国博覧会の千里丘陵での開催が決定（1965年）し事態は一変する。会場へのアクセスとして重要視されたため、堺筋線、阪急千里線延伸線ともども早期着工を促されたのである。しかし、大阪市側の動きは遅かった。大阪市域外のため、当該自治体である吹田市ならびに豊中市との協議が必要となるうえに大阪府の補助金が出ないことや、そもそも市域外に地下鉄を建設すること（計画自体は戦前から榎坂への延伸計画があったが）に対する市民の理解を得られるかという懸念、建設費と万博閉幕後に発生するであろう莫大な赤字、そして御堂筋線のパンクなど、これらがネックであった。ついには、「会場輸送は江坂駅からのバスで十分」という態度にまで出る始末であった。同時に依頼されていた阪急も同様の考えであり、早々と自社線の会場への直接延伸は諦めていた。路線計画に積極的だったのは財団法人日本万国博覧会協会と府、消極的だったのは市と阪急であった。

路線延伸計画に積極的だった協会と府は三木武夫通産大臣兼万博担当大臣の調停を仰ぎ、市と阪急に改めてプラン呈示を要求した。大阪市は建設費を120億 - 206億円と試算し、阪急は86億 - 115億円と試算した。その結果、比較的費用を安く抑えられる阪急案が採用され、路線自体も阪急主導で設立されることになった。

1970年（昭和45年）2月24日、南北線・会場線 江坂 - 千里中央（仮駅） - 万国博中央口間が開業。万国博開催中、千里中央（仮駅） - 万国博中央口駅間は、現在の中国自動車道の上り線部分を会場線として使用した。万国博閉幕後の同年9月14日、会場線千里中央（仮駅） - 万国博中央口間が廃止され、現在の千里中央駅が開業（駅そのものは事前に建設済み）。会場線廃線跡のうち地上部分は中国自動車道上り線に転用され、トンネル部分は資材置き場として現存している（→大阪万博の交通も参照）。また、万国博会場への大量な旅客輸送での収益で建設費を償却できたことに加え、会場線の撤去費用は跡地に中国自動車道の建設が決定済みだったので国が負担し、北大阪急行としてはほとんど支出が無かったことは、現在も初乗り運賃を90円という低料金で設定できている理由の一つである。

利用客も多く黒字経営で準大手私鉄に分類されているが、距離的に短いことや御堂筋線との相互直通運転を行っていることから、大阪市営地下鉄御堂筋線の一部という認識が多い。しかし、沿線では初乗り運賃が安い一方、地下鉄への乗り継ぎ運賃が割高感があることなどにより、地下鉄と別であることは広く知られている。

歴史

• 1967年（昭和42年）12月11日 設立。
• 1968年（昭和43年）7月16日 起工。
• 1970年（昭和45年）
  • 2月24日 南北線・会場線 江坂 - 千里中央（仮駅） - 万国博中央口間開業。
  • 9月14日 会場線 千里中央（仮駅） - 万国博中央口間廃止。現在地の千里中央駅に乗り入れ。
• 1975年（昭和50年）3月30日 緑地公園駅開業。
• 1986年（昭和61年）7月1日 8000形ポールスター運転開始。
• 1993年（平成5年）
  • 夏頃 自社線内（相互乗り入れ区間の地下鉄御堂筋線も含む）冷房化率100%達成。
  • 10月1日 自社線内での車内放送の自動放送開始。
  • 10月2日 2000形運転終了。
• 1996年（平成8年）3月20日 阪急ほか3社局と共通乗車カードシステム「スルッとKANSAI」開始。
• 2004年（平成16年）7月1日 駅番号制を導入。
• 2006年（平成18年）
  • 2月1日 PiTaPa導入。同時にJR西日本のICOCAも利用可能に。
  • 7月1日 PiTaPa対応カードを用いた定期券サービス「PiTaPa定期サービス」開始。
• 2013年（平成25年）3月23日 IC乗車カード全国相互利用開始で、Kitaca、PASMO、Suica、manaca、TOICA、nimoca、はやかけん、SUGOCAが利用可能になる。
• 2014年（平成26年）4月28日 9000形ポールスターII運転開始。

