大阪高速鉄道大阪モノレール線
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大阪モノレール線（おおさかモノレールせん）は、大阪府豊中市の大阪空港駅から門真市の門真市駅を結ぶ大阪高速鉄道の跨座式モノレール路線である。
北大阪地区のターミナルである千里中央から、大阪国際空港（伊丹空港）や万博記念公園などへのアクセス路線として利用されている。
大阪モノレール線は、日本最長のモノレールで、2011年に中国重慶市の重慶軌道交通の新路線（重慶軌道交通3号線）が開業するまでは、ギネス世界記録でも認められた世界最長の営業距離を持つモノレールであった。そのため、主要駅のコンコースにはギネスブックの認定書が設置されている。
なお、「大阪モノレール線」という呼称は、支線である国際文化公園都市線（彩都線）開業前に決められたものであり、現在では彩都線を含めた大阪高速鉄道の全路線を「大阪モノレール」と呼称していることから、案内上ではこの路線自体を「大阪モノレール線」とは呼ばず「本線」と呼ぶこともある。[1]
概要
大阪国際空港（伊丹空港） - 国道176号交点（柴原駅付近）までは大阪府道11号大阪国際空港線区域内に、国道176号交点 - 門真市駅間は大阪府道2号大阪中央環状線区域内（一部、高速自動車国道部と重用）にそれぞれ建設され、柴原駅 - 万博記念公園駅間は中国自動車道と、万博記念公園駅 - 門真市駅間は近畿自動車道と並走している。
大阪モノレール線は大阪市を中心に放射状に延びる私鉄を環状に接続し、周辺都市間の移動の確保を図るために建設された。大阪市内中心部を通らないため、また開業当初はドル箱である大阪国際空港までの延伸が遅れたこともあり（蛍池駅付近の用地買収が難航したため）、赤字に苦しんでいた。事実、大阪国際空港へ延伸されるまではエキスポランド利用客やガンバ大阪主催試合の観客輸送に頼っていた面があり（乗客は）天気に左右されるといわれていた。だが、国内線のみとなったものの今なお利用客の多い大阪国際空港への延伸を果たし、加えてほぼ同時期の門真市駅への延伸後は、北摂方面と京阪電鉄沿線とが結ばれることとなり、空港の利用客とパナソニックグループの各社に通勤する社員の恩恵を受けることとなった。それらのおかげで現在では少しずつ黒字基調となっている。
路線はすべて大阪府道の区域内を通過し、軌道法の適用を受けたため、建設にあたっては国から高率の補助を受けた。また、軌道及び橋脚部は道路施設の扱いとなるなど減価償却負担が軽くなっているため、第三セクター運営の路線としては珍しく好成績を上げている。
宇野辺駅 - 南茨木駅間で東海道本線（JR京都線）をオーバークロスするが、同線との乗り換え駅は設定されていない。建設が決まった当初は当時の国鉄に乗り換え用の新駅を建設するか、もしくは東海道本線茨木駅を移転するよう要請したものの、当時の財政事情からそれが許されず、結果的にJRとは連絡しない今の形となってしまった。また、宇野辺駅は開業時は茨木駅と名付けられていたが、JRの茨木駅とは大きく離れており、乗り換えできると勘違いする乗客が多かったため、大阪空港延伸時に現在の宇野辺駅に改称されている。
路線データ
- 路線距離（営業キロ）：21.2km
- 方式：跨座式
- 駅数：14駅（起終点駅含む）
- 複線区間：全線
- 電化方式：直流1500V
- 閉塞方式：車内信号式
- 最急勾配：50‰（少路 - 千里中央間・摂津 - 南摂津間）
- 最急曲線：半径100m（蛍池 - 柴原間）
運行形態
朝と深夜以外は10分間隔での運転で、万博記念公園で彩都線の列車に接続するが、日中などは彩都線が20分間隔の運転になるので、半数の列車だけが接続する。全線通しの運転が基本だが、早朝の数本に出庫を兼ねた万博記念公園発門真市行と上り始発に千里中央発と南茨木発の大阪空港行が各1本存在するほか、夜の上り終発として門真市発南茨木行（休日は2本運行）とその直前に門真市発万博記念公園行が2本（平日のみ）、下り終発として大阪空港発千里中央行（平日のみ）がある。また、平日の朝と夕方以降に彩都線定期直通列車が千里中央 - 彩都西間で運行されるほか、万博記念競技場でJリーグの試合がある場合は千里中央から彩都線へ直通臨時列車が運行される。彩都線直通列車運行中は、千里中央 - 万博記念公園は約5分おきの運転となる。行楽シーズンの土・休日には万博記念公園の行楽客に対応するために、日中に臨時列車を千里中央 - 門真市に運転し、この区間は定期列車を含めて5分間隔の運転となる。朝ラッシュ時は7分から8分間隔の運転となる。彩都線直通列車の運転時間帯の千里中央 - 万博記念公園間は朝ラッシュ時は3分から4分間隔、夜は4分から6分間隔の運転となる。
