東北新幹線

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上野駅 - 大宮駅間を走行する列車

東北新幹線（とうほくしんかんせん）は、東京駅から新青森駅を結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の高速鉄道路線およびその列車（新幹線）である。

概要

全国新幹線鉄道整備法に基づく新幹線鉄道として初めて『全国新幹線鉄道整備法第四条第一項の規定による建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』（1971年運輸省告示）に盛り込まれた3線のうちの一つで（残り2線は上越新幹線と成田新幹線）、東京駅 - 盛岡駅間はこの告示をもって着工、1982年に大宮駅 - 盛岡駅間が開業し、1985年には上野駅 - 大宮駅間、1991年に東京駅 - 上野駅間が開業した。

一方、盛岡駅 - 新青森駅間は1972年に告示された改正基本計画に盛り込まれた5線（整備新幹線と呼ばれるもの）のうちの一つで、北海道新幹線（青森市 - 旭川市間）の建設基本計画と合わせて追加されたものである。2002年に盛岡駅 - 八戸駅間が、2010年に八戸駅 - 新青森駅間が開業した。この区間の並行在来線にあたる東北本線は、岩手県側がいわて銀河鉄道線に、青森県側が青い森鉄道線の両第三セクターに移管された。

最初の区間の着工から全線開業まで、他の新幹線は長くても10 - 20年前後のところ、東北新幹線は39年間もの歳月を要した。

日本最長の鉄道路線（営業キロ713.7km、実キロ674.9km）であり、線内の白石蔵王駅 - 仙台駅間にある 25.7km の直線区間は、日本最長の線路の直線区間である。

路線データ

• 路線距離：東京駅 - 新青森駅間（実キロ）674.9km（営業キロは713.7km）
• 軌間：1,435mm
• 駅数：23（起終点駅含む、このうち東北新幹線単独駅は6駅）
• 信号場数：1
• 複線区間：全線
• 電化区間：全線（交流25,000V・50Hz）
• 保安装置：ATC（DS-ATC）
• 車両基地所在駅：上野駅・小山駅・那須塩原駅・仙台駅・盛岡駅・新青森駅（ただし那須塩原は駅電留線）
• 運転指令所：JR東日本新幹線運行本部 総合指令室
• 列車運行管理システム：新幹線総合システム（COSMOS）
• 構造種別延長割合
  • 東京駅 - 盛岡駅間 路盤 5%、橋梁 16%、高架橋 56%、トンネル 23%
  • 盛岡駅 - 八戸駅間 路盤 14%、橋梁 4%、高架橋 9%、トンネル 73%
  • 八戸駅 - 新青森駅間 路盤 15%、橋梁 5%、高架橋 18%、トンネル 62%
• 最高速度：
  • 東京駅 - 大宮駅間：110km/h
  • 大宮駅 - 宇都宮駅間：275km/h
  • 宇都宮駅 - 盛岡駅間：320km/h
  • 盛岡駅 - 新青森駅間：260km/h
• 架線吊架方式：
  • 東京駅 - 東京新幹線車両センター（尾久基地）分岐間：シンプルカテナリ式（耐荷速度100km/h）
  • 東京新幹線車両センター（尾久基地）分岐 - 盛岡新幹線車両センター（みたけ基地）分岐間：重コンパウンドカテナリ式（耐荷速度320km/h）
  • 盛岡新幹線車両センター（みたけ基地）分岐 - 八戸駅間：CSシンプルカテナリ式（耐荷速度300km/h）
  • 八戸駅 - 新青森駅間：PHCシンプルカテナリ式（耐荷速度350km/h）

JR東日本の新幹線では、全体の運行管理業務を本社内の新幹線運行本部が統括する一方、保線管理や駅営業業務等の現業機関については地方支社が新幹線と並行在来線の双方を一体管理する組織体系を取っている。東北新幹線における支社毎の管轄割り当ては以下の通り。

• 東京駅 - 上野駅間：東京支社
• 大宮駅 - 那須塩原駅間：大宮支社
• 新白河駅 - くりこま高原駅間：仙台支社
• 一ノ関駅 - 新青森駅間：盛岡支社

駅一覧

• JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
• 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。在来線併設駅は在来線分を含む。テンプレート:Increaseテンプレート:Decreaseは前年度に比較した増(テンプレート:Increase)減(テンプレート:Decrease)を表す。

駅名	営業キロ	実 キロ	2013年度 乗車人員 （1日平均）	接続路線	所在地
東京駅	0.0	0.0	415,908テンプレート:Increase	東海旅客鉄道：東海道新幹線 東日本旅客鉄道：東海道本線・東北本線・総武本線・京葉線 東京地下鉄：丸ノ内線	東京都	千代田区
上野駅	3.6	3.6	181,880テンプレート:Decrease	東日本旅客鉄道：東北本線 東京地下鉄：銀座線・日比谷線 京成電鉄：本線（京成上野駅）		台東区
大宮駅	30.3	31.3	245,479テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：上越新幹線・東北本線・高崎線・川越線 東武鉄道：野田線 埼玉新都市交通：伊奈線	埼玉県	さいたま市 大宮区
鷲宮信号場	-	50.9	東北新幹線唯一の信号場			久喜市
小山駅	80.6	80.3	22,247テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：東北本線・水戸線・両毛線	栃木県	小山市
宇都宮駅	109.5	109.0	36,176テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：東北本線・日光線		宇都宮市
那須塩原駅	157.8	152.4	5,097テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：東北本線		那須塩原市
新白河駅	185.4	178.4	2,894テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：東北本線	福島県	西白河郡 西郷村
郡山駅	226.7	213.9	17,931テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：東北本線・磐越西線・磐越東線		郡山市
福島駅	272.8	255.1	16,726テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：東北本線・奥羽本線（山形新幹線） 阿武隈急行：阿武隈急行線 福島交通：飯坂線		福島市
白石蔵王駅	306.8	286.2	879テンプレート:Decrease		宮城県	白石市
仙台駅	351.8	325.4	83,540テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：東北本線・仙石線・仙山線 仙台市地下鉄：南北線		仙台市 青葉区
古川駅	395.0	363.8	4,964テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：陸羽東線		大崎市
くりこま高原駅	416.2	385.7	1,119テンプレート:Increase			栗原市
一ノ関駅	445.1	406.3	4,614テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：東北本線・大船渡線	岩手県	一関市
水沢江刺駅	470.1	431.3	1,051テンプレート:Increase			奥州市
北上駅	487.5	448.6	3,833テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：東北本線・北上線		北上市
新花巻駅	500.0	463.1	942テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：釜石線		花巻市
盛岡駅	535.3	496.5	18,440テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：東北本線・田沢湖線（秋田新幹線）・山田線 IGRいわて銀河鉄道：いわて銀河鉄道線		盛岡市
いわて沼宮内駅	566.4	527.6	85テンプレート:Increase	IGRいわて銀河鉄道：いわて銀河鉄道線		岩手郡 岩手町
二戸駅	601.0	562.2	790テンプレート:Increase	IGRいわて銀河鉄道：いわて銀河鉄道線		二戸市
八戸駅	631.9	593.1	4,488テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：八戸線 青い森鉄道：青い森鉄道線	青森県	八戸市
七戸十和田駅	668.0	629.2	673テンプレート:Increase			上北郡 七戸町
新青森駅	713.7	674.9	3,639テンプレート:Increase	東日本旅客鉄道：奥羽本線		青森市

駅構内配線図

その他の特殊な構内配線とホームの形式

配線分類	3面6線	2面4線+通過線	2面4線	2面4線（終着駅）
構内図	250px	200px	200px	150px
該当駅	大宮駅	福島駅	盛岡駅	東京駅

途中駅のうち大宮駅・仙台駅・盛岡駅には全列車が停車する。東京駅 - 盛岡駅間における各駅のプラットホームは17両編成対応（約400m）だが、いわて沼宮内駅 - 八戸駅間は12両編成（約300m）、七戸十和田駅以北は10両編成（約250m）までしか対応していないため、盛岡駅が17両編成列車が入線可能な駅の北限である。このため秋田新幹線の盛岡駅 - 秋田駅間が悪天候等で区間運休となった場合、盛岡駅で足止めされた（本来秋田駅へ向かう予定の）「こまち」車両は盛岡新幹線車両センターへ臨時回送される。

福島駅の山形新幹線発着ホームは（東京方面から新青森方面に向かって一番左側にある）14番線1本のみとなっているため「つばさ」の上下同時発着はできず、かつ分割・併合相手となる「やまびこ」は上り（東京行き）の場合、当駅前後で下り本線と2度平面交差することとなり、ダイヤ作成上のネックとなっている。

盛岡駅の秋田新幹線ホームは外側の11番線（上り）および14番線（下り）を用いる（外側線と内側線とでは信号保安装置が異なるため「こまち」と「はやぶさ」の分割・併合は外側線のみで可能）。このため上り「こまち」は当駅構内北側で東北新幹線下り本線と平面交差する。

