国鉄419系・715系電車

419系・715系電車（419けい・715けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が581系・583系寝台特急形電車の改造により製造した近郊形電車である。

581系・583系は交流直流両用電車であるが、近郊形への改造に際して使用線区の事情により、交流直流切替機能を交流側に固定し交流専用とした715系電車と交流直流切替機能を存置した419系電車の2系列に分類される。

登場の背景

国鉄では、1982年（昭和57年）のダイヤ改正において広島地区における列車の運行形態を従来の長大編成不等時隔のいわゆる「列車型ダイヤ」から、短編成による等時隔頻繁運転のいわゆる「電車型ダイヤ」への転換を行った。これは利用者から好評をもって迎えられ、国鉄はこれを全国の地方都市圏に拡大していくことになった（「シティ電車」の項目も参照）。

直流電化区間では、従来からの車両に対し中間車への運転台取付け改造や先頭車の新製を行って短編成化し、車両数を極力増やさずに編成本数増を行って対応したが、地方交流電化区間の普通列車は電気機関車牽引に代わっただけの客車や、電化前から使用されていた気動車がそのまま投入されていた。しかし、これらは動力性能が劣るうえ、客車列車では起終点駅での機関車の付替えが必要で、「電車型ダイヤ」に対応できないことから、新たな交流用および交流直流両用の近郊形電車が大量に必要となった。

これに適する交流直流両用近郊形電車としては、1978年（昭和53年）に片側2扉クロスシートの417系電車が開発された。しかし同系の落成時期は、1970年代末期から1980年代の国鉄の累積債務問題が議論され、国鉄改革が急務とされた時期と重なり主にコスト面での問題から、仙台地区へ先行投入された3両編成x5本計15両が製造されたのみに終わった。417系電車の後、同系に準じた車体構造を持ち、電車としては新機軸のサイリスタ位相制御を採用した交流専用の713系電車が開発されたが、これも少数が試作されたのみとなった。

その一方で、急行列車の激減により余剰車が多数発生した交流直流両用急行形電車（455系・457系・475系など）の近郊輸送改造転用が実施された。

続いて以下の理由で余剰が発生していた581系・583系特急形電車の近郊形改造が提案された。

• 新幹線延伸による夜行列車としての運用減。
• 寝台装置の関係からボックスシートによる問題。

• 昼行特急車両として設備面での見劣り。
• 個人志向の強まりによるボックスシート敬遠傾向の強まり。

この結果、改造が実施され落成したのが本系列である。1984年（昭和59年）に交流専用の715系0番台が長崎本線・佐世保線用に、続いて1985年（昭和60年）に寒冷地対応形の715系1000番台が東北本線（仙台地区）に、交流直流両用の419系が北陸本線に投入された。

主な改造内容

テンプレート:Vertical images list 経費節減と車両の余命も考慮して種車となる581・583系電車の基本構造を活かし、近郊形電車として使用するための最小限度での改造工程とした。そのため、近郊形電車としては極めて特異な外観を有する車両となった。

主な改造内容を以下に示す。

扉の増設

種車が特急形車両で乗降扉が1両あたり片側1か所しかないため、1か所増設し片側2か所配置とした。既設の扉は幅700mmの折戸のまま手を加えず、増設扉も既設扉と同じ構造とされたため近郊形電車では前例の無い字幅の狭さとなった。

デッキと客室間の仕切は配電盤部分を除いて撤去。

戸閉回路はどの運転台からも開閉できる方式に変更。

窓の開閉可能化

種車の側窓は固定式であったが、混雑時等の換気を考慮し1両につき片側3か所が開閉可能な四分割ユニット窓（1か所あたり上段下降・下段上昇×2）に交換された。窓の日除けは巻上カーテンを採用。

• 全窓開閉可能にすることも検討されたが、冷房装置を搭載していることから部分的な交換にとどめられた。

中間車の先頭車化改造

特急時代は10 - 13両編成で使用されていた車両を導入線区の輸送量に合わせて3 - 4両編成で使用することから制御車が不足するため、運転台取付け改造が一部中間車に施工された。

