伊勢電気鉄道
|} 伊勢電気鉄道（いせでんきてつどう）とは、大正から昭和初期、三重県地方を中心とする路線を保有した鉄道会社。略称「伊勢電」（いせでん）。鉄道国有法で買収された関西鉄道と同じく、本社は三重県四日市市にあった。
伊勢神宮への直通路線を建設し、特急電車の高速運転を行ったが、過剰投資によって最終的には経営に行き詰まり、破綻した。江戸橋以北の路線は現在近畿日本鉄道（近鉄）の名古屋線・鈴鹿線ほかとなっているが、伊勢線として残った江戸橋以南の路線は廃線となっている。
なお、宇治山田市（後、伊勢市）内における路面電車（後に三重交通神都線となり、1961年全廃）を運営していた会社も、1904年（明治37年） - 1922年（大正11年）の間「伊勢電気鉄道」と称していたことがあるが、本項の「伊勢電」と資本など直接的な関係はない。
目次
歴史
伊勢電気鉄道の前身企業は、1911年（明治44年）に伊勢鉄道（現在の第三セクター伊勢鉄道とは無関係な企業）として設立された。
明治時代後期、三重県伊勢地方中域の鉄道路線は関西本線と参宮線（現在の紀勢本線も含む）しか存在せず、これらは内陸の亀山駅をターミナルとしていたため、沿岸部が鉄道空白地帯となっていた。これを埋めるべく津と四日市を結ぼうと計画したのは衆議院議員で伊勢新聞社長の松本恒之助であった。この松本の奔走により鉄道王とよばれた雨宮敬次郎を担ぎだすことに成功する。だが雨宮は津と四日市の路線については関西本線と並走していることから不利とみなし、それより津と聯隊のある久居に鉄道をひいたほうがよいとして逆に松本をはじめ地元の資産家を誘い伊勢軽便鉄道[1]を設立しまもなく合併して大日本軌道伊勢支社（中勢鉄道）として蒸気軌道を走らせることとなった。雨宮の目論みはあたり経営は順調であった。もっとも松本ら地元の資産家たちは津-四日市間鉄道をあきらめたわけではなく1909年（明治42年）になり伊勢軌道として出願した。翌年に軽便鉄道法が公布されたのであらためて伊勢鉄道として出願し、10月に免許状が下付された。1911年（明治44年）11月に創立総会を開き資本金50万円（1万株）と松本が社長に就任することがきまった。さっそく測量が開始された。測量を担当したのは大株主の才賀藤吉が率いる才賀電機商会で機関車や軌条の調達も仲介することになった。ところが用地買収に手間取り工事着手が延期された。1913年（大正2年）4月になり用地を取得したところから工事に着手したもののまもなく工事中断となり、再開したのは1914年（大正3年）6月であった。また資金面でも問題が発生した。1914年（大正3年）7月に株式の2回目の支払期限であったが、延滞者が続出した。9月、10月に延滞者13人約4000株が失権するという異常事態となり、事件は損害賠償請求として訴訟沙汰となった。失権者には松本恒之助[2]や才賀藤吉[3]、井上徳治郎[4]などの会社役員が含まれていた。裁判は会社側の勝訴となった。こうした問題を抱えながらようやく1915年（大正4年）9月に一身田町 - 白子間を部分開業させることができた。1915年（大正4年）から区間開業を重ね、1924年（大正13年）に津市（後の津新地） - 四日市間を開業させた。この時点では、四日市と津を結ぶことを目的とした、局地的な鉄道会社であった（この段階で国が伊勢鉄道を買収しなかったことが、後年日本鉄道建設公団による伊勢線→現・伊勢鉄道の建設につながる）。
開業時点では、国鉄との貨車直通を考慮して軌間を1,067mmの狭軌としていたが、単線非電化の軽便鉄道とされていて路線規格は低く、さらに鉄道技術者に恵まれなかったことや、集落を縫うために（急）曲線が各所に存在する路線となっていた。