盛岡駅以北は沿線人口および利用客が少ないため、建設費削減の観点からホームを17両対応にする必要は無しと判断された。現在当該区間を運行する「はやぶさ」・「はやて」は10両編成のみであるが、2002年開業の盛岡 - 八戸間については臨時列車の入線も考慮して12両編成対応とされた。2010年開業の七戸十和田・新青森両駅についてはさらに短い10両編成対応に簡素化されたほか、新青森駅北側にある盛岡新幹線車両センター青森派出への回送線は単線で建設されたため、下り回送列車は将来の北海道新幹線上り本線と平面交差することとなる。

八戸駅をのぞく盛岡駅以北の途中駅および、同駅以南において開業後に増設された駅（くりこま高原駅・水沢江刺駅・新花巻駅）は待避線の無い「棒線駅」となっており、ホームには可動式安全柵（ホームドア）が設置されている。

全列車停車駅

2014年4月現在の東北新幹線内におけるすべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。いずれも都道府県庁所在都市に位置している。

東京駅

2面4線ホーム（20 - 23番線）に東北・上越・長野・山形・秋田の5新幹線列車が発着。その東隣に東海道新幹線用の3面6線ホーム（14 - 19番線）がある。当初両線は直通運転する計画があったが、東海道新幹線の列車本数増加に伴い、本来東北新幹線との直通用として計画されていた1面2線ホーム（14・15番線）は東海道新幹線用へ転用された。

東北新幹線は1991年に東京駅乗り入れを果たしたが、当初は東北新幹線用ホームが1面2線しか無かった。1997年の長野新幹線開業による列車増発に対応するため、在来線ホームを西側にずらし、かつ寝台列車牽引機関車用の機回し線を削る大改良工事を行い、捻出したスペースに1面2線を増設することで現在の姿となった（ただし22・23番線へ進入する列車は下り本線と平面交差）。しかし、その後もJR東日本管内の新幹線は年々運転本数が増加しているため、東京駅の東北新幹線用ホームも余裕が無くなってきており、臨時列車は隣の上野駅折り返しとなる場合がある。

当駅 - 上野駅間では山手線および京浜東北線の混雑緩和を図るため東北新幹線高架の真上に東北縦貫線を建設する工事が進められており、完成すれば現在上野駅発着となっている宇都宮線・高崎線・常磐線列車の東京駅乗り入れが実現する。

大宮駅

埼玉県の県庁所在地「さいたま市」で最も乗り入れ路線と乗降客数の多い駅。。さいたま市誕生前は旧大宮市であった。

開業時から1985年3月の上野延伸まで東北新幹線の暫定起点だったことから、新幹線ホームは3面6線とJR東日本管内では最大規模。当駅構内北側は新幹線で唯一の複々線となっており、内側線が東北・山形・秋田新幹線、外側線が上越・長野新幹線と振り分けられ、東北新幹線上下本線が上越新幹線上り線を潜る形で両線が分岐している。

当駅では東北本線（宇都宮線：小山・宇都宮方面）と高崎線（熊谷・高崎・前橋方面）、上野方面と湘南新宿ライン、埼京線（新宿・渋谷方面）がそれぞれ分岐している。また近年は武蔵野線を介して多摩地域、下総地域への直通列車が設定されるなど首都圏でも有数のターミナル駅に発展している。

当駅からは上越新幹線高架に並行して埼玉新都市交通「ニューシャトル」が発着。ニューシャトルには「鉄道博物館駅」があり、隣接する鉄道博物館には新幹線列車が見物できる展望スペースがある（主要列車および各便通過時刻も掲載）。また駅構内には首都圏在来線の車両整備を担う大宮工場がある。

仙台駅

東北最大の都市「仙台市」の代表駅。首都圏の東京・上野・大宮の3駅をのぞくJR東日本の新幹線駅では最も多い乗降人員がある。

新幹線ホームは2面4線。「はやぶさ」「はやて」「こまち」は原則として内側線に発着し、外側線を当駅折り返し列車もしくは「はやぶさ」「はやて」を待避する「やまびこ」が使用している。さらに当駅の新幹線ホームは（前後の線路が急カーブしている関係上）大きくカーブしている箇所があるため、列車とホームの間が広く開く。そのため、ホーム直下の作業用通路には列車接近を知らせる黄色パトライトが取り付けられている。

当駅の新青森寄りには新幹線総合車両センターがあり、JR東日本の新幹線車両すべてがここで全般検査を受ける。

当駅からは山形方面へ向かう仙山線、日本三景の一つである松島方面へ向かう仙石線、さらに常磐線や仙台空港へ向かう仙台空港鉄道、阿武隈急行線が乗り入れ、仙台市地下鉄も発着している。また駅前には巨大なバスターミナルもあり、東北地方最大の交通拠点となっている。

盛岡駅

岩手県の県庁所在地「盛岡市」の代表駅。当駅西側にはかつて国鉄盛岡工場があったが1985年に廃止。跡地は再開発され今日では盛岡駅西口地区における新しいビジネス街および住宅街を形成している。

1982年6月から2002年11月までは東北新幹線の終着駅で、八戸・青森・函館方面へ向かう在来線特急「はつかり」や秋田方面へ向かう「たざわ」、釜石方面へ向かう釜石線が発着するなど北東北地方での重要な拠点駅だった。1997年3月より秋田新幹線の分岐駅となり、「こまち」は東京から当駅まで「はやぶさ」もしくは「はやて」に併結。当駅にて分割・併合作業が行われている。

新幹線ホームは2面4線で、「はやぶさ」「はやて」「こまち」は原則として外側線に停車。信号保安設備が内側線と外側線とで異なるため、「はやぶさ」「はやて」と「こまち」の分割・併合作業は外側線のみで可能。内側線は当駅折り返し列車が使用している。

新幹線の当駅以北延伸に伴い、並行在来線である東北本線は当駅から青森駅までの区間がJR東日本より経営分離されて第三セクター鉄道化され、県境の目時駅を境に岩手県側はIGRいわて銀河鉄道が、青森県側は青い森鉄道が各々運営している（ただし目時駅で折り返す列車は無く、運行系統上の分界駅は八戸駅）。新幹線の新青森駅延伸後は当駅が東北本線の終着駅となった。

新青森駅

1986年に奥羽本線の単独駅として開業。2010年12月より東北新幹線も乗り入れ、同線の終着駅となった日本最北端の新幹線駅である。当駅のある青森市石江地区南部は新幹線開業以降、急速に区画整理・再開発が進んでいる。さらに現在建設中の北海道新幹線起点駅にもなる。

青森市の代表駅は青森駅で、東北6県の県庁所在地では唯一、新幹線駅と市の代表駅が異なっており、新青森駅は青森市街地の西外れに位置している。

新幹線ホームは2面4線、在来線ホームは単線区間上にある1面2線構造で、新幹線は在来線と十字型に直交している。在来線ホームからの特急列車も充実しており、弘前方面へ向かう「つがる」、青函トンネルを経由して北海道方面へ向かう「白鳥」・「スーパー白鳥」が発着している。また大湊線、五能線に直通する臨時快速列車も発着するなど、青森県、秋田県北部の拠点駅として機能している。豪雪地帯であるため、当駅構内の新幹線分岐器部分には温水を撒いて雪を溶かすスプリンクラーが設けられている。

運行形態

東京から新青森・盛岡方面にはおおむね1時間に1本の割合で運転されており、さらに仙台方面への区間列車が運転されている。停車駅に関してもおおむね固定されているが、時間帯によっては停車駅が増えたり減ったりする列車もある。全列車が東京駅を4の倍数の「分」に発車し、到着列車も1本をのぞいて4の倍数の「分」に到着する。

ダイヤパターンと停車駅

現行

2014年3月15日現在

• 「はやぶさ」は、毎時1本運転。一部「こまち」と併結。

下り

種別	東京駅 発車時刻	東京	上野	大宮	小山	宇都宮	那須塩原	新白河	郡山	福島	白石蔵王	仙台	古川	くりこま高原	一ノ関	水沢江刺	北上	新花巻	盛岡	いわて沼宮内	二戸	八戸	七戸十和田	新青森	終着
やまびこ・（つばさ）	00分	●	●	●	→	●	→	→	●	●	●	●													仙台
やまびこ◇	12分	●	●	●	●	●	●	●	●	●	→	●													仙台
なすの◇	12分	●	●	●	●	●	●	●	●																那須塩原／郡山
はやぶさ・（こまち）	20分	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	→	→	→	→	●	△	▲	●	▲	●	新青森
やまびこ	36分	●	●	●	→	●	→	→	●	●	→	●	●	●	●	●	●	●	●						盛岡
はやぶさ・（こまち）◆	44分	●	●	●	→	→	→	→	→	→	→	●	→	→	→	→	→	→	●	△	▲	●	▲	●	新青森
やまびこ・（つばさ）◆	48分	●	●	●	→	△	→	→	△	●	→	△													仙台

上り

種別	始発	新青森	七戸十和田	八戸	二戸	いわて沼宮内	盛岡	新花巻	北上	水沢江刺	一ノ関	くりこま高原	古川	仙台	白石蔵王	福島	郡山	新白河	那須塩原	宇都宮	小山	大宮	上野	東京	東京駅 到着時刻
はやぶさ・（こまち）	新青森	●	▲	●	▲	△	●	→	→	→	→	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●	04分
やまびこ◇	仙台													●	→	●	●	●	●	●	●	●	●	●	16分
なすの◇	那須塩原／郡山																●	●	●	●	●	●	●	●	16分
やまびこ	盛岡						●	●	●	●	●	●	●	●	→	●	●	→	→	●	→	●	●	●	24分
はやぶさ・（こまち）◆	新青森	●	▲	●	▲	▲	●	→	→	→	→	→	→	●	→	→	→	→	→	→	→	●	●	●	32分
やまびこ・（つばさ）◆	仙台													△	→	●	△	→	→	△	→	●	●	●	36分
やまびこ・（つばさ）	仙台													●	●	●	●	→	→	●	→	●	●	●	48分