路線

駅の一覧などは以下の項目を参照のこと。

• 南北線 江坂 - 千里中央 5.9km
• 東西線（会場線） 分岐点 - 万国博中央口 3.6km（廃止）

ファイル:Kitaosaka.png

北大阪急行電鉄路線図

車両

自社車両

2000形と8000形は阪急系列のアルナ工機製であったが、9000形は近鉄グループの近畿車輛製である。

• 8000形（ポールスター。1986年登場）
• 9000形（ポールスターII。2014年登場）

• Kitaosaka-kyuko-railway 8000 renewalcar.jpg

  8000形

• Kitakyū 9000 momoyamadai.JPG

  9000形

過去の車両

• 7000・8000系（1969年登場）
• 2000形

乗り入れ車両

• 大阪市交通局
  • 10系
  • 21系
  • 30000系

運賃

大人普通旅客運賃（小児は半額・10円未満切り上げ）。2014年4月1日改定。

千里中央
90	桃山台
110	90	緑地公園
120	110	90	江坂

対距離区間制運賃であり、1駅先までが1区、同様に2駅で2区、3駅で3区となっている。また、営業キロも千里中央 - 桃山台間と桃山台 - 緑地公園間が2.0km、緑地公園 - 江坂間が1.9kmとなっており、おおむね等間隔である。

2014年3月31日までの1区運賃の大人80円は日本国内の鉄道でもっとも低額の運賃であった。低廉な運賃体系は、大阪市営地下鉄御堂筋線との相互直通運転が行われることから輸送人員が非常に多いことや、両路線を跨いで利用すると2社の運賃がそれぞれ必要となることから割高感を押さえていることおよび、徹底した合理化が行われていることなどにより実現しているが、開業時から万国博閉幕後の運営について考慮された結果、建設費の償還を期間中にできるだけ進めるという目論見がなされ、実際には想定以上の結果（運賃収入）を得られたことも大きな理由である。

乗継割引

江坂駅で北大阪急行の1区・2区と大阪市営地下鉄の1区（大人180円）の運賃区間を乗り継ぐときは、大人運賃で両社局それぞれ10円（合計20円）が割引される（小児半額）。北大阪急行の本来の運賃が低廉であることも相まって、2社局を乗り継いでいるにもかかわらず割高感をできるだけ抑えている。

なお、乗継割引適用となる具体的な区間は、桃山台・緑地公園⇔東三国・新大阪の相互間である。

地下鉄＼北大阪急行	桃山台	緑地公園
東三国	270円（小児140円）	250円（小児130円）
新大阪	270円（小児140円）	250円（小児130円）

乗車カード

スルッとKANSAI対応のプリペイドカード「レジオンカード」を、券売機などで販売している。なお、テンプレート:要出典範囲。

テンプレート:要出典範囲。

なお、千里中央駅構内の売店では阪急電鉄の「ラガールカード」を購入することができる。

施設

阪急電鉄西宮北口駅今津南線ホームの高架化工事においては、北大阪急行電鉄が国土交通省の鉄道駅総合改善事業における補助金を受けられる第三セクターであることから事業主体となった。

その他

• 公衆無線LANは、江坂駅をのぞく全3駅に設置されている。利用できる無線LANは「阪神電気鉄道#公衆無線LAN」を参照。
• 自動券売機は開業当初より高見沢サイバネティックス製が設置されている。当時万国博中央口駅で使用されていたのが公衆浴場で利用されていた後、高見沢サイバネティックスに引き取られ、保存されている。また現在でも作動する状態となっており、2011年に機械遺産に認定されている。

延伸計画

概要

現在、南北線は千里中央駅が終点であるが、さらに北、箕面市萱野まで約2.5km延伸する計画がある。計画の実現により、延伸先の終点「新箕面駅（仮称）」と途中の船場団地付近に「箕面船場駅（仮称）」の2駅が新設される見込み。営業中の千里中央までの区間と同様、新御堂筋に沿うコースに敷設する計画である。

千里中央駅から箕面船場駅の北までが地下区間の予定であり、新御堂筋の南行き線の下に地下線が建設される予定である。また、以北は高架区間の予定であり、終点の新箕面駅は新御堂筋の東側に高架駅として建設される予定となっており、箕面市によって駅用地が確保されている。

