日本海縦貫線

テンプレート:出典の明記 日本海縦貫線（にほんかいじゅうかんせん）とは、近畿地方から東北地方あるいは北海道までの日本海沿岸に敷設された、JRの鉄道路線の総称である。複数の路線の全部または一部から構成されるが、長距離運行する優等列車（特急、寝台特急、急行）や貨物列車の運用上、一部で一体的に機能させている。正式な路線名称ではなく、JR旅客会社では案内名称としては使用しないが、日本貨物鉄道（JR貨物）では案内名称として使用している^[1]。日本海縦貫線の距離は大阪駅 - 青森駅間で1000キロ近くある。

路線構成

テンプレート:独自研究

西日本旅客鉄道（JR西日本）
- 東海道本線（大阪駅 - 山科駅 - 米原駅）
- 湖西線（山科駅 - 近江塩津駅）
- 北陸本線（米原駅 - 近江塩津駅 - 直江津駅）
東日本旅客鉄道（JR東日本）
- 信越本線（直江津駅 - 新津駅 - 新潟駅）
- 白新線（新潟駅 - 新発田駅）
- 羽越本線（新津駅 - 新発田駅 - 秋田駅）
- 奥羽本線（秋田駅 - 青森駅）

青函トンネル開通以降は、これに以下の路線を合わせ、北海道の札幌駅に至るまでの路線を指して用いられることもある。

東日本旅客鉄道（JR東日本）
- 津軽線（青森駅 - 中小国駅）
北海道旅客鉄道（JR北海道）
- 海峡線（中小国駅 - 木古内駅）
- 江差線（木古内駅 - 五稜郭駅）
- 函館本線（函館駅 - 五稜郭駅 - 長万部駅）
- 室蘭本線（長万部駅 - 沼ノ端駅）
- 千歳線（沼ノ端駅 - 白石駅）
- 函館本線（白石駅 - 札幌駅）

路線の特徴

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JR西日本北陸本線糸魚川駅（交流） - 梶屋敷駅（直流）間のデッドセクション

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新津駅の駅名版。新津駅（および新潟駅）を境に日本海縦貫線の運行形態が大きく変わる

テンプレート:Main2 大阪駅から信越本線の新潟駅までは一貫して複線（大阪駅 - 草津駅間は複々線）であり、特急列車の本数は多い。新津以北の羽越本線と新潟駅 - 新発田駅間の白新線は単線と複線が入り混じる路線となり、普通・特急列車の本数は少なくなり、列車の速度も遅くなる。

大阪駅 - 米原駅間は本州の大動脈である東海道本線の一部であり、日本海縦貫線と重複するこの区間は、あらゆる方面へ向かう旅客列車・貨物列車が走行する。

函館本線や長崎本線と同じようにルートが2つに分かれている区間が日本海縦貫線には2か所あり、山科駅 - 近江塩津駅間の湖西線経由と東海道・北陸本線経由の2つのルート、新津駅 - 新発田駅間の信越本線・白新線経由と羽越本線経由の2つのルートがある。定期特急列車は山科駅から近江塩津駅まですべて湖西線経由であり、新潟駅を経由しない特急は新津駅から新発田駅まで羽越本線経由である。貨物列車にも、湖西線経由と東海道・北陸本線経由、信越・白新線経由と羽越本線経由がある。

東海道本線・山陽本線の本州内^[2]は一貫して直流電化であり、東北本線は黒磯駅だけにデッドセクションがあるのに対し、日本海縦貫線は直流電化区間と交流電化区間（50Hzと60Hz）が混在しているため、何度もデッドセクションを通過する。日本海縦貫線のデッドセクションは北陸本線敦賀駅 - 南今庄駅間^[3]、梶屋敷駅 - 糸魚川駅間^[4]、羽越本線の村上駅 - 間島駅間^[5]にある。そのため日本海縦貫線には多くの交直両用の電車・機関車が見られ、日本海縦貫線をすべて走行する電車・機関車の場合には、直流1500V、交流20kV50Hz、交流20kV60Hzの3つの架線電源に対応できなければならない。羽越本線の新津駅 - 新発田駅間は電化区間であるのに大多数の普通列車が気動車であり、また村上駅 - 鶴岡駅間は交直流電車ではなくすべて気動車で運行されており、これらの区間は日本海縦貫線で異質な区間である。