伊勢鉄道が大きく飛躍するのは1925年（大正14年）、地元・四日市出身で「東海の飛将軍」と呼ばれた豪腕の有力実業家・熊沢一衛が社長へ就任した頃からである。当時各地で持ち上がっていた電鉄ブームと軌を一にして、この路線を電化し、桑名および大神宮前（伊勢神宮外宮前）への延長や養老電気鉄道の合併（1929年（昭和4年）に実現）などが画策されるようになる[5]。
こうして当初から直流1,500V電化による高規格な電化工事が開始され、1926年（大正15年）9月11日には社名を伊勢電気鉄道と改称、同年末から電車運転を開始する。南での伊勢神宮、北での桑名への路線延長も進捗し、当面の路線網拡大を1930年（昭和5年）までにほぼ実現させた。
新規建設区間が比較的高規格（複線電化）の路線となったのに対し、電化前からの既存区間は低規格路線を電化したもので、四日市と津の両市内では、市街地を避けるための強引なルートを取らざるを得ず、極端な急カーブ区間が生まれた（四日市駅北の善光寺カーブが特に著名）。
桑名以北では名古屋への乗り入れを計画したが、世界恐慌の影響や過剰投資、さらに木曽川・長良川・揖斐川（木曽三川）越えのための関西本線旧橋梁払い下げに絡んだ疑獄事件のため、経営難に陥った。
労使紛争なども生じて経営破綻状態となった伊勢電をめぐり、名岐鉄道・愛知電気鉄道（いずれも現在の名古屋鉄道（名鉄）の一部）と参宮急行電鉄（参急、現在の近畿日本鉄道（近鉄）の一部）が争奪をしたが、1936年（昭和11年）9月15日に競合会社であった参宮急行電鉄に合併された。
伊勢神宮へのルートとしては、既に1897年（明治30年）から国鉄参宮線があり、また伊勢電と同年月には大阪からの直通線である大阪電気軌道（大軌）・参宮急行電鉄の路線（現・近鉄大阪線・山田線）も開業していた。参急の計画が進んでいた頃、同社側では「伊勢電と参急は提携し、参急は伊勢への路線を、伊勢電は名古屋への路線を建設して、共存共栄を図るべきだ」という提案を伊勢電に対してしたことがあった。これには、既に名古屋への進出を目論んでいた参急が、京阪電気鉄道系の名古屋急行電鉄（建設されずに未成線となった）による大阪 - 名古屋間の路線が建設される前に、一部提携であっても自社の関与による同区間の運転実績をつくっておきたいという思惑も隠れていた。
しかし、伊勢電は大阪系資本の企業である参急に対し、地元企業としての誇りから対抗意識があり、提携案に応じようとはせず、逆に競合線となる伊勢への路線を優先して建設した。これに多くの資金を使ったものの、競合線であって乗客増にもさほど結びつくものでなかったことから、結果的にこれが同社にとっての致命傷となった。東海道本線には大垣駅で接続していたものの、大都市である名古屋に直結できなかったことが、利用客が伸び悩むなど伊勢電の経営において大きな悪要因となり、3路線競合の過当競争の中で脱落せざるを得なかったと言える。
桑名以北からの名古屋直通は、伊勢電気鉄道が参宮急行電鉄に吸収合併された後の1938年（昭和13年）に、参宮急行電鉄系列の関西急行電鉄（関急電）の手によって実現している。その後いくつかの変遷を経て、1944年（昭和19年）には現在の近畿日本鉄道（近鉄）が発足した（厳密には旧南海鉄道の路線を含んでおり、これは1947年（昭和22年）に南海電気鉄道として分離した）。
なお前述の通り、伊勢電気鉄道を起源とする名古屋線などは軌間が1,067mmとなっていたが、そのうち名古屋線と鈴鹿線に関しては1959年（昭和34年）に伊勢湾台風で甚大な被害を受けたのを契機に、大阪電気軌道・参宮急行電鉄が敷設した路線と共通の1,435mm（標準軌）に改め、大阪 - 名古屋間の直通運転を実現させている。また随所に存在した急カーブ区間・単線区間なども、1942年（昭和17年）に山田線と競合するという事情で廃止した新松阪 - 大神宮前間で用いられていた資材を使うなどして、戦時中から昭和30年代までに多くを解消した。
年表
- 1910年（明治43年）10月20日：伊勢鉄道に対し鉄道免許状下付（津-四日市間）[6]