千里中央 - 萱野間の住民は、阪急バスが運行するバスの利用が現在主流であり、大幅な利便性の向上が期待されている。なお、計画されている新箕面駅と現在ある阪急電鉄箕面線箕面駅とは約1.8km離れている。

沿革

1989年に運輸政策審議会「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について」（答申第10号）において、「北大阪急行南北線の延伸線 千里中央 - 箕面中部間」が、「2005年（平成17年）までに整備に着手することが適当である区間」として位置づけられた。2004年10月には国土交通省近畿運輸局長の諮問機関・近畿地方交通審議会がとりまとめた「近畿圏における望ましい交通のあり方」（答申第8号）で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」の一つに位置づけられた。

不確定要素が多く、国の答申に位置づけられてから約20年間具体的な話が進んでいなかったが、2008年8月24日投開票の箕面市長選挙において当選した倉田哲郎が市長として初登庁した際、「北大阪急行線を箕面まで延伸するため、1期目の間に事業化のめどを付けたい」「約20年前に計画ができてから、具体的に何も進んでいない。かけ声ばかりは嫌なので、国へ強く働きかけていきたい」「（初仕事として）明日さっそく国（国土交通省）に要望に行きたい」と話すなど、意欲を示した。箕面市長倉田哲郎は就任後、新たに箕面市に「地域創造部北大阪鉄道延伸課」を発足させるほか、建設に備えた基金の積立を開始した。また、市と北大阪急行電鉄・大阪府・阪急電鉄の4者で、事業化に向けた協力を定める覚書を締結し、上記4者に国や学識経験者なども加えた「北大阪急行線延伸検討委員会」を組織して2年にわたり整備計画案の検討をおこなった。

2010年1月15日に「北大阪急行線延伸検討委員会」は、2018年（平成30年）の開通をめざす整備計画案を策定・公表した。その中では、終日8分間隔運転・初乗り運賃140～150円の前提で、一日あたりの需要を、中間駅の箕面船場駅（仮称）まで約12,500人、終点の新箕面駅（仮称）まで約39,500人が想定されるとした。

北大阪急行電鉄と阪急電鉄は同委員会のメンバーであったが、2010年時点では、いずれも本件について会社としては公式の発表をおこなっていなかった。鉄道事業者側は建設の負担について慎重な姿勢を崩しておらず、親会社の阪急電鉄は「隣接する当社の千里線、箕面線への影響と対策が示されないと、参画の意思決定をできる段階にはならない」というスタンスであると報じられていた。

当時の大阪府知事の橋下徹は、2010年2月22日の箕面市議との意見交換会で「（市議会で）大阪（伊丹）空港廃止を決議してくれれば、北大阪急行の延伸は全力で支える」と述べた。

この間、箕面市は国土交通省との交渉を続けており、2010年末頃、補助率の高い社会資本整備総合交付金を延伸事業に導入することが認められた。これを受け、2012年3月には箕面市・北大阪急行電鉄・大阪府・阪急電鉄の4者で「北大阪急行線の延伸に係る事業調査に関する覚書」を締結し、社会資本整備総合交付金を活用して共同で本格的な事業調査を開始することとなった。2013年12月、箕面市長倉田哲郎との間で延伸事業化の協議が進んでいることを大阪府知事松井一郎が公表した。

2014年3月31日には、延伸に向けた正式な事業化について大阪府・箕面市・北大阪急行電鉄・阪急電鉄の4者で基本的合意を締結し、開業目標を2020年度とする北大阪急行線の延伸が実現へ向けて動き出した。この延伸の準備で所要車両数を増加させる必要もあり、北大阪急行電鉄では2014年より9000形を投入している。

その他

沿線開発については、箕面船場駅（仮称）付近への誘致活動が行われていた国立循環器病研究センターは、当地には建設されないことになった。その後、箕面市と大阪大学は「関西スポーツ科学・ヘルスケア総合センター（仮称）構想」を公表し、検討を進めている。

関連項目

• 国道423号（新御堂筋）
• 大阪万博

外部リンク

• 北大阪急行電鉄ウェブサイト
• 北大阪急行線延伸／箕面市

テンプレート:大手私鉄