高架線は湖西線のほぼ全線、北陸本線の福井駅、小松駅、金沢駅、東滑川駅 - 魚津駅間といったJR西日本の区間にあり、JR東日本の区間では見られない。

新大阪駅 - 米原駅間では東海道新幹線、長岡駅 - 新潟駅間では上越新幹線が並行しており、秋田駅では秋田新幹線、新青森駅では東北新幹線が接続している。

歴史

テンプレート:独自研究いわゆる日本海縦貫線が全通したのは、1924年 7月31日に羽越本線の村上駅 - 鼠ヶ関駅間が開業した時である。開業と同時に、早速神戸駅 - 富山駅間の急行列車を延長して神戸駅 - 青森駅間を結ぶ急行列車が設定された^[6]^[7]。1956年に白新線が全線開通してこれに加わり、翌1957年には同線内に新潟操車場（現新潟貨物ターミナル駅）が設置されている。

この区間は近畿と北海道を結ぶ最短経路であり、早くから多数の貨物列車が設定されていた。そのためJRの前身である国鉄内部では「日本海岸線」^[8]ないしは「裏縦貫」という呼び方が存在した。1965年から国鉄は「日本海縦貫線」の語を公に用いるようになった^[9]。なお『貨物時刻表』では、各路線名ではなくこの「日本海縦貫線」の路線表記となっており、青森信号場から吹田信号場までの時刻が掲載されている^[1]。

1972年 8月5日新津駅 - 秋田駅間の電化完成^[10]により、全区間で電車の直通運転が可能になった。1974年 7月20日には山科駅 - 近江塩津駅間の湖西線が開業し^[11]、翌1975年 3月10日から大阪方面発着の特急と一部の急行が米原駅経由から湖西線経由に変更された^[12]。

2014年度に予定される北陸新幹線金沢駅延伸時には、並行在来線となる金沢駅 - 直江津駅間がJRの経営から切り離される。

災害・事故による路線寸断

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土砂崩れの青海川駅。

長大トンネルを経由する新線に切り替えるなどの対策がとられたものの、親不知付近をはじめ、特に新潟県などにみられる日本海の海岸線まで山地が迫る区間があるその地勢や、沿線全体が豪雪地帯を通ることから、豪雨や地震による土砂崩れ、高波、雪害などの自然災害やそれによる事故で長期間不通となる事態もたびたび起きており、代替として使える並行路線が存在しないことから、長距離夜行列車などは、そのたび長期間運休を余儀なくされている。

1934年 - 北陸本線能生駅 - 筒石駅間が地滑りにより不通となる。1963年にも同様の事態が起きた。
1963年 - 三八豪雪により、北陸本線・信越本線などが約1か月間不通となる。
2000年12月 - 羽越本線村上駅 - 間島駅間で、下り線が高波に流される。翌2001年2月まで上り線のみを使用し、単線運転を行った。
2004年 - 新潟県中越地震
2005年 - JR羽越本線脱線事故
2006年7月 - 梅雨末期の集中豪雨により、羽越本線小岩川駅 - あつみ温泉駅間で土砂崩れ発生。約1か月間不通となる。
2007年 - 新潟県中越沖地震のため、青海川駅付近で土砂崩れ発生。路線が寸断され、寝台特急などに運休が出る。

主な列車

テンプレート:独自研究定期特急列車（「トワイライトエクスプレス」は除外）の運行数については、京都駅から湖西線・北陸本線を経て信越本線の犀潟駅までは特急列車が10本以上も走行する特急街道であり、そのうち近江塩津駅から富山駅まで大阪駅・名古屋駅・越後湯沢駅・新潟駅発着の昼行特急列車が入り混じり40本以上走行する。犀潟駅から新青森駅までは特急本数が10本以下となり、特に酒田駅から秋田駅までが比較的少ない^[13]。新青森駅から青森駅までは超短距離ながらも東北新幹線接続で10本以上の定期特急が走る。