●：停車 　 ▲：一部列車通過 　 △：一部列車停車 　 →：通過

◆：臨時列車 　 ◇：時間帯によってどちらかが運行

※ダイヤパターン化されていない定期列車と臨時列車は掲載していない。

※東京駅の発車、到着時刻に関しては多少の前後あり。

号数の振り方

• はやぶさ
  • 東京駅 - 新青森駅間：定期列車は1・3 - 5・7 - 14・16 - 36・38号
  • 東京駅 - 仙台駅間：定期列車は2・37号
  • 仙台駅 - 新青森駅間：95・96号
  • 東京駅 - 盛岡間：定期列車は6・15・101 - 105号
• はやて
  • 盛岡駅 - 新青森駅間：93・98号
  • 東京駅 - 盛岡間：定期列車は111 - 116・118号
• やまびこ
  • 東京駅 - 盛岡駅間：定期列車は41 - 60号
  • 東京駅 - 仙台駅間：定期列車は120・122 - 159号（東京駅 - 福島駅間「つばさ」併結）、201 - 223号（途中駅通過駅タイプと各駅停車タイプの混在）、臨時列車は170号台 - 190号台（「つばさ」併結）
  • 仙台駅 - 盛岡駅間：97号・94・99号（土休日運休）
  • 那須塩原駅・郡山駅 - 仙台駅間：290・291・293号（土休日運休）
• なすの
  • 東京駅 - 小山駅・那須塩原駅・郡山駅間：251 - 282・284号
• 列車番号は、定期列車は基本的に号数+B（「こまち」と併結する「はやぶさ」は3000+号数+B、「はやて」は4000+号数+B）、臨時列車は2000、4000、5000、6000、8000、9000+号数+Bである。
• また、上表にあるパターンにおいて、臨時列車として延長運行する場合は5000+号数+Bとなる。

列車の概要

開業当初は東海道・山陽新幹線に倣って、「ひかり」に相当する速達タイプを「やまびこ」、「こだま」に相当する各駅停車タイプを「あおば」としていた。

しかし、東北・上越両新幹線の列車名を運行区間別とする愛称の再編が行われ、まず1995年12月のダイヤ改正からは「あおば」のうち東京 - 那須塩原間の近距離列車を「なすの」として分離。また1997年3月の秋田新幹線開業時のダイヤ改正からは仙台 - 盛岡間の「あおば」は秋田新幹線「こまち」と併結されることになり、東北新幹線内は従来通り各駅停車で運転されるものの「やまびこ」に統合。そして1997年10月のダイヤ改正からは東京 - 仙台間の「あおば」が「やまびこ」に統合され、「あおば」の愛称は消滅した。さらに2002年12月の八戸延長開業時のダイヤ改正からは東京・仙台・盛岡 - 盛岡・八戸間の列車として「はやて」が新設され、現在は概ね行先別に列車愛称が付されている。

ただし、途中停車駅は各愛称・行先別にある程度整理はされているが、完全に統一はされていない。

列車愛称

運行中

「はやぶさ」

ファイル:JRE-TEC-E5 omiya.JPG

E5系「はやぶさ」

「はやぶさ」は、主に東京駅 - 新青森駅間で運行される東北新幹線最速達列車。全車指定席。使用車両はE5系。

2011年3月5日に運行開始。大宮駅 - 宇都宮駅間の最高速度は従前の240km/hから275km/hに、宇都宮駅 - 盛岡駅間ではE2系「はやて」「やまびこ」の275km/hから300km/hへ引き上げられ、東京駅 - 新青森駅間を最短3時間10分で結んだ。

その後、2013年3月16日のダイヤ改正からは宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度をさらに320km/hまで引き上げ、東京駅 - 新青森駅間の所要時間は最短2時間59分となり、初めて3時間を切った。これによって山陽新幹線のN700系「のぞみ」「みずほ」「さくら」の最高速度300km/hを抜き、国内最速の営業列車となった。一方、盛岡駅 - 新青森駅間は整備新幹線区間であるため、「はやて」と同一の260km/hに留まる。なお、2012年10月にJR東日本が発表した「グループ経営構想V〜限りなき前進〜」においては、「東北新幹線において320km/h運転区間のさらなる拡大を目指す」旨が盛り込まれている。

なお、最高速度320km/hでの運転を行うのは「はやぶさ」単独運転列車のみであったが、秋田新幹線直通の「こまち」（E6系。東京駅 - 秋田駅間）を併結した17両編成で運転される列車についても、2014年3月15日のダイヤ改正以降は最高速度320km/hでの運転に統一された。

特急料金は「はやて」・「やまびこ」よりも最大で500円（大宮以南 - 盛岡以北間の場合）上乗せされる設定であり、理由としてJR東日本では増額分を「高速性や快適な居住性の付加価値分」と説明している。 テンプレート:-

「はやて」

ファイル:E2 J53 Hayate 18 Nasu-Shiobara 20101212.jpg

E2系「はやて」

ファイル:E5+E3 omiya.jpg

E5系「はやて」

「はやて」は、主に東京駅 - 盛岡駅間、盛岡駅 - 新青森駅で運行される速達列車。全車指定席。使用車両はE2系・E5系。

2002年12月1日の盛岡駅 - 八戸駅間延伸開業と同時に運行開始。大宮駅、仙台駅、盛岡駅、八戸駅には全列車が停車する。仙台以北では時間帯などに応じて列車ごとに停車駅が追加設定される。2009年3月のダイヤ改正までは、大宮駅も通過する仙台駅 - 東京駅間ノンストップ運転の列車が上り1本のみ運転されていた。2014年3月までは東京駅 - 仙台駅・盛岡駅間で秋田新幹線「こまち」（E3系およびE6系。東京駅 - 秋田駅）を併結した16 - 17両編成で運転されていた（一部の盛岡便は「はやて」単独の10両編成で運転）。

仙台駅・盛岡駅 - 新青森駅間の各駅停車区間便も存在し、こちらには自由席が設定されている。「はやぶさ」運転開始後、盛岡行「やまびこ」の本数が減少したことを受け、仙台 - 盛岡間では、自由席特急券で普通車指定席の空いている席に座ることができるようになった。 テンプレート:-

「やまびこ」

ファイル:J7 R16 Yamabiko 152 Omiya 20031202.jpg

E2系「やまびこ」

「やまびこ」は、東京駅 - 仙台駅・盛岡駅間で運行され主に東京駅、上野駅、大宮駅、宇都宮駅、郡山駅、福島駅、仙台駅と、仙台以北の各駅に停車する準速達列車。使用車両はE2系・E5系および、一部列車には増結車としてE3系・E6系が併結される。

東京駅 - 仙台駅間の「やまびこ」は、東京駅 - 福島駅間で山形新幹線「つばさ」（東京駅 - 山形駅・新庄駅間）を併結し、日中を中心に白石蔵王駅にも停車する便と、各駅停車（朝夕）または各駅停車で白石蔵王駅のみ通過する便（主に日中）などがある。早朝および深夜には、那須塩原駅・郡山駅 - 仙台駅間および仙台駅 - 盛岡駅間の各駅停車区間列車も運行されている。 テンプレート:-

「なすの」

ファイル:E2 J8 Nasuno 272 Omiya 20110206.jpg

E2系「なすの」

「なすの」は、東京駅 - 那須塩原駅・郡山駅間で運行される各駅停車列車。使用車両はE2系・E5系および、一部列車には増結車としてE3系・E6系が併結される。

主に朝夕の栃木県 - 東京都心間の旅客需要に対応する列車で、日中は「やまびこ」とともに東京駅 - 宇都宮駅間利用客の着席機会を増すことを副次的な目的とする。運転開始当初は那須塩原以南のみでの運行であったが、秋田新幹線開業に伴う速達タイプの増加による新白河駅・郡山駅停車便減を補う形で、運行区間が郡山駅まで延長された。これにより「やまびこ」との乗り継ぎが若干改善された。朝夕は休日運休となる列車がある。 テンプレート:-

山形新幹線・秋田新幹線直通列車

「つばさ」

ファイル:E3 L64-E2 Coupling in omiya 20140517.jpg

福島駅で接続する山形新幹線に直通するE3系「つばさ」

「つばさ」は、山形新幹線直通（東京駅 - 福島駅間は「やまびこ」に併結。定期列車の121・160号と、臨時列車の一部は全区間単独運転）。使用車両はE3系（1000・2000番台）、東北新幹線内の最高速度は275km/h。 テンプレート:-