ラッシュ時に列車遅延が多発していたことに対処するために、2010年3月28日のダイヤ改正で「ゆとりダイヤの拡充」が行われた。主要駅の停車時間拡大に伴い所要時間が長くなっている。
歴史
- 1990年（平成2年）6月1日 千里中央 - 南茨木間が開業。
- 1994年（平成6年）9月30日 柴原 - 千里中央間が開業。
- 1997年（平成9年）4月1日 大阪空港 - 柴原間が開業。茨木駅を宇野辺駅に改称。
- 1997年（平成9年）8月22日 南茨木 - 門真市間が開業。
延伸計画
元々は大阪国際空港と堺泉北臨海工業地帯を結ぶという壮大な構想から始まったものであり、大阪府道2号大阪中央環状線に沿って堺市方面まで延伸する計画であったが[2]、2004年の近畿地方交通審議会答申第8号で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として門真市から東大阪市の瓜生堂（近鉄奈良線との交点で八戸ノ里駅と若江岩田駅のほぼ中間点）までの延伸案が示されたにとどまっている[3]。もっとも、2012年には大阪府による交通体系見直し案により、堺までの延伸を2050年までに行う方針がまとめられ、延伸計画を継続する方向性が再度示された[4]。門真市 - 瓜生堂の区間についてはこれまで永らく動きがなかったが、2013年4月に大阪府知事 松井一郎が「2001年度から続く黒字経営を府民に還元するべき」として事業化に向けたルート等検討業務の開始を関係各部局に指示した[5]。これに伴いルート等検討業務を第1四半期に一般競争入札で発注し、その結果を踏まえて、府庁内で協議に入る予定である[5]。
駅一覧
全駅大阪府に所在。
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|
| 11 | 大阪空港駅 | - | 0.0 | 豊中市 | |
| 12 | 蛍池駅 | 1.4 | 1.4 | 阪急電鉄：宝塚本線（HK-47） | |
| 13 | 柴原駅 | 1.7 | 3.1 | ||
| 14 | 少路駅 | 1.7 | 4.8 | ||
| 15 | 千里中央駅 | 1.8 | 6.6 | 北大阪急行電鉄：南北線（M08） | |
| 16 | 山田駅 | 1.9 | 8.5 | 阪急電鉄：千里線（HK-94） | 吹田市 |
| 17 | 万博記念公園駅 | 1.4 | 9.9 | 大阪高速鉄道：国際文化公園都市線（彩都線） | |
| 18 | 宇野辺駅 | 2.2 | 12.1 | 茨木市 | |
| 19 | 南茨木駅 | 1.2 | 13.3 | 阪急電鉄：京都本線（HK-68） | |
| 20 | 沢良宜駅 | 1.2 | 14.5 | ||
| 21 | 摂津駅 | 1.5 | 16.0 | 摂津市 | |
| 22 | 南摂津駅 | 1.8 | 17.8 | ||
| 23 | 大日駅 | 2.1 | 19.9 | 大阪市営地下鉄：■ 谷町線（T11） | 守口市 |
| 24 | 門真市駅 | 1.3 | 21.2 | 京阪電気鉄道：京阪本線 | 門真市 |
- 駅はないが、蛍池駅 - 柴原駅間にある半径100メートルの急カーブの途中で池田市をかすめて走る。また、大阪空港駅付近は複雑に豊中市域と兵庫県伊丹市域が入り組んでおり、駅舎・軌道とも両府県にまたがっているが、公式の所在地は豊中市となっている。また、大阪空港駅の北に伸びる引込線は池田市域にかかっている。
脚注
関連項目
外部リンク
テンプレート:日本のモノレール- ↑ 公式サイトの路線図に「本線」の表記が見られる（2011年10月24日閲覧）。
- ↑ テンプレート:PDFlinkでは、大阪モノレールについて大阪国際空港 - 門真間が「目標年次（2005年）までに整備することが適当である区間」、門真 - 茨田 - 荒本・堺方面が「今後路線整備について検討すべき区間・方向」となっている。
- ↑ 鉄道整備・地方交通計画 - 国土交通省近畿運輸局
- ↑ 大阪府：鉄道「第２環状線」モノレールを堺へ延伸、ＪＲ桜島線は長居まで－－見直し案 - 毎日新聞、2012年3月16日。
- ↑ 5.0 5.1 大阪モノレール延伸/第1四半期に一般入札/大阪府8.7㌔のルート検討 - 建設通信新聞、2013年4月4日配信及紙面掲載、2013年4月4日閲覧。