- 1911年（明治44年）11月10日： 前身となる伊勢鉄道が設立[7][8]
- 1915年（大正 4年） 9月10日： 一身田町 - 白子間開業[9]
- 1916年（大正 5年） 1月9日： 白子 - 千代崎間開業[10]
- 1917年（大正 6年） 1月1日： 津市（後の部田） - 一身田町間開業[11]
- 1917年（大正 6年）12月22日： 千代崎 - 楠間開業[12]
- 1919年（大正 8年）10月25日： 楠 - 海山道間開業[13]
- 1920年（大正9年）1月26日：旭電気鉄道に対し鉄道免許状下付（愛知郡常盤村-西春日井郡枇杷島町）[14]
- 1922年（大正11年） 3月1日： 海山道 - 四日市間開業[15]
- 1924年（大正13年） 4月3日： 部田（津市から改称） - 津市（後の津新地）間開業[16]
- 1925年（大正14年）12月20日： 伊勢若松 - 伊勢神戸（現在の鈴鹿市）間開業[17]
- 1926年（大正15年）9月11日：熊沢一衛が社長に就任。同時に社名を伊勢電気鉄道（伊勢電）へ改称
- 1926年（大正15年）9月22日： 揖斐川電気より鉄道敷設権譲受（許可）（桑名郡大山田村-四日市市間）[18]
- 1926年（昭和元年）12月26日： 津新地 - 四日市間、伊勢若松 - 伊勢神戸間の電化が完成
- 1927年（昭和2年）3月：四日市鉄道の全株式を取得し傘下に収める
- 1927年（昭和2年）4月19日： 鉄道免許状下付（津市-飯南郡松阪町間）[19]
- 1927年（昭和2年）8月：三重鉄道の全株式を取得し傘下に収める
- 1927年（昭和2年）12月27日：鉄道免許状下付（飯南郡松阪町-宇治山田市愛宕町間）[20]
- 1928年（昭和3年）11月2日：鉄道免許状下付（桑名郡大山田村-名古屋市中区南生野町間）[21]
- 1929年（昭和4年） 1月30日： 四日市 - 桑名間開業（複線）[22]
- 1929年（昭和4年）6月19日：鉄道免許状下付（三重郡日永村 - 同郡塩浜村間）[23]
- 1929年（昭和4年）10月1日： 養老電気鉄道を合併[24]
- 1930年（昭和 5年） 4月1日： 津新地 - 新松阪間開業（複線）[25]
- 1930年（昭和 5年）12月25日： 新松阪 - 大神宮前間開業（複線）[26]
- 1931年（昭和 6年）8月19日： 楠 - 塩浜間複線化
- 1932年（昭和7年）2月10日：旭電気鉄道（未成線）を合併[7]
- 1932年（昭和7年）5月27日： 強制管理決定（大垣-養老間、大垣-池野間）[27]
- 1935年（昭和10年） 12月： 桑名 - 大神宮前間で特急「はつひ」（初日）・「かみち」（神路）運行開始（近鉄特急史#伊勢電気鉄道参照）
- 1935年（昭和10年）12月23日：関西急行電鉄に鉄道敷設権（桑名-名古屋間）譲渡許可[28][29]
- 1935年（昭和10年）12月26日：鉄道免許失効（名古屋市中区長良町-同市西区枇杷島町間 元旭電気鉄道 工事施工ノ認可ヲ受ケサルタメ）[30]
- 1936年（昭和11年）5月20日： 伊勢電気鉄道が養老線（桑名-揖斐間）を養老電鉄へ譲渡[31]
- 1936年（昭和11年）9月15日： 伊勢電気鉄道は参宮急行電鉄（参急）と合併、本線は同社の伊勢線となる
- 1937年（昭和12年） 8月1日： 新松阪 - 川端間単線化
- 1938年（昭和13年） 4月2日： 結城神社前 - 新松阪間単線化
- 1938年（昭和13年）4月13日： 楠箕分岐 - 楠間、四日市 - 諏訪間複線化
- 1938年（昭和13年）6月26日： 名古屋 - 桑名間を参宮急行電鉄の子会社、関西急行電鉄（関急電）の手によって開通
- 1938年（昭和13年）12月7日： 伊勢線桑名 - 江戸橋間を名古屋線に編入
- 1940年（昭和15年） 1月1日： 関西急行電鉄が参宮急行電鉄に合併