「こまち」

ファイル:E6-E5-Coupling in omiya 20130320.jpg

盛岡駅で接続する秋田新幹線に直通するE6系「こまち」

「こまち」は、秋田新幹線直通（東京駅 - 盛岡駅間は「はやぶさ」に併結）。使用車両はE6系、東北新幹線内の最高速度は320km/h。

E6系を使う列車は営業運転開始当初「スーパーこまち」を名乗っていた。これは、秋田新幹線車両のE3系からE6系への置き換えが完了するまでの約1年間、両者の区別をするための過渡的なものであり、最高速度は300km/hとなっていた。2014年3月15日のダイヤ改正でE6系への置き換えが完了した後は、再び「こまち」へ統一され、最高速度も320km/hに引き上げられた。 テンプレート:-

廃止された愛称

「あおば」・「Maxあおば」

「あおば」は、1982年6月の大宮暫定開業時に、速達タイプの盛岡発着「やまびこ」に対して各駅停車タイプの仙台駅発着列車として登場した。大宮駅 - 盛岡駅間暫定開業時は1日6往復だったが、上越新幹線が開業した同年11月には1日12往復に増発され、大宮駅 - 那須塩原駅間や那須塩原駅 - 仙台駅・盛岡駅間、仙台駅 - 盛岡駅間などの区間列車も登場した。その後増発され、1985年の上野駅 - 大宮駅間延伸開業時に上野駅発着、1991年の東京駅 - 上野駅間延伸開業時に東京駅発着となり、1992年の山形新幹線開業時点では定期列車下り1本と臨時列車が上野駅発着となっている。1994年に2階建車両E1系の導入により、「Maxあおば」が登場した。しかし、1995年に東京駅 - 那須塩原駅間に「なすの」・「Maxなすの」が設定され、「あおば」「Maxあおば」は減便。1997年10月、一部の「やまびこ」の停車駅を増やすことで各駅停車タイプの「あおば」が消滅し、すべて「なすの」に置き換えられた。

「Maxやまびこ」・「Maxなすの」

2階建車両E4系を使用する「Maxやまびこ」・「Maxなすの」は2012年9月29日ダイヤ改正で廃止され、E2系などを使用する「やまびこ」・「なすの」のみとなった。

車両

現用車両

営業車両

• E2系 J編成 - 10両編成。「はやて」（東京駅 - 盛岡駅間）・「やまびこ」・「なすの」で使用。
• E3系
  • 0番台 R編成 - 6両編成。新在直通用。「やまびこ」・「なすの」（増結用）で使用。過去には秋田新幹線「こまち」と「はやて」（増結用）でも使用された。
  • 1000番台・2000番台 L編成 - 7両編成。新在直通用。山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用。
• E5系 U編成 - 10両編成。「はやぶさ」全列車および、一部の「はやて」・「やまびこ」・「なすの」で使用。
• E6系 Z編成 - 7両編成。新在直通用。秋田新幹線「こまち」と「はやぶさ」・「やまびこ」・「なすの」（増結用）で使用。

E6系は東北新幹線内ではE5系と併結し、導入当初は宇都宮駅 - 盛岡駅間で最高速度300km/hでの運転を行う。2014年春には宇都宮駅 - 盛岡駅間での最高速度が単独併結問わず320km/hとなった。

なお、2011年春以降に200系を廃車、E2系・E4系を上越新幹線へ順次転出させ、「やまびこ」・「なすの」も含めて山形新幹線「つばさ」用のE3系をのぞく東北新幹線の全列車がE5系ないしはE6系に統一される予定である。

• E2 J63 omiya.JPG

  E2系

• E3 R18-E5 Coupling in omiya 20130608.jpg

  E5系と併結して運用されるE3系0番台

• JR East E3-1000 tsubasa +E2 yamabiko omiya.jpg

  E3系1000番台（旧塗装）

• 2012年7月8日E5系S11編成+E6系S12編成試運転.JPG

  E5系

• E6系新幹線電車(2011.11.9)-1.jpg

  E6系

事業用車両

ファイル:East i.JPG

東京駅に停車中の「East i」

編成記号の「S」は、系列に関係なく非営業用車両全般に用いられている。400系などの量産先行車も営業運転開始まで「S」を付けていた。

• E926形 (East i) - 新在直通用

導入予定車両

営業車両

• H5系 - 10両編成。E5系をベースに北海道新幹線用の車両として製造され、東北新幹線にも直通する予定。

過去の車両

営業車両

• 200系 E・F・G・H・K編成 - E5系の増備により、2011年11月18日をもって全編成の定期運用終了。上越新幹線の定期運用も2013年3月15日で終了。
• E1系 M編成 - 12両編成。2階建て車両"Max"。「Maxやまびこ」と「Maxあおば」（後に「Maxなすの」）で使用された。1999年12月3日をもって定期運用終了。上越新幹線の定期運用も2012年9月28日で終了。
• 400系 L編成 - 7両編成。新在直通用。山形新幹線「つばさ」と「なすの」（増結用）で使用された。E3系2000番台への置き換えにより、2010年4月18日の臨時「つばさ18号」をもって運用終了。
• E4系 P編成 - 8両編成。2階建て車両"Max"。「Maxやまびこ」と「Maxなすの」（一部列車は「なすの」）で使用された。E5系の増備により、2012年9月28日をもって定期運用終了。現在は、上越新幹線のみで運用。

• JR East Shinkansen 200(renewal).jpg

  200系
  （リニューアル車）

• JR East Shinkansen 400(renewal).jpg

  400系
  （リニューアル車）

• JR East Shinkansen E1(renewal).jpg

  E1系
  （リニューアル車）

• JR East Shinkansen E4.jpg

  E4系

事業用車両

• 925形（ドクターイエロー） - S1・S2編成

試験用車両

• 961形
• 962形
• 952形・953形 (STAR21)
• E954形 (FASTECH 360S)
• E955形 (FASTECH 360Z) - 新在直通用

運賃と特急料金

運賃は営業キロに基づいて算出する。東京 - 盛岡間の営業キロは並行在来線である東北本線のものと同一になっている（同区間の営業キロは535.3キロ、実キロは496.5キロ）。盛岡以北の営業キロは、並行在来線が第三セクター鉄道へ移管されたため、対応するJR路線がないことから実キロ（新幹線での実際の距離）がそのまま用いられている。

特急料金は、「三角表」により各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。

ただし、大宮 - 盛岡間については1982年の大宮暫定開業時、「営業キロが500キロをわずかに越える（505キロ）ために特急料金負担増になる」ことが終着駅である盛岡で問題となり、当時国鉄がこの区間について特例措置を取った経緯から401-500キロ区分の特急料金となっている。

「はやぶさ」を大宮 - 仙台 - 盛岡間、または同区間とまたがって利用する場合は追加料金が必要である。追加料金額は「はやぶさ (新幹線)#特急料金」を参照。ただし東日本大震災の影響により2011年4月29日から同年9月22日までの間、那須塩原 - 盛岡間の一部区間で速度を落として運転したため、この期間は追加料金を徴収しない措置が取られた。

参考 - 東北新幹線特急料金表（2014年4月1日現在）

営業キロ・区間		特急料金（円）
		自由席	通常期 指定席	閑散期 指定席	繁忙期 指定席
100キロ以下	隣接駅間（50キロ以下）、 一ノ関 - 北上、 北上 - 盛岡	860	2,360	2,160	2,560
	隣接駅間（51 - 100キロ）、 古川 - 一ノ関	980
	上記以外	1,840
101 - 200キロ	上野 - 宇都宮	2,260	2,780	2,580	2,980
	上記以外	2,590	3,110	2,910	3,310
201 - 300キロ		3,470	3,990	3,790	4,190
301 - 400キロ		4,220	4,740	4,540	4,940
401 - 500キロ		4,750	5,270	5,070	5,470
501 - 600キロ	大宮 - 盛岡
	上記以外	5,080	5,600	5,400	5,800
601 - 700キロ		5,440	5,960	5,760	6,160
701キロ以上		5,960	6,480	6,280	6,680

営業

車内設備

全列車に普通車とグリーン車を連結するほか、E5系を使用する列車（「はやぶさ」全列車と、「はやて」・「やまびこ」・「なすの」の一部列車）には、より上位のグレードである「グランクラス」車両も連結する。 テンプレート:Main

• E5 granclass.jpg

  E5系のグランクラス

• E5 greencar.jpg

  E5系のグリーン車

• JRE E526-402-inside.jpg

  E5系の普通車

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  E2系のグリーン車

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  E2系（1000番台）の普通車

• E3 Green car 20070101.JPG

  E3系（0番台）のグリーン車

• Jre e3 0type nomalcarroom.jpg

  E3系（0番台）の普通車

なお、JR東日本は2007年3月のダイヤ改正以降、東北・上越・山形・秋田の各新幹線および在来線特急列車のすべてを禁煙車とし、喫煙ルームなども設けていないため、車内での喫煙はできない。

車内改札

東北新幹線を含むJR東日本の各新幹線では、原則として車内改札を行わない。これは、乗客が乗車駅の自動改札機を通過する際に指定券のデータを読み取り、車掌が携帯する端末に伝送することで座席毎の予約状況を車上で把握可能とするシステムが導入されているためである。車掌は携帯端末に表示された予約状況と乗客の着席状況を照らし合わせ、一致していれば正規の乗客であると見做して通過し、指定券が発券されていないはずの席に乗客が着席している場合などに限って、声を掛け確認する。