工法は、改造期間を短縮するため中間車の端部を台枠ごと切断し、あらかじめ製造しておいた運転台ブロックを接合する方式である。

新設運転台は、クモニ143形に類似した非貫通切妻構造であるが、種車の特徴である深い屋根構造をそのまま残した関係で六角形の特徴的な断面となり、「食パン列車」とも称された。

偶数（東海道本線基準で神戸方）向き改造車は、編成中の補助電源と圧縮空気供給用に電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を新たに床下搭載した。

• MGは急行形電車廃車発生品となる容量110kVAの物に脈流対策等を施工した。クハネ581形改造車のMGは150kVAであるため比較すると容量が若干小さいが、4両給電で冷房能力も小さいので問題はない。

座席の改造

座席⇔寝台の転換機能を封印するためボルトで固定。扉付近はボックスシートからロングシート（105系新造車グループや415系500番台と同様の低座面かつ奥行きが深いタイプ）に変更された。荷棚はクロスシート部分は中・上段寝台の寝台舟に取付けられている物をそのまま使用し、ロングシート部分は中・上段寝台を撤去して新造の荷棚を設置した。

一部トイレの撤去

種車は1両に2か所のトイレと洗面所を設置していたが、トイレを偶数向先頭車1両に1か所の車端側のみ残して、他の車両では撤去して扉増設スペースとした。偶数向先頭車に残るもう1か所のトイレは業務用室（物置）扱として閉鎖。

洗面所は洗面器・冷水機等を外したが、洗面台自体は構造が頑丈なため撤去が困難なことや撤去跡にロングシートを設けた場合にロングシートがトイレ出入口を向くこと、使用地域が混雑区間ではないことから骨組みは撤去せず台座部にカバーを被せて使用不可とした。

走行性能の変更

電動車の歯車比は高速向きの3.50であったが、近郊形としては起動加速力を欠いて運用し難いため、歯車を通勤形の101系電車廃車発生品に交換して5.60とし、普通列車運用に必要な加速力を確保した。このため従来の標準的な近郊形電車（歯車比4.82）に比べて加速性能は良いが高速性能では劣り、最高速度は100km/hに抑えられた。これに伴って、動力台車の形式名がDT32Kに変更された。

• 大きい歯車比と重い車重から他系列電車が故障で立ち往生を起こした時には、救援にあたることもあった。

第2パンタグラフの撤去

種車のモハネ580形・モハネ582形ではパンタグラフを1両あたり2基装備していたが、このうちユニット外側の第2パンタグラフは元々交流区間では使用していない上に交直両用の419系についても運用面で1基でも充分と判断されたことから撤去された。

715系0番台

テンプレート:Vertical images list 1984年2月ダイヤ改正に合せて長崎本線・佐世保線用に48両が改造された交流専用車。改造は小倉工場（現・小倉総合車両センター）・松任工場（現・金沢総合車両所）。

• なお715系改造車だけでも車両が足りず、同時期に713系を新造した。

形式

モハ715形・モハ714形

モハネ581形・モハネ580形改造の中間電動車。種車全車を改造したことにより交流電源周波数60Hz専用の581系電動車が形式消滅した。

クハ715形0番台

クハネ581形改造の下り方（長崎・早岐向き）制御車。種車のMG・CPは存置された。

クハ715形100番台

サハネ581形改造の上り方（鳥栖・佐世保向き）制御車。

クハ714形0番台

下り方制御車は種車のクハネ581形が不足したためにサハネ581形改造のクハ714形0番台2両が充当された。改造により床下に110KVA MGとCPを搭載する。

715系0番台車両番号一覧

モハネ581</br>モハネ580	11	3	12	7	8	4	5	2	9	10	1	6
モハ715</br>モハ714	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
改造施工	小倉							松任			小倉	松任
サハネ</br>581	38	32	6	47	11	27	2	8	4	1	23	13
クハ715</br>100番台	101	102	103	104	105	106	107	108	109	110	111	112
改造施工	小倉		松任	小倉	松任	小倉			松任		小倉	松任
クハネ</br>581	8	1	7	2	4	5	6	32	3	17
クハ715</br>0番台	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
改造施工	小倉		松任	小倉	松任	小倉		松任
サハネ</br>581											54	31
クハ714</br>0番台											1	2
改造施工											小倉