日本海縦貫線は物流の動脈であるために多くの貨物列車が走り、普通旅客列車の本数が少なく2両編成で運転されているような区間でも長編成の貨物列車が見られる。日本海縦貫線は本州の大動脈とされる東海道本線・山陽本線と東北本線・IGRいわて銀河鉄道線・青い森鉄道線と同様に貨物輸送で重要な役割を果たし、全線で同じ機関車が牽引する貨物列車が見られるものの、日本海縦貫線の貨物列車の本数は前述した本州の大動脈とされる各線に比べると少ない。　

日本海縦貫線のほぼ全線を走破する列車として、貨物列車や、臨時の夜行列車として寝台特急「日本海」、「トワイライトエクスプレス」が運転されており、またかつては寝台急行「あおもり」「東北夏祭り」も運転されていた。湖西線を経由し新潟駅を経由しない「日本海」・「トワイライトエクスプレス」の大阪駅 - 青森駅間の走行距離は1023.4キロであり、これは東海道・山陽本線経由で運行されていた「あさかぜ」の東京駅 - 下関駅間の走行距離1117.6キロに近い。

かつては日本最長距離を走る昼行の直通列車として大阪駅 - 青森駅間に特急「白鳥」が運転されていたが、長距離区間を乗り通す利用客の減少により2001年 3月3日に廃止された。以来同区間を通して走る昼行特急列車は無く、2012年 3月17日のダイヤ改正時点では大阪駅 - 金沢駅・富山駅間に「サンダーバード」、金沢駅 - 新潟駅間に「北越」、新潟駅 - 酒田駅・秋田駅間に「いなほ」、秋田駅 - 青森駅間に「つがる」が運転されている。夜行列車としては急行「きたぐに」が大阪駅 - 新潟駅間に運転されていた。

なお、夜行列車は「きたぐに」をのぞき、新津駅から羽越本線に入るため、新潟駅は経由しない。

北陸本線の富山以西では「サンダーバード」に加えて、米原・名古屋方面を発着する特急として「しらさぎ」も運行されている。また、福井駅・金沢駅 - 直江津駅 - 犀潟駅間には北越急行ほくほく線経由で越後湯沢駅に発着する「はくたか」が運行されている。2010年3月12日までは定期夜行列車としては急行「能登」が金沢駅 - 長岡駅間に運転されており（2010年3月13日のダイヤ改正で臨時列車に変更）、同区間は日本で複数の定期急行が重複して走る最後の区間となっていた。

東北本線に不通区間が生じた場合は、同線を経由する寝台特急「北斗星」・「カシオペア」が迂回して日本海縦貫線を経由することもある。

大阪駅 - 青森駅間の特急列車の車両には一貫して485系が使用されているが、2011年4月以後は、金沢駅 - 秋田駅間で「北越」「いなほ」の上沼垂色ないしは国鉄色と、新青森駅 - 青森駅間で「白鳥」の青森色が見られるだけとなり、2013年9月から「いなほ」にはE653系が使用されるようになった。JR発足後に登場した特急車両は大阪駅から犀潟駅まで「サンダーバード」「しらさぎ」「はくたか」の681系・683系が見られるが、犀潟以東は新潟駅まで見られなくなり、新潟駅からは「いなほ」でE653系、秋田駅からは「つがる」のE751系、新青森駅から青森駅までは「スーパー白鳥」の789系が見られる。

貨物列車では札幌貨物ターミナル駅と福岡貨物ターミナル駅を結ぶ高速貨物列車が1往復あり（大阪以西は東海道・山陽・鹿児島本線経由）、これは貨物列車に限らず、日本国内最長距離を走る列車である。

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JR西日本所属の681系。大阪‐犀潟で見られる。683系も同様である。
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JR東日本所属の485系1000番台の上沼垂色。これらは485系3000番台と共通運用で、金沢‐秋田で見られる。
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JR東日本所属のE653系1000番台。2013年9月より使用を開始し、新潟 - 秋田で見られる。
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JR東日本所属のE751系。485系の「かもしか」に代わり秋田‐青森で見られる。