車内放送

1982年の開業から1991年6月19日までは停車駅に近い地域の民謡などの音楽を、停車駅案内車内放送のチャイムに、「ふるさとチャイム」という名称で使用していた（「上野」が「花」、「宇都宮」が「日光和楽踊り」、「郡山」が「会津磐梯山」、「仙台」が「斎太郎節」など）。その後は全停車駅で同一のオリジナル楽曲（かつて使われた北千住駅1番線の発車メロディをアレンジしたもの）に変更され現在に至っている（このチャイムは山形・秋田新幹線でも使用される）。

車内放送（日本語）のナレーションはフジテレビ元アナウンサーの堺正幸が1987年より担当している。

乗り換え案内の際、東京地下鉄線や東武野田線などといった私鉄線は省略されている。また、東北本線への乗り換えができる駅（併設駅）であっても、「東北線」は省略されている。

利用状況

JR東日本の所管する新幹線の中では最も輸送人員が多い路線である。国土交通省の鉄道輸送統計年報によれば2010年度の輸送人員は7,503万人（東京駅 - 新青森駅間）だった。なお、他路線の輸送人員は、上越新幹線（大宮駅 - 新潟駅間）が3,438万人、長野新幹線（高崎駅 - 長野駅間）が929万人、東海道新幹線が14,083万人、山陽新幹線が6,050万人、九州新幹線が446万人だった。同年報によると、東北新幹線は全旅客に占める定期旅客は他の新幹線に比べて多く、2位の東海道新幹線（1,427万人）よりやや多い1,599万人であるのに対し、定期旅客の輸送人キロは東海道新幹線の8割程度であり、全利用者に占める定期旅客の割合も高く、短距離の定期利用者が多い傾向にある。

交通需要について国土交通省（当時は運輸省）が2000年に調査した都道府県間旅客流動データによると、東京都から鉄道で他道府県に移動した年間旅客のうち、東北新幹線沿線各県（埼玉県をのぞく）への年間旅客数は819.6万人にのぼった。うち、年間旅客数が最も多かったのは栃木県の307.5万人であり、次いで宮城県の219.6万人、福島県の194.6万人、岩手県の97.9万人であった。さらに首都圏（東京都 + 神奈川県 + 埼玉県 + 千葉県）から沿線各県への年間旅客数は、栃木県が481.8万人で最も多く、次いで宮城県356.6万人、福島県343.8万人、岩手県150.3万人である。

また、沿線各都県間を流動する出発鉄道旅客数は、東京都出発客が819.6万人と最も多く、次いで栃木県の622.1万人、宮城県の608.8万人、福島県の468.3万人、岩手県の266.9万人であり、同じく目的地旅客数は、東京都を目的地とする客が824.6万人、宮城県が566.9万人、栃木県が544.5万人、福島県が484.3万人、岩手県が267.8万人であった。

沿線各都県間の鉄道旅客流動状況（2000年）は以下のとおり。

東北新幹線沿線各都県間鉄道旅客流動状況（2000年）

出発地＼目的地	東京圏＊	栃木県	福島県	宮城県	岩手県	合計
東京圏＊	-	4,818	3,438	3,566	1,503	13,325
栃木県	5,749	-	134	276	62	6,221
福島県	3,444	244	-	900	95	4,683
宮城県	3,608	316	1,146	-	1,018	6,088
岩手県	1,550	67	125	927	-	2,669
合計	14,351	5,445	4,843	5,669	2,678	-

（単位：千人 / 年）

＊東京圏：東京都、埼玉県、千葉県、神奈川県とする

また、実際の利用状況は以下のとおりである。

「はやぶさ」・「はやて」・「こまち」

東京駅 - 仙台駅間は利用客が多く繁忙期は混雑する。全車指定席であり、満席の場合には立席特急券が発売されるが、客室への立入りは制限されており、客室内に立客が出ることはない（運行トラブル発生時をのぞく）。繁忙期を中心に、主に仙台以南の午前中の下り列車、夕方の上り列車の指定券が取り難くなる。この場合、仙台以北区間では空席のある「はやぶさ」および「はやて」指定席、仙台以南区間は「やまびこ」の指定席または仙台始発列車の自由席を乗り継ぐ選択肢もある。

「やまびこ」・「なすの」・「つばさ」

東京駅 - 宇都宮駅間は利用客が多く、特に通勤時間帯の大宮駅 - 宇都宮駅間では自由席が満席となる場合もある。一方、宇都宮以北では通勤時間帯であっても「なすの」の場合ほぼ着席でき、「やまびこ」・「つばさ」でも空席が見られることが多い。なお、仙台駅始発終着列車の福島以北、盛岡駅始発終着列車の仙台以北では繁忙期であっても指定席に余裕がある列車が大半である。

他の交通機関との競合に関しては、首都圏 - 東北各地（山形・秋田も含む）に関しては、太平洋ベルト地帯を走る東海道・山陽新幹線とは対照的に航空機に対し優勢にあり、JR東日本によれば首都圏 - 青森県における鉄道と航空機の利用シェアはおおむね7：3程度である。

東北地方内の地域間輸送に関しては1990年代後半以降の高速バスの台頭（特に仙台駅発着）で年々苦戦を強いられている。さらに2009年3月から2011年6月まで行われた「1,000円高速」（高速道路料金のETC休日特別割引）、2011年6月から始まった東日本大震災の復興支援による高速道路料金の免除制度などにより、最繁忙期を中心に新幹線の利用客が軒並み減少した。これらへは、2009年以降の年末年始に最大半額になる往復割引きっぷを発売するなどの施策で対抗している。

一方、首都圏 - 東北各地間の高速バスと東北新幹線との関係については、それぞれの客層やニーズが異なることもあり、競合しているというよりもむしろニーズによって棲み分けがなされているといえる。

競合交通機関の推移

• 1981年（昭和56年）6月26日：（新）秋田空港開港。
• 1985年（昭和60年）：東京国際空港（以下、羽田空港） - 仙台空港・花巻空港間の東亜国内航空（現：日本航空）の定期旅客便が廃止。
• 1987年（昭和62年）
  • 7月：青森空港が旧空港から移転、ボーイング767などの中型ジェット機の発着が可能になった。
  • 9月9日：東北自動車道（川口JCT - 青森IC）が全線開通。
• 1988年（昭和63年）3月13日：青函トンネル営業開始。
• 1989年（平成元年）9月7日：八戸自動車道の安代JCT - 一戸IC間が開通し、東北自動車道と八戸ICが高速道路で結ばれた。
• 1991年（平成3年）
  • 7月31日：山形自動車道の関沢IC - 山形北IC間が開通し、山形北ICと東北自動車道が高速道路で結ばれた。
  • 10月：庄内空港開港。
• 1992年（平成4年）10月29日：磐越自動車道の猪苗代磐梯高原IC - 会津坂下ICが開通し、会津若松ICと東北自動車道が高速道路で結ばれた。
• 1996年（平成8年）6月：航空会社が一定の範囲内で自由に運賃を決められる「幅運賃制度」を導入。
• 1997年（平成9年）
  • 航空各社がマイレージサービスを本格導入。
  • 7月23日：秋田自動車道の北上西IC - 湯田ICが開通し全線開通。
• 1998年（平成10年）7月18日：大館能代空港開港。
• 1998年（平成10年）：エアーニッポンが仙台空港 - 青森空港間に旅客便を運航。翌年廃止。
• 2000年（平成12年）2月1日：改正航空法が施行され、航空運賃が認可制から届出制へ移行。
• 2002年（平成14年）
  • 羽田空港 - 三沢飛行場間に唯一乗り入れる日本航空便が新幹線の八戸開業に合わせて、減便（4便から3便へ）および機材を小型化。
  • 11月：羽田空港 - 山形空港間の旅客便が廃止。
• 2003年（平成15年）
  • 4月：羽田空港 - 山形空港便が日本航空により1日1往復で復活。全日本空輸が東京国際空港 - 青森空港間の旅客便から撤退し、スカイマークエアラインズ（現：スカイマーク）に移管。
  • 11月：スカイマークエアラインズが羽田空港 - 青森空港間の旅客便から撤退。同路線を運航するのは日本航空のみとなる。
• 2007年（平成19年）3月15日：青森空港で濃霧による欠航対策のための高精度なILSカテゴリーIIIaの運用を開始。
• 2009年（平成21年）3月23日：NEXCO管轄の高速道路料金が土曜、休日のみ半額かつ上限が1000円になる（ETC搭載車のみ、東京近郊区間はのぞく）。
• 2010年（平成22年）6月28日：NEXCO管轄の高速道路料金の無料化社会実験が開始される（特定地域の一部区間のみ）。
• 2011年（平成23年）6月19日：NEXCO管轄の高速道路料金のETC休日特別割引のうち、土休日上限1000円がなくなり、無料化社会実験も廃止となった。同時に東日本大震災の被災者限定で東北自動車道など北関東・東北地方の高速道路の料金免除制度も開始。
• 2012年（平成24年）4月1日：被災者限定の高速道路料金の免除制度を福島第一原子力発電所事故の被災者（避難者も含む）のみに縮小。