- 1940年（昭和15年） 8月1日： 参宮急行電鉄が養老電鉄を合併
- 1941年（昭和16年）3月15日： 参宮急行電鉄はその親会社の大阪電気軌道（大軌）と合併、関西急行鉄道（関急）が発足
- 1944年（昭和19年） 6月1日： 関西急行鉄道は南海鉄道（南海）と合併、近畿日本鉄道（近鉄）が発足
- 1947年（昭和22年） 6月1日： 近畿日本鉄道、旧南海鉄道の路線を南海電気鉄道（南海）へ分離
路線
駅一覧
駅名等は、特記なければ参宮急行電鉄合併直前（養老線は養老電鉄譲渡直前）の伊勢電気鉄道当時のもの
本線
桑名駅 - 益生駅 - 町屋駅 - 朝日駅 - 川越駅 - 富洲原駅 - 西富田駅 - 霞ヶ浦駅 - 羽津駅 - 阿倉川駅 - 川原町駅 - 西町駅 - 諏訪駅 - 四日市駅 - 海山道駅 - 塩浜駅 - 北楠駅 - 楠駅 - 箕田駅 - 伊勢若松駅 - 千代崎駅 - 白子駅 - 鼓ヶ浦駅 - 磯山駅 - 千里駅 - 伊勢上野駅 - 豊津浦駅 - 逆川駅 - 高田本山駅 - 江戸橋駅 - 伊勢電津駅 - 津新地駅 - 津海岸駅 - 阿漕浦駅 - 結城神社前駅 - 米津駅 - 雲出駅 - 香良洲駅 - 小野江駅 - 天白駅 - 米ノ庄駅 - 松江駅 - 松阪北口駅 - 本居神社前駅 - 新松阪駅 - 花岡駅 - 徳和駅 - 上櫛田駅 - 漕代駅 - 南斎宮駅 - 南明星駅 - 伊勢有田駅 - 川端駅 - 宮川堤駅 - 山田西口駅 - 常盤町駅 - 大神宮前駅
- 当時の霞ヶ浦駅は1943年に廃止。現在の霞ヶ浦駅はその後に隣の羽津駅を改称したもの。
- 伊勢上野駅は現在の第三セクター伊勢鉄道の伊勢上野駅とは異なる。
- 伊勢上野駅と豊津浦駅は1943年に統合されて豊津上野駅となっている。
- 参宮急行電鉄本線（現、近鉄山田線）には開業当初別に「参急松江駅」があったが、伊勢電気鉄道の買収後である1937年に双方の連絡を図るために0.3km離れた両線の交点へ移転した上で伊勢線にも駅を新設し、「松ヶ崎駅」と改称した。
- 伊勢神宮最寄り駅は計画当初「伊勢大神宮前駅」の名称が予定されていたが、伊勢神宮側からクレームが付き、単に「大神宮前駅」となった。伊勢神宮本来の固有名称は、地名を付けずに「神宮」と称するため、「伊勢」を付けると伊勢電鉄の社名略称を神宮の名に冠したかのようで不都合という事情があったようである。
養老線
桑名駅 - 播磨駅 - 下深谷駅 - 下野代駅 - 多度駅 - 美濃松山駅 - 石津駅 - 美濃山崎駅 -駒野駅 - 美濃津屋駅 - 養老駅 - 美濃高田駅 - 烏江駅 - 友江駅 - 美濃青柳駅 - 西大垣駅 - 大垣駅 -（貨）室駅 - （貨）河間駅 - 東赤坂駅 - 広神戸駅 - 池野駅 - 美濃本郷駅 - 揖斐駅
伊勢神戸線
接続路線
輸送・収支実績
| 年度 | 乗客（人） | 貨物量（トン） | 営業収入（円） | 営業費（円） | 益金（円） | その他益金（円） | その他損金（円） | 支払利子（円） | 政府補助金（円） | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1915 | 16,999 | 6 | 1,993 | 1,830 | 163 | 201 | 1,481 | |||
| 1916 | 105,990 | 93 | 15,426 | 11,424 | 4,002 | 雑損金887 | 1,379 | 12,360 | ||
| 1917 | 262,635 | 2,505 | 28,047 | 22,505 | 5,542 | 231 | 16,083 | |||
| 1918 | 364,372 | 5,072 | 45,673 | 37,858 | 7,815 | 167 | 11,974 | 21,806 | [備考 1] | |