4両編成12本（NM101 - 112編成）が組成され、全車南福岡電車区（現・南福岡車両区）に配置された。なおNM111・112編成がクハ714形を連結する編成とした。塗装は713系と共にクリーム1号地に緑14号帯が新規に設定された。 テンプレート:列車編成

改造

1986年から1990年にかけて、車体側面上部に残されていた583系時代の寝台使用時明り取り用小窓が、水の浸入を防ぐなどの理由で埋込工事が施工された。さらに同時期に塗装も白地（クリーム10号）に青（青23号）帯の「九州色」に変更された。

一部車両のみであるが、車体の腐食防止という観点から次の改造工事が施工されている。

• 側面行先表示器の撤去。
• クハ715形0番台の前面貫通扉埋め込み。
• 閉鎖されたトイレ窓の埋め込み。

運用

ファイル:JR Kyusyu holiday kuha715-7.jpg

臨時急行「ホリデー佐世保」</br>1987年 肥前山口

1987年の国鉄分割民営化時には48両全車が九州旅客鉄道（JR九州）に承継された。基本的に配置や運用の変化は無かったが、繁忙期には臨時急行「ホリデー佐世保」（博多 - 佐世保間）などに投入されたこともあった。

当初予定されていた長崎本線・佐世保線の他に鹿児島本線（福間 - 八代間）でも運用されたが、各車2扉の狭幅折戸でラッシュ時に対応できないこともあり徐々に数を減らし、営業運転からの離脱直前は回送で南福岡に出入庫するのみとなった。荒木 - 鳥栖 - 長崎間の直通普通列車も運転されていたが、1996年から1998年にかけて813系電車に置換えられ、順次廃車・解体された。

保存車

ファイル:Kuhane581-8 kyushu 1.jpg

クハネ581-8として保存されるクハ715-1

クハ715-1

廃車後も解体されずにJR九州小倉工場に留置され、2000年に種車のクハネ581-8に復元の上、2003年8月9日より北九州市の九州鉄道記念館に移されて静態保存された。

復元工事内容は塗装を特急時代のクリーム1号+青15号に塗替・車両番号表記の復元・側面の中・上段寝台用明り取り窓と特急エンブレムの再設置。増設扉・セミクロスシート・開閉窓・中吊広告枠はそのままである。

715系1000番台

ファイル:JR East 715-1000.jpg

クハ715形1100番台

1985年3月のダイヤ改正に合せて仙台地区用に改造されたグループ。改造施工は、0番台を担当した小倉工場の他に郡山工場（現・郡山総合車両センター）・土崎工場（現・秋田総合車両センター）が担当した。

50Hz電化区間で使用されることから電動車は50Hz・60Hz両用のモハネ583形・モハネ582形とし、寒冷地で使用されることから客用扉の半自動化や車内ロングシートの扉隣接部に防風板が設置されるなどの防寒・防雪対策の実施をしたため1000番台に区分された。また、0番台では床下に装備されていた増設運転台のタイフォン（空気笛）が前照灯横に装備され、中・上段寝台用小窓が当初から埋込まれるなどの設計変更が実施された。

形式

モハ715・714形1000番台

モハネ583・582形改造の中間電動車。

クハ715形1000番台

クハネ581形改造の上り方（黒磯向き）制御車。

クハ715形1100番台

サハネ581形改造の下り方（一ノ関向き）制御車。

715系1000番台車両番号一覧

モハネ583</br>モハネ582	17	20	21	33	34	35	37	39	43	48	52	67	77	86	90
モハ715</br>モハ714	1001	1002	1003	1004	1005	1006	1007	1008	1009	1010	1011	1012	1013	1014	1015
改造施工	小倉	土崎	小倉		土崎		郡山	小倉	土崎	郡山	土崎	小倉	土崎	郡山	土崎
クハネ</br>581	31	40	39	9	34	41	16	19	38	20	14	10	23	18	26
クハ715</br>1000番台	1001	1002	1003	1004	1005	1006	1007	1008	1009	1010	1011	1012	1013	1014	1015
改造施工	小倉		土崎	郡山	土崎		郡山		土崎	小倉			土崎
サハネ</br>581	39	42	41	30	21	26	24	3	29	40	33	44	43	5	7
クハ715</br>1100番台	1101	1102	1103	1104	1105	1106	1107	1108	1109	1110	1111	1112	1113	1114	1115
改造施工	小倉	郡山	小倉	土崎			郡山	小倉	土崎	郡山	土崎	小倉	土崎		小倉