歴史

年表

• 1971年（昭和46年）11月28日：起工。キャッチコピーは「ひかりは北へ」。
• 1979年（昭和54年）：小山駅付近で試作車両の走行試験を開始。
• 1981年（昭和56年）10月29日：列車愛称を「やまびこ」・「あおば」と発表。
• 1982年（昭和57年）
  • 1月14日：大宮駅でレール締結式。
  • 6月23日：大宮駅 - 盛岡駅間 (465.2km) 暫定開業。速達タイプが「やまびこ」、各駅タイプが「あおば」となった。「やまびこ」5往復（うち1往復は臨時列車）「あおば」6往復運転開始。最高速度210km/h。2002年12月の八戸延伸開業の際に本線として使用されることになった盛岡駅 - 盛岡新幹線第一運転所（現：盛岡新幹線車両センター）間の回送線も供用開始。200系営業運転開始。当初は大宮 - 上野間は専用列車の「新幹線リレー号」が結んでいた。
  • 11月15日：（暫定開業に対する）本開業（同時に上越新幹線開業）。定期列車を10往復から30往復に大幅増便。
• 1983年（昭和58年）8月4日：古川駅において家族が降車しきる前に列車が発車してしまい、ホームに取り残された小学生が、一ノ関駅方面に線路上を歩いて後続列車にはねられて死亡する事故が発生。
• 1985年（昭和60年）3月14日：上野駅 - 大宮駅間 (27.7km) および水沢江刺駅、新花巻駅開業。最高速度を240km/hへ引き上げ。
• 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄の分割・民営化によるJR各社の発足に伴い、全線が東日本旅客鉄道に移管。
• 1990年（平成2年）
  • 1月22日：東京駅延伸工事中に第1上野トンネル（通称：御徒町トンネル）の建設現場で土砂が噴出し地上の道路が陥没する事故が発生。
  • 3月10日：くりこま高原駅開業。
• 1991年（平成3年）6月20日：東京駅 - 上野駅間 (3.6km) 開業、東京駅乗り入れを果たす。
• 1992年（平成4年）7月1日：山形新幹線（福島駅 - 山形駅間）が開業し、同線との直通列車として「つばさ」運転開始。200系「やまびこ」と400系「つばさ」の併結運転開始。
• 1994年（平成6年）7月15日：E1系"Max"が営業運転開始。「Maxやまびこ」・「Maxあおば」を新設。
• 1995年（平成7年）12月1日：開業以来最大規模となる抜本的なダイヤ改正を実施。「やまびこ」・「Maxやまびこ」の停車パターンを大幅に見直して仙台・盛岡方面への速達化および混雑度の分散化が図られた。東京駅 - 那須塩原駅間で「なすの」・「Maxなすの」運転開始。同時に「あおば」・「Maxあおば」を削減。400系「つばさ」は6両編成から7両編成に増結。
• 1997年（平成9年）
  • 3月22日：秋田新幹線が開業し、同線との直通列車として「こまち」運転開始。最高速度を275km/hへ引き上げ。同日E2系が営業運転開始。200系・E2系「やまびこ」とE3系「こまち」の併結運転開始。「つばさ」を併結する「やまびこ」が10両編成となり、東京駅 - 福島駅間では国内の新幹線としては初めてとなる17両編成の列車が見られるようになった。
  • 10月1日：長野新幹線開業。列車愛称を行先別に整理、「あおば」・「Maxあおば」を廃止し「やまびこ」・「Maxやまびこ」に統合（詳細は後述）。東京駅20・21番ホームの新設により上野駅発着の定期列車が消滅した（上越新幹線についても同じ）。
  • 12月20日：E4系Maxが営業運転開始。
• 1998年（平成10年）12月8日：E1系Maxによる「Maxやまびこ」が東京駅 - 仙台駅間が1往復に減便され、仙台以北での定期運用終了。E3系「こまち」は5両編成から6両編成に増結。
• 1999年（平成11年）
  • 4月29日：E4系「Maxやまびこ」と400系「つばさ」が併結運転開始。
  • 12月4日：山形新幹線、山形駅 - 新庄駅間延伸開業に伴いE3系1000番台が営業運転開始し、E1系Maxが東北新幹線列車での定期運用を終了。秋田新幹線「こまち」との併結運転列車から200系が撤退してE2系のみとなり、「こまち」は所要時間の短縮が図られた。
• 2001年（平成13年）9月21日：山形新幹線「つばさ」との併結運転列車から200系が撤退し、E4系のみとなる。これにより17両編成の列車は一旦見られなくなった。
• 2002年（平成14年）
  • 5月14日：八戸駅まで運行される列車の愛称を「はやて」と発表。
  • 6月23日：東北新幹線大宮開業20周年に合わせ、200系F93編成を使用した「想い出のあおば」を運転。
  • 12月1日：盛岡駅 - 八戸駅間 (96.6km) 延伸開業。同区間でDS-ATCを使用開始。「はやて」運転開始。
• 2005年（平成17年）
  • 2月27日：全長約26.5kmの八甲田トンネルが貫通。
  • 5月31日：建設中の牛鍵トンネル内で、天井部分が60mに渡って陥没する事故が発生。この事故による新青森への延伸開業予定時期に支障はなく、年内に復旧工事がほぼ完了した。
  • 11月27日：古川駅 - 盛岡駅間でDS-ATC使用開始。
  • 12月10日：ダイヤ改正により、仙台以北における「Maxやまびこ」の定期運用終了。
• 2006年（平成18年）10月15日：新白河駅 - 古川駅間でDS-ATC使用開始。
• 2007年（平成19年）
  • 3月18日：健康増進法第25条により、全車両を禁煙化。
  • 6月23日：東北新幹線大宮開業25周年に合わせ、200系K47編成のリニューアル車両をリバイバル塗装とした「東北新幹線大宮開業25周年記念号」を運転。
  • 7月22日：東京駅 - 新白河駅間でDS-ATC使用開始。これにより全線がDS-ATC化された。
• 2008年（平成20年）12月20日：E3系2000番台が「つばさ」として営業運転を開始。
• 2009年（平成21年）11月3日：新青森駅構内において 八戸駅 - 新青森駅間のレール締結式を実施、東京駅 - 新青森駅間のレールが繋がる。
• 2010年（平成22年）
  • 4月13日：八戸駅 - 新青森駅間で試験走行開始。
  • 4月18日：400系の営業運転が終了。
  • 5月11日：八戸駅 - 新青森駅間の開業が同年12月4日に決定し、E5系で運行される列車の愛称が「はやぶさ」と発表。
  • 12月4日：八戸駅 - 新青森駅間 (81.8km) が開業し、東北新幹線が全線開業。
• 2011年（平成23年）
  • 3月5日：東京駅 - 新青森駅間で「はやぶさ」運転開始。最高速度を300km/hへ引き上げ。
  • 3月11日：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。地震直後から全線で運転を見合わせ（運行状況の詳細な変遷は後述）。
  • 3月12日：東京駅 - 大宮駅間が運転再開（上越・長野新幹線の運転再開による）。
  • 3月15日：大宮駅 - 那須塩原駅間が運転再開。
  • 3月22日：盛岡駅 - 新青森駅間が運転再開。
  • 4月7日：一ノ関駅 - 盛岡駅間が運転再開するが、同日夜に起きた余震で一ノ関駅 - 新青森駅間が再度不通となる。
  • 4月12日：那須塩原駅 - 福島駅間が運転再開。
  • 4月13日：盛岡駅 - 新青森駅間が運転再開。
  • 4月23日：一ノ関駅 - 盛岡駅間が運転再開。
  • 4月25日：福島駅 - 仙台駅間が運転再開。
  • 4月29日：仙台駅 - 一ノ関駅間が運転再開し、全線で運転再開。ただし一部区間で減速運転のため、特別ダイヤで運転。
  • 7月9日：減速運転区間短縮に伴うダイヤ改正を実施。
  • 9月1日：仙台駅での乗り継ぎを一部改善したダイヤ改正を実施。
  • 9月23日：震災前の通常ダイヤに戻る。
  • 11月19日：E5系を使用した「はやて」・「やまびこ」運転開始。秋田新幹線E3系「こまち」との併結運転の一部が、E2系からE5系に置き換え。同時に前日限りで200系が東北新幹線大宮以北での定期運用終了。
• 2012年（平成24年）
  • 3月17日：E5系を使用した「なすの」運転開始。山形新幹線E3系「つばさ」との併結運転の一部が、E4系「Maxやまびこ」からE2系「やまびこ」に置き換えられ、再び17両編成の列車が見られるようになった。これによりE4系16両編成の「Maxやまびこ」・「Maxなすの」廃止。
  • 6月23日：東北新幹線大宮開業30周年を記念し、同日運転された臨時列車「やまびこ235号」に200系を充当。
  • 9月29日：前日限りでE4系が東北新幹線大宮以北での定期運用終了。Maxによる「Maxやまびこ」・「Maxなすの」が廃止され、同時に「つばさ」の併結相手がE2系のみとなる。
• 2013年（平成25年）
  • 3月16日：「はやぶさ」の営業最高速度を320km/hに向上。「スーパーこまち」としてE6系が営業運転開始。同時に盛岡駅以北にてE2系の定期運用終了。
  • 6月4日：沿線での不発弾処理に伴い、11時頃から約3時間に亘って東京駅 - 大宮駅で運休。