| 1919 | 326,884 | 10,971 | 58,687 | 62,568 | ▲ 3,881 | 1,537 | 16,462 | 58,112 | [備考 2] | |
| 1920 | 377,335 | 13,998 | 97,100 | 79,944 | 17,156 | 340 | 19,190 | 24,961 | [備考 3] | |
| 1921 | 333,557 | 10,814 | 92,056 | 78,677 | 13,379 | 37,131 | ||||
| 1922 | 439,716 | 19,067 | 130,275 | 121,212 | 9,063 | 59,549 | [備考 4] | |||
| 1923 | 595,810 | 31,545 | 182,959 | 139,725 | 43,234 | 2,732 | 22,068 | 70,549 | ||
| 1924 | 673,025 | 43,812 | 197,097 | 172,698 | 24,399 | 301 | 25,511 | 85,533 | ||
| 1925 | 712,526 | 48,841 | 197,786 | 177,381 | 20,405 | 23,890 | 95,619 | |||
| 1926 | 875,704 | 49,841 | 231,941 | 192,259 | 39,682 | 雑損1,288 | 36,381 | 96,071 | ||
| 1927 | 1,610,511 | 49,404 | 323,682 | 221,833 | 101,849 | 雑損7,495 | 92,680 | 103,612 | ||
| 1928 | 2,019,284 | 49,439 | 396,309 | 230,513 | 165,796 | 土地814 | 雑損8,000 | 79,184 | 89,467 | |
| 1929 | 4,255,338 | 81,169 | 709,272 | 359,409 | 349,863 | 土地9,770 | 雑損その他4,845 | 173,917 | 98,409 | [備考 5] |
| 1930 | 7,526,960 | 227,164 | 1,388,104 | 736,934 | 651,170 | 土地自動車13,332 | 雑損30,208 | 410,421 | 81,618 | [備考 6] |
| 1931 | 7,723,144 | 188,091 | 1,557,569 | 791,959 | 765,610 | 土地その他20,626、雑損104 | 741,111 | 85,617 | [備考 7] | |
| 1932 | 6,791,286 | 197,746 | 1,415,678 | 1,101,942 | 313,736 | 土地26,637、償却金330,476 | 825,557 | 69,512 | ||
| 1933 | 6,608,909 | 232,381 | 1,390,176 | 816,894 | 573,282 | 土地20,475、雑損130,714 | 470,555 | 51,460 | ||
| 1934 | 6,798,921 | 298,716 | 1,490,566 | 866,157 | 624,409 | 土地その他20,755、雑損償却金179,007 | 441,420 | 31,663 | ||
| 1935 | 6,948,819 | 304,890 | 1,522,706 | 871,965 | 650,741 | 債務免除金34,711 | 土地その他26,765、雑損償却金256,562 | 486,218 | 17,619 | |