0番台と異なり、クハ714形は存在しない。4両編成15本の計60両が改造され仙台運転所（現・仙台車両センター）に配置された。塗装は0番台同様クリーム1号地に緑14号帯としたが、前面塗分けが異なる。

後に仙台配置の455系がこの塗色を採用した際、地色はより白みがかったクリーム10号で登場し、これに併せて本系列も地色のクリーム10号に変更された。

分割民営化時には60両全車が東日本旅客鉄道（JR東日本）に承継された。承継後に一部車両へ特別保全工事を実施。屋根の補修・寝台舟完全撤去・横引カーテンへの改造が施工された。このため、末期には工事施工車と未施工車が混在する編成も存在した。

運用

東北本線黒磯 - 一ノ関間のほか、仙山線（仙台 - 愛子間）や奥羽本線（福島 - 庭坂間）でも運用されていたが、1995年から701系電車への置換えが開始され、1998年に全廃となった。

419系

ファイル:JR west kuha419-3.jpg

419系登場時の塗装</br>クハ418-3+モハ418-3+クモハ419-3

715系1000番台の登場と同じ1985年3月ダイヤ改正で、北陸本線金沢・富山都市圏へ電車型ダイヤを導入することとなり、小倉・松任・盛岡の各工場で15本計45両が改造により落成した。

基本仕様は715系を踏襲する一方で、北陸本線は交流区間のほか滋賀・新潟県内で直流電化区間を有していたことから、種車と同じく交流直流両用とされた。

また運用形態に合わせて3両編成となり、下り向き直江津側先頭車は制御電動車（クモハ419形）とした点が715系との相違点である。

改造当初は、赤2号にクリーム10号の帯を入れた塗装とされた。

• 本塗装は、北陸本線のローカル列車に用いられる475系電車や413系電車にも取り入れられたが、1988年から1991年にかけ、オイスターホワイトにライトコバルトブルーの帯を入れた明るい塗色の通称「北陸色」に変更された。

形式

クモハ419・モハ418形

モハネ583・582形改造の電動車ユニット。

クモハ419形は直江津向き制御電動車。

主電動機冷却用の空気取り入れルーバを運転台助士席直後側面に設置する。

クハ419形

クハネ581形改造の米原向き制御車。

3は、前面のタイフォン耐雪カバーを装備せずスリットのまま廃車。

クハ418形

サハネ581形改造の米原向き制御車。

種車不足を補填するためにサハネ581形からの改造車は本形式名とした。

419系車両番号一覧

モハネ583</br>モハネ582	9	36	41	42	54	55	69	72	76	22	32	40	44	49	51
クモハ419</br>モハ418	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
改造施工	小倉		盛岡		小倉	松任	小倉		松任			小倉		松任	小倉
サハネ</br>581	51	28	34	18	35	9	45	12	22
クハ</br>418	1	2	3	4	5	6	7	8	9
改造施工	盛岡	小倉	松任	小倉	松任		小倉	盛岡	松任
クハネ</br>581										13	12	27	15	21	11
クハ</br>419										1	2	3	4	5	6
改造施工										松任	小倉

運用

当初は全車金沢運転所（現・金沢総合車両所）に配置。北陸本線全域のほか、1991年から2006年までは湖西線近江今津以北の区間でも運用された。分割民営化時には西日本旅客鉄道（JR西日本）に承継されたが、幅の狭い客用扉などの問題から次第に福井以西もしくは富山以東の閑散区間運用が主になった。

全車に「延命N工事」が施工され、座席モケットや化粧板・ガラス支持用Hゴムの交換・ブラインドの横引カーテンへの変更・吊手の増設などが行われ、一部車両では洗面台が完全撤去された。

1995年には七尾線の架線積雪対策として、モハ418-15に第2パンタグラフを復活させ早朝の上り1本で運用していたが、1996年の転属に伴い撤去された。ただし台座はそのまま残された。