上野駅

1971年当時の建設計画には上野駅の設置予定はなく、東京駅をターミナル駅とする予定であった。東京都内のターミナル駅については東京駅、上野駅のほか新宿駅、池袋駅なども検討されたが、用地の問題や東海道新幹線との連絡の便から東京駅が選ばれた。途中経路は上野公園の地下を通って秋葉原駅付近で地上に出るとされ、上野駅は通らないことになっていた。なお上越新幹線のターミナルは将来的に新宿駅の貨物駅跡地に移す予定であった。

これに対して、当時の美濃部亮吉東京都知事は1972年2月に、自然が破壊され不忍池の水が枯れるおそれもあるとして、都有地である上野公園地下の建設を許可しないと表明し、「狭い日本に新幹線のようなスピード第一主義の乗り物が必要とは思わない」と一種の文明論争を巻き起こした。こうした都知事の対応に加えて、上野駅周辺からの上野駅設置の希望は強く、「新幹線上野始発実現同盟」を結成して運動し、上野駅を始発駅にすること、それが駄目ならせめて駅を設置することを求めていた。しかし東北・上越新幹線沿線からは東京駅直通を望まれており、東京に2つのターミナルを造る理由に乏しかったことや、急カーブと急勾配のため技術的に難しいこと、上野駅を建設するだけで約800億円の費用が追加で必要になることから、国鉄側の対応は厳しいものであった。

ところが神田駅周辺などで用地買収協議が難航し、東京駅までの建設の目途が立たなかったこと、東京駅において本来東北・上越新幹線用に2面4線のホームを用意する予定であったところ、東海道新幹線の輸送障害対応および輸送力増強のために1面2線を東海道新幹線用のホーム増設に振り向けることになり、残りの1面2線だけでは処理能力が厳しいとされたことから、1977年11月に計画を変更してやむなく上野駅地下に新幹線のサブターミナルを作ることにした。東京都が、東京駅をターミナルをした場合東京駅周辺への一極集中が進むことも懸念していたことも理由としてあった。

ただし上野駅建設が決まった後も、国鉄は東京駅までの延伸を目指していた。1981年には国鉄の高木文雄総裁が東京都の鈴木俊一に東京駅乗り入れを認めるよう要請した。鈴木知事は、あくまで上野駅を主なターミナルとしつつも、一部の列車が東京駅まで乗り入れることを認めるという形でこれに同意した。鈴木知事によれば、東京駅乗り入れに関しては東北地方の各県や、上越新幹線沿線の群馬県からの要望が強かったという。

しかし、いざ1985年3月に上野駅が開業してみると、せっかく上野駅を造ったのにさらに巨額の工事費を掛けて東京駅まで延伸する必要があるのかという声が国鉄部内からも上がり、この問題をどうするかの結論が出ないまま、1987年4月の国鉄分割民営化を迎えることになった。とはいえ依然として東京駅延伸要請が強かったことや、民営化後のJR東日本の経営が順調な滑り出しであったことなどから、1989年に東京駅延伸が決定されることになった。

一方この結論の未定の部分については、ジェイアール東日本企画は、「上野駅が、このまま東北・上越新幹線の始発駅となるはずだった。上野駅までの開通後、東京駅乗り入れを望む声が大きく、かつ利便性を高めるために東京駅への延長が実施された」とし、当初上野始発固定に傾いていたことを伺わせる記述を行っている。

東北・上越新幹線反対運動（大宮以南の開業遅延と同区間での速度制限）

当初計画では大宮以南では地下ルートであったものが地上ルートへ変更されたため、主に騒音懸念により沿線の埼玉県戸田市、さいたま市（当時は与野市・浦和市）などの住民の一部から非常に大規模な建設反対運動を受けた（特にトンネルで真下を通過することになった星美学園はそのシンボルとなった）。工事用地内への居座り・デモ行進・地元説明会打切りなどの妨害行為がなされ、開業時期の遅れや事業費の肥大化の大きな原因となった。詳細は「東北・上越新幹線反対運動」、および「埼京線と地元住民の関係」を参照。

最終的には、新幹線建設の見返りとして赤羽駅付近まで並行する通勤新線（埼京線）を同時に建設し、大宮以南の区間も建前上は「線形上の理由」として（実際のところは、他の路線においても同様の騒動が起きるのを防ぐため）最高速度を110km/hに制限することで鎮静化した。

このような理由により、東京 - 大宮間は新幹線でも約25分かかり、並行する在来線の所要時間と大差がないため、新宿・池袋方面から東北新幹線を利用する場合、埼京線、または、湘南新宿ライン経由で大宮駅を利用する方が便利な場合がある。また時間帯によって湘南新宿ラインが直通する宇都宮線沿線の小山・宇都宮方面へ向かう場合にも同様のことが言える。

新幹線と並行して走る宇都宮線上り列車の小山駅到着前の車掌からの乗換案内では時間帯により、上り新幹線の接続案内を省略もしくは「こちらの列車（在来線）の方が新幹線より先に上野へ到着します」あるいは「到着時刻はさほど変わりませんのでこのまま在来線をご利用下さい」とのアナウンスが行われている（小山駅停車の新幹線列車が少なく、待ち時間が長くなることが多いためである）。

新青森延伸

2010年12月4日、東北新幹線は八戸 - 新青森間が延伸され、全線開業となった。将来は新青森で北海道新幹線（新青森 - 新函館：2015年度開業予定）に接続する。

新ダイヤでの運行初日となったこの日は、朝に盛岡駅で新青森発一番列車の「はやて12号」と連結する「こまち12号」に車両連結機器の不具合が発生したため東京着が15分遅れたり、午前中から続いた強風の影響で東京駅 - 盛岡駅間が一時運休となり、約1万7千人の足に影響が出た。また17時35分頃、始発駅である東京駅で仙台行の「やまびこ147号」において、ダイヤが乱れた影響で車掌が乗っていなかったことでドアが開かずホーム上にいた乗車予定の客約200人を置き去りにして発車するトラブルも起きた。新区間開業とダイヤの大混乱は各種メディアで大きく報じられ、全通初日の苦いエピソードとして印象付けられた。

東京 - 新青森間の所要時分は、開業当初は最速3時間20分であったが、翌2011年3月に新型車両E5系を導入し、最高速度300km/h運転を行う最速達列車「はやぶさ」の所要時分は最速3時間10分に短縮された。さらに2012年度末の段階で宇都宮 - 盛岡間の最高速度を320km/hへ引き上げ、最速2時間59分にまで縮める見込みであるほか、2012年10月にJR東日本が発表した「グループ経営構想V〜限りなき前進〜」においては、「東北新幹線において320km/h運転区間のさらなる拡大を目指す」旨が盛り込まれている。なお、将来的に360km/h運転が実現した場合は最速2時間40分弱と一部で予想されている。

東日本大震災の影響

2011年3月11日14時46分、東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の発生と同時に、東北新幹線は全区間で運転を中止した。仙台駅構内で試運転中のE2系1本が脱線したほか、数本の列車が駅間で立ち往生した。

落橋やトンネルの崩落はなかったが、仙台駅ホームの天井が落下するなど5つの駅が損傷し、大宮 - いわて沼宮内間の約536km（新潟県中越地震で被害が生じた上越新幹線の越後湯沢 - 燕三条間の約5.6倍）で、電柱の損傷が約470箇所、架線の切断が約470箇所、高架橋の橋脚損傷が約100箇所、線路の損傷が約20箇所など、約1,200箇所（うち那須塩原 - 盛岡間は約940箇所）に被害が生じた。 テンプレート:Multiple imageテンプレート:Clear

設備の損傷の少なかった東京 - 那須塩原間は3月15日に運転再開（当該区間全列車が「なすの」として運転）、盛岡 - 新青森間は一時3月23日再開予定とされていたが、1日早く3月22日に運転を再開した（同「はやて」として運転）。

3月23日、4月20日前後に全線の運転再開という方針が決定されたが、後に新たな損傷個所が見つかり、4月8日頃に一ノ関 - 盛岡間、4月中旬に那須塩原 - 福島間、20日 - 25日に全線再開と修正された。

運転再開プランが固まったことを受け、4月1日、東北新幹線を含めた被災路線復興を目的に、「つなげよう、日本。」をスローガンとした震災復興推進キャンペーンが開始された。最初のメディア展開として、各駅構内や車内にはポスターが掲示されたほか、テレビやラジオでのCM放映（ナレーションに吉永小百合を起用）が開始された。キャンペーンCMは、トレインチャンネル（車内LCD）を搭載している車両を運用している以下の首都圏在来線でも音声無し（ナレーションはテロップで代用）で放映されている。

• 全列車で放映
  • 京浜東北・根岸線（車内LCD非搭載の横浜線直通電車（205系）をのぞく）
  • 山手線
  • 中央線快速電車
  • 青梅・五日市線
• 一部列車で放映
  • 京葉線（E233系・E331系のみ。車内LCD非搭載の武蔵野線直通電車をのぞく）

4月7日に一ノ関 - 盛岡間が運転を再開（「はやて」を延伸）したが、同日夜に起きた東北地方太平洋沖地震の余震とみられる強い地震により八甲田トンネル内で下り最終列車が立ち往生した。この余震で約450箇所（うち一ノ関 - 新青森間は約100箇所）の新たな損傷が生じ、一ノ関以北は再び運休となった。