| 1936 | 6,108,570 | 236,655 | 1,286,721 | 781,804 | 504,917 | 債務免除金3,097,225 | 土地その他20,663、雑損償却金550,442 | 300,175 | 2,363 |
- 鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版、備考欄は『近畿日本鉄道100年のあゆみ』120頁
車両
電車
電車については、電化当初の1926 - 1927年に製造された15m級の手動加速・SME直通ブレーキ付き小型車グループと、大神宮前延長による高速運転に備えて1928 - 1930年に製造された17m級の自動加速・自動空気ブレーキ付き中型車グループに大別される。線の細い直線基調のボディスタイルを旨とし、一部は窓上に半円形の飾り窓を備えていたことも特徴である。大半の形式が独立した乗務員室扉を持たず、また電動車はデハ121形以外全て手小荷物室を設置しているなど、ローカル色の強いレイアウトでもあった。
- デハ121形
- 1926年に製造した半鋼製電車。愛知電気鉄道電7形の準同型車。車体は電7形と同一図面に基づいて製作されたため完全同型だが、電装品は両社でそれぞれ在来車と共通の機器を搭載したため異なる。終始ローカル運用に充当され、伊勢線や養老線などで運用された後、伊賀線に転属した。1971年全廃。
- デハニ131形
- クハ451形・クハ461形
- 四日市 - 桑名間延長線の開業に備え、1928年と1929年に製造した17m級半鋼製電車。当初、クハ451形は付随車として新造され、クハ461形の増備の際に制御車に改造された。アメリカのインターアーバンで流行していた半月形の飾り窓が妻窓を含む各窓の幕板部に設けられていた。制御器などの仕様は後述のデハニ201形およびデハニ211形に準じる。ただし、これらは実際には同系車同士のペアを組んで運用されたことはほとんどなかった。長距離運用に適した便所付きであったことから、付随車への改造を実施されつつ戦後も長く名古屋線急行車として使用された。1974年全廃。
- デハニ201形・デハニ211形
- 1928年に製造した17m級半鋼製電車。両形式とも車体設計は共通で、先行するクハ451形に準じる。ただし、制御器がデハニ201形はゼネラル・エレクトリック社製PC自動加速制御器、デハニ211形がこれをライセンス生産した芝浦製作所RPCと異なっていたことから別形式が与えられた。もっとも制御シーケンスは共通で取り扱いには差違が存在しなかったことから関西急行鉄道発足時に形式統合され、モニ6201形となった。同時期製作の制御車2形式とは異なり、終始地味なローカル運用に使用され、戦後は養老線を経て伊賀線で使用された。1977年全廃。
- デハニ221形
- 1929年に製造した増備車で、側窓は飾り窓のない2段窓に変更されている。座席はデハニ201形・デハニ211形同様ロングシート。主電動機は1時間定格出力75kWの東洋電機製造TDK-528-Aで、末尾の-Aというサフィックスが示す通り、日本の中型電車用吊り掛け式電動機を代表する傑作として知られるTDK-528系の初号モデルに当たる。後に近鉄モニ6221形となり、1979年全廃。
- デハニ231形
- 伊勢電が1930年の大神宮前延長に際して下記のクハ471形と共に優等列車用に製造した、転換クロスシートの17m級車で、同社最後の新製増備車。デハニ221に搭載されたTDK-528-Aの改良モデルに当たる1時間定格出力104kWの東洋電機製造TDK-528-Cを主電動機として搭載し、クハ471形と編成を組んで特急「はつひ」・「かみち」にも使用された。事故復旧時に関西急行電鉄モハ1形と同型の車体に新製交換された2両（後の近鉄モ6241形）を除く10両が関西急行鉄道発足時にモニ6231形となったが、戦後は伊勢電伝統の手荷物室付き、しかも乗務員扉なしの車体構造が災いし、転換クロスシート車のまま電装解除の上で制御車となり、一旦は全車が養老線や伊賀線で使用された。その後、4両が南大阪線の快速「かもしか」用に抜擢され、南大阪線用木造車からの機器流用で再度電装、荷物室撤去や内装の近代化などを実施の上でモ5820形となった。1983年全廃。