1996年3月には新設の福井地域鉄道部（現・敦賀地域鉄道部敦賀運転センター車両管理室）に転出。

• 前面に五角形の「TOWNトレイン」ヘッドマークを掲出していたが、2003年3月に小浜線電化記念ヘッドマークに変更された後に掲出が中止された。

ファイル:Fukui sta01bs3200.jpg

クハ419形前面貫通扉・種別幕閉鎖工事施工車

2005年からはクハ419形の前面貫通扉・種別幕を閉鎖する工事も開始されたが、2006年の富山港線（本系列は運用されていない）分離・敦賀以南の直流化・521系の投入による余剰から、前述工事未施工車を含む編成に廃車が開始された。

2010年時点では北陸本線敦賀 - 直江津間の普通列車で運用されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正により定期運用を終了した。

なお、本系列の廃車発生品は京都総合運転所（現・吹田総合車両所京都支所）所属の583系に使用されているほか、一部を富山地方鉄道が購入し、同社の10030形電車に使用されている。

2012年4月時点ではD01編成のクモハ419-1+モハ418-1+クハ418-1が保留車として在籍していたが、同年9月29日付で廃車・廃系列となった。解体のため、同日から30日にかけて富山県高岡市伏木の日本車両リサイクル（現・日本総合リサイクル）にトレーラーにて搬送された。なお、2014年5月現在もクハ418-1のみが解体を免れ留置されているが、今後の見通しは不明である。

本系列の問題点

運行当初は電車化による列車の頻発化に貢献したが、極度に改造経費の節減を図ったため不十分・不合理な点が残り結果的には以下の問題点を抱えた。

• 片側2扉であるが、増設扉も含めて種車の幅700mm折戸を踏襲したため乗客の乗降に時間がかかり、列車遅延が生じやすい。
• 一般的な車椅子用スロープを最大限に広げることができないため、車椅子での乗降の際にはさらに時間がかかり、場合によっては介助者3人がかりで車椅子を持ち上げなければ乗降できないケースもある。
• 特急設計のシートのままであったため、座席は間隔や幅が広いために、定員が少なく通路も狭く乗客の詰込みには向かない。
• AU41形床置式冷房装置の設置スペースによる客室分断（モハ714形・モハ418形）・クハネ581形改造車の機器室・カバーされたのみの洗面台・撤去されなかったトイレスペースなど無駄な区画（デッドスペース）が多く収容力が削がれた。
• 営業最高速度は100km/hとなったが、同様に普通列車用に転用・併用された457系等の急行形電車（およびこれを新造車体に載せ替えた413系・717系電車）は110km/hのままであり、共通運用が組めない。
• 側窓が小さく採光が十分でないため車内が比較的暗い。
• 583系時代からの昼夜兼行運用による累積走行距離過多や経年から種車自体の老朽化が進行していた。
• 天井に寝台の収容部分が残っており天井が低く、全体的に圧迫感がある。

定期運用の終焉

上に述べた通り問題点の多い419系・715系であるが、そもそも改造時の経年から長期使用を意図したものではなく、国鉄末期の厳しい財政状況に鑑み後継車が増備できるまでの暫定的な車両として割りきったと考えるのが妥当である。JR東日本・JR九州の715系は、予定どおり1990年代後半には後継車に置換えられたものの、JR西日本の419系は高価な交流直流両用車ということもあって他の急行型を含め置換えがほとんど進行せず、2000年代まで419系は全車健在という状態だった。

419系の廃車が開始されたのは、521系が投入された2006年からであり、その後完全に定期運用を終了したのは、2011年3月のダイヤ改正であった。同改正では特急「雷鳥」も引退となり、こちらは記念グッズが販売されるなど大々的に扱われたのに対して、同系列は特別な告知などもないまま運用終了となった。

• 投入されてから25年以上が経過しており、特急型であった期間よりも長く近郊型として運用された。

参考文献

• 交友社『鉄道ファン』1987年12月号 通巻320号 特集：JR交流・交直流近郊形電車
• 佐藤哲也・福原俊一『715系・419系寝台電車改造近郊形電車』（車両史編さん会、2001年）
• イカロスMOOK『国鉄型車両の系譜シリーズ02 形式583系』（イカロス出版、2005年）
• 藤崎一輝『仰天列車 鉄道珍車・奇車列伝』（秀和システム、2006年）

関連項目

テンプレート:JR九州の車両リストen:419 series