4月12日に那須塩原 - 福島間が運転を再開し（「なすの」を郡山まで延伸、一部「やまびこ」も設定）、福島 - 新庄間で折り返し運転を行っていた山形新幹線「つばさ」も東京までの直通運転を再開。同日から東北本線福島 - 仙台間を結ぶ臨時快速列車「新幹線リレー号」の運転を開始（同区間開通前日の4月24日まで運行）。翌4月13日には盛岡 - 新青森間、4月23日に一ノ関 - 盛岡間、4月25日に福島 - 仙台間が運転再開した。

そして4月29日の「震災復興キックオフデー」に合わせて仙台 - 一ノ関間が運転を再開し、全線での運転となった。同日「はやぶさ」を東京 - 新青森間と東京 - 仙台間でそれぞれ1日1往復ずつ運転を再開（6月土休日には新青森発着の臨時列車を1往復増発）し、秋田 - 盛岡間で折り返し運転を行っていた秋田新幹線も同時に東京までの直通運転を再開。また、グランクラスの営業も再開され、利用料金の一部（1人当たり5千円）を被災地支援の義援金として寄付される。

運転再開当日は仙台市地下鉄南北線の全線開通や、東北楽天ゴールデンイーグルス（Kスタ宮城・vsオリックス戦）・ベガルタ仙台（ユアテックスタジアム仙台・vs浦和レッズ戦）の本拠地初戦の開催と重なったことから、仙台市の市民ボランティアのTwitterでの呼びかけにより、九州新幹線開業CMを元に、通過する列車を沿線で手を振って迎えようというプロジェクトが企画され、当日は沿線で多くの人が列車に向かって手を振る様子が見られ、この模様がYouTubeやニコニコ動画などで配信された。

運行再開にあたっては、前述の復興推進キャンペーンのステッカーと、同時期に開始された青森デスティネーションキャンペーンのステッカーを、上越・長野新幹線を含めたJR東日本所属営業用車両全編成の先頭車両に貼付している（前者は東京寄り、後者は新青森・新潟・長野寄りに貼付）。

全線開通後も7月8日までは那須塩原 - 盛岡間では復旧作業のため、通常より速度を落として運転された（同区間最高速度160km/h）。このため300km/h運転ができなくなった「はやぶさ」は特別料金収受を取り止め、「やまびこ」・「はやて」と同じ料金体系が採られた。

7月9日、復旧作業の進捗により、那須塩原 - 福島間と、一ノ関 - 盛岡間の運転速度を通常に戻すダイヤ改正を実施。「はやぶさ」東京 - 新青森間1往復など、列車も増発された。この改正で山形新幹線「つばさ」は震災前の本数・所要時間に戻った。引き続き「はやぶさ」の特別料金収受中止、福島 - 一ノ関間での減速運転が行われた。また、9月1日には仙台駅での乗り継ぎを一部改善するためにダイヤ修正が行われた。

9月22日をもって減速運転を終了し、翌9月23日には全線が震災前のダイヤに戻り、「はやぶさ」の特別料金収受も再開された。これに伴い、グランクラス料金の寄付も終了した。

北海道・北陸新幹線の延伸・全通時における対応予定

今後、北海道・北陸の各新幹線が延伸・全通すればさらなる運行本数増加が予想され、大宮 - 東京間および東京駅の線路容量が逼迫するとして、大宮駅から新宿駅へ乗り入れる別線を建設すべきとの意見（上越新幹線の本来の起点は新宿とされており、その建設とも見なせる）や、東海道新幹線の品川駅のように上野・大宮始発着の列車を増発するべきという意見、東京駅 - 高崎駅間で上越新幹線と北陸新幹線を併結運転させるという意見もある。現在ピーク時の大宮 - 東京間の運行本数は毎時12本であるが、回送列車を含めると、設計上の毎時15本（4分間隔）を確保できない時間帯がある。現在の運行本数は開業時から年々増えており、この区間が運行上の大きなボトルネックになっている。

なお、新宿駅 - 大宮駅間の別線の件については、近い将来のレベルでの完成は現実的ではないことから、2008年11月27日に開催された民主党の「整備新幹線を推進する議員の会」において、JR東日本の担当者から2014年度の北陸新幹線金沢開業および、2015年度の北海道新幹線新函館開業後におけるピーク時の輸送には、大宮始発着の列車を一部設定することにより輸送分散を図るという案がJR東日本の見解として提示されている。

東海道・山陽新幹線との直通運転

現時点では、東京駅で東海道新幹線と東北新幹線の線路が接続されていないため、東海道・山陽新幹線との直通運転は物理的にできない。

1970年2月、全国新幹線整備法の成立に先立って新幹線の建設・運行に関する調査と審議を行う「新幹線建設委員会」が設置され、1971年7月までの審議において東北・上越新幹線については東海道新幹線とターミナルを共用し、直通運転を図るべきとされた。後には直通運転も可能な試作電車が開発され、開業前の山陽および東北新幹線で試験運転を行っている。

しかし1982年に大宮 - 盛岡間で暫定開業した東北新幹線は、大宮以南の建設に時間がかかり、東海道新幹線と接続する東京駅への乗り入れは1991年までずれ込んだ。その間の1987年には国鉄分割民営化により、東北新幹線はJR東日本、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄に分かれ、乗り入れに関する意思を統一することが困難となり、直通運転の構想は立ち消えとなった。またほかにも、採算性（需要）の問題や、ダイヤ編成の困難さなど、もし直通運転を実現させるとなると生じる課題は多いとされている。

その他の経緯

東北新幹線については当初東京から仙台までの計画だったものを、鉄道新線建設促進議員団の会長で、運輸族の重鎮だった鈴木善幸（のちに首相）が鉄道建設審議会会長時代に盛岡まで延伸させたといわれる。

盛岡以北において一部がミニ新幹線で整備されることになっていた本新幹線が全線フル規格となった経過については整備新幹線での記述の通りであるが、その過程で当時の青森県知事で「ミスター新幹線」と呼ばれた北村正哉の大きな活躍があったとされる。

当初一部ミニ新幹線受け入れを決め、県議会などを「運輸省案は当面の措置に過ぎない。やがては、従来通りのフル新幹線で完成させる」となだめた北村は、「まず、着工させることが何よりも先決」として、並行在来線の経営分離も承諾したが、これは当人によれば「死んだふり」作戦であり、1991年から（遅れを心配した青森市などは積極的でなかったが）「フル規格」の復活に動き出した。

ミニ新幹線部分に着手されると挽回不能なため、1992年には経世会会長金丸信を通じ奥田敬和運輸大臣に連絡を取って、同部分の浅虫温泉駅、野辺地駅の調査費盛り込みを撤回させる。またみずから「新幹線はフル規格でこそ有効」と朝日新聞「論壇」にも投稿、1994年6月に政権復帰した自民党の亀井静香運輸相の意向もあり、「フル規格」の復活が実現した。ただしこれにはむろん賛成の声ばかりではなく、JRから第三セクターに代わる地域で元々消極的だった野辺地町や三沢市では心配の声もあり、また新幹線建設費の地元負担および並行在来線の経営により地方財政が痛むとして、2008年3月14日には青森県と富山県の知事が惨状を訴え、整備新幹線建設費、および並行在来線の経営分離で地方の足を守るための、地元負担を軽減するよう国に求めた。

青森県は盛岡・新青森間の建設に2009年までに地元負担1800億円あまりを投入、また、北海道新幹線新函館延伸工事の負担は2009年度で39億円。八戸開業の際に並行在来線買い取りに24億円、第三セクター支援に毎年2-3億円要している。新青森開業の際には並行在来線買い取りに80億円、三セク支援に毎年16億円要する見込みである。

路線形態詳細

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記載路線

• JR線（旅客営業線のみ。路線名は正式名称を記す）
• 並行在来線（いわて銀河鉄道線・青い森鉄道線）
• 仙台空港線

記載トンネル

• 大宮 - 新青森間は概ね5,000m以上

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参考文献

• 交通新聞社『JR時刻表』各号
• 交通新聞社『鉄道ダイヤ情報』各号
• 交友社『鉄道ファン』各号
• テンプレート:Cite book

関連項目

• 日本の鉄道路線一覧
• 東北本線優等列車沿革
• 日本列島改造論
• 東北・上越新幹線
• 東北・上越新幹線反対運動
• 埼京線
• 1982年11月15日国鉄ダイヤ改正
• 1985年3月14日国鉄ダイヤ改正
• 建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
• 東北自動車道
• 八戸自動車道
• 青森自動車道
• 麻雀のローカル役#東北新幹線
• 鈴木雅之 - 全線開業キャンペーンソング「キミの街にゆくよ」を歌っている。
• IGRいわて銀河鉄道 - 新幹線盛岡以北開業時に並行在来線となる東北本線盛岡 - 目時間の経営を引き継いだ事業者。
• 青い森鉄道 - 新幹線盛岡以北開業時に並行在来線となる東北本線目時 - 青森間の経営を引き継いだ事業者。

外部リンク

• JR東日本（新幹線）
• 東奥日報東北新幹線関連記事
• 青森県県土整備部高規格道路・津軽ダム対策課（新幹線）
• 青森市ホームページ・くるぞ新幹線!活かすぞチャンス!（2012年5月2日時点のアーカイブ）