- クハ471形
- 制御車で、デハニ231形の同系車。関西急行鉄道発足時にク6471形となり、戦後は便所付きの制御車であったことからモ6301形と組んで近鉄名古屋線の名阪有料特急にも抜擢された。その後も名古屋線急行車として重用された。1973年全廃。
電気機関車
廃線後の江戸橋以南
- 江戸橋以南の区間は廃線後「近鉄伊勢線バス」として、鉄道のルートに沿った近鉄直営のバス路線が新設されたが、1963年10月15日に近鉄系列の三重交通に路線移管された。
- 三重交通移管後、津市内、松阪市内の路線が整理され、廃線跡の一部ルートにはバスが通じていない。
なお、2005年9月30日に小野江 - 松阪間の路線バスが廃止されたため、一時、津 - 松阪間の旧伊勢線沿線のうち、天白（三雲地域振興局）バス停以南をバスでたどることが不可能となったが、2006年12月20日に三雲地域振興局バス停以南が三雲・松阪港コミュニティバスとして復活した。現在、全くバスが通じていないのは、松阪駅前 - 早馬瀬口間（2008年3月31日限りで廃止）となっている。 - 松阪市内の旧伊勢線敷地には、「近鉄道路」と呼ばれる道路があり、松ヶ崎駅、徳和駅では、線路の上を高架橋がわたっている。
徳和以南の一部は、戦後有料道路の参宮有料道路となったが、その後無料化され国道23号となり、現在は三重県道37号鳥羽松阪線となっている。 - 津市内の近鉄道路には岩田川にかかる当時の鉄道線の鉄橋を流用したものが現在でも使用されている。また旧駅付近の側道や接続する道路の配置、ホーム跡、緩やかなカーブなどがかつての鉄道線の面影を残している。この辺りも「近鉄道路」と呼ばれる。
- 新松阪駅跡は三重交通の新松阪バスターミナルとして使われていたが、施設統合でバスターミナルは廃止され、その後バス停も廃止された。現在、新松阪駅跡には、デニーズ（ファミリーレストラン）、百五銀行等が建っている。
- 廃線に際し、三雲村（当時）が近鉄に、山田線伊勢中原 - 松ヶ崎間に米ノ庄駅の代替駅を設置することを要望したが、実現していない。また、近鉄山田線東松阪 - 櫛田間の駅間距離は3.5kmあるが、上櫛田駅の代替駅に相当する駅は設置されていない。
- 鉄道敷設法別表75-3には、津から伊勢市への路線があり、伊勢線（現、伊勢鉄道）の延長として国鉄南伊勢線が計画されたこともあった。この箇所は1961年に条文追加されており、近鉄伊勢線廃止および名古屋線の改軌に伴って代替路線を求めたものと考えられる。1962年4月11日の衆議院運輸委員会において運輸省鉄道監督局長の岡本悟は、伊勢線と合わせて「四日市及びその周辺における工業地帯と松阪及び伊勢市の工業地帯を相互に結んで一体をなす大工業地帯造成を助成する」ことが目的で、近鉄が最近広軌（標準軌）に統一したため、国鉄との貨車の授受が不可能となり貨物営業を廃止したので、「これら一連の工業地帯に出入する貨物に対する輸送対策として、重要な路線となる」と説明している[32]。
脚注
参考文献
- 武知京三『近代日本と地域交通』臨川書店、1994年
- 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年
関連項目
外部リンク
- 追跡！鉄路の名優 モハニ231形
- 伊勢電気鉄道 路線跡の様子
- 伊勢電山田西口駅記念室 - 山田西口駅近くの駄菓子店が開設したまちかど博物館（伊勢市二俣2-5-43）。
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