カートレイン
カートレイン (Car Train) とは、自動車とそれを運転・乗車していた旅客をともに1本の列車で運送するものである。言わば、カーフェリーの列車版である。
運転実績があるものは以下の通りである。
同様に、一つの列車で自動車と運転者・同乗者をともに輸送するものとしては、アムトラックの「オートトレイン」 (Auto Train) がある。
目次
日本における例
国鉄・JR
カートレイン
1985年7月27日から[1]日本国有鉄道が乗用車を有蓋貨車に積載する形で汐留駅 - 東小倉駅間を運行した「カートレイン」（後の「カートレイン九州」）が日本における緒である。前売りのみの全席指定席で途中乗車・下車は不可。同年3月のダイヤ改正で一部余剰となった100 km/h走行対応の有蓋車、客車を使用して運転開始された。自動車輸送用の貨車であるク5000形は100 km/h走行に対応していないこと、覆いが無いため自動車を破損・汚損する危険性が高いことから使用されなかった。
1990年代に主に東京・名古屋 - 広島・九州間、東京 - 北海道間、北海道相互で運行されたが、その後全て運行が終了しており、2012年現在は日本では運行されていない。なお、これらは4輪の自動車を輸送したが、これとは別にオートバイ（二輪車）とその運転手を対象とした「モトとレール」・「MOTOトレイン」も運行された。それについては、下記を参照のこと。
形態としては、自動車・オートバイを手荷物（チッキ）扱いとして運行された。出発駅ホームでは貨物車の横に鉄製パレットが並べられており、乗客が自走にてパレット上に自動車を載せ、係員が安全のため輪止めを掛けてフォークリフトで貨物車へ積み下ろしを行う。到着駅ではすぐさま順番にフォークリフトでパレットを降ろす[2]。自動車の場合、燃料タンク内の燃料を走行に支障のない最小限の量とすること[3]や、車検証の車両寸法に含まれない装備がある場合はそれらを取り外した上で積載していたが、LPG自動車は積載できなかった。オートバイの場合、燃料を抜いてから積み込むという方法を採った。
カートレインは当初は利用があったものの、末期には利用が減少していった。カートレインの衰退理由としては、積み込みの関係から、搭載できる自動車は全長4670 mm、車幅1700 mm、車高1985 mmまでという制約があり[4]、5ナンバーでも幅や長さがこれを超えるため搭載できないものが少なくなかったということが挙げられる。また、食堂車の連結が無く、車掌による乗車記念品以外では弁当・菓子類などの車内販売も実施されなかったため、駅弁などの購入も発着駅もしくは指定された駅（約5分停車）でしかできなかった。
運行側の事情もあった。国鉄分割民営化時点の取り決めで、複数会社にまたがって運行されるカートレインは、自動車の積み降ろし作業の手数料として両端の会社がまず2割ずつ運賃・料金の分配を受け、残りを運行される区間の営業キロに比例して各社に分配することになっていた。しかし「カートレイン九州」は、九州に入ってすぐの東小倉駅までの運転であり、九州旅客鉄道（JR九州）は営業キロに比例して受け取る分の運賃・料金が極端に少なくなっていた。このためJR九州が運転を継続する意欲が無かったとされる[5]。
カートレインの各列車
- カートレイン九州（旧称「カートレイン」）
- 日本初のカートレインで、1985年から汐留駅（後に恵比寿駅、さらに浜松町駅に変更） - 東小倉駅間で運転開始。登場時は急行列車扱いだったが、後に特急列車となった。
- 当初は単に「カートレイン」という愛称であったが、行く先の異なる同様の列車が増えたため、その後「カートレイン九州」に改称された[6]。
- 1980年代後半から1990年代初頭では、発売日前日の夜から指定券を買うため徹夜で列に並ばないと入手できないほど、人気が高かった。
- 基本的には東京駅 - 東小倉駅間の設定であるが、後に東京駅 - 広島駅間での利用を認め、広島駅に十分ほど停車し、広島までの乗降客の下車および、広島まで利用分の貨車切り離しを行った[7]。
- 20系客車3両（寝台車）とワキ10000形貨車4両が使用された。運行当時は余剰となったA寝台車両「ナロネ21形」、電源車にはカヤ21形を用いたが、1994年からは、尾久車両センターの14系客車（B寝台車）に変更された。
- 一人１着ずつJRロゴ入りの浴衣が用意されていた。
- 運賃+料金はカーフェリーより若干高いものの、ジェット&レンタカー（航空機とレンタカーを組み合わせた旅行商品）より大幅に安い金額とされた[8]。
- 運行は1日1本のみ。東京／小倉ともに夕方前に出発して翌朝10時ごろに到着する。
- 乗務する運転士は2名で、上下白い制服である。長距離・長時間に渡って運行するため、途中で運転士の交代があり、深夜に一度、数分間の運転停車が行われる。
モトとレール・MOTOトレイン
変わり種として、北海道への二輪車によるツーリング客の輸送を行う列車として、大阪駅 - 函館駅間および上野駅 - 函館駅間に、二輪車および運転手（ライダー）を輸送する列車も運行され、前者は「モトとレール」後者は「MOTOトレイン」と称された。ただしこれらは純粋な臨時列車ではなく、定期列車に専用車両を連結する方式を採用した。安全確保のため乗車前に二輪車のガソリンを抜かなければならない（大阪・上野・函館の各駅最寄りのガソリンスタンドにて抜き取るよう指示されていた）不便さはあったが、長距離フェリーに比べて時間が短いことや、大都市主要駅から直接出発する利便性などから人気を博した。1986年から1998年の13年間、夏季のみ運行された。なお、二輪車の積み込みを行う関係で、途中駅での乗降は一切不可であった。積載できる二輪車は「モトとレール」は長さ2200mm、幅855mm、高さ1800mmまででなおかつ排気量125cc以上のもので、「MOTOトレイン」は長さ2300mm、幅855mm、高さ1800mmまででなおかつ排気量125cc超の二輪車がそれぞれ積載できたが、いずれの列車もサイドカー付きとスクータータイプは積載できなかった。
料金にはオートバイの運搬費の他にも、運賃・特急料金・急行料金・B寝台料金が含まれており、ライダー1人のみでの利用はもちろんのこと、タンデムツーリング（2人乗り）での利用もできた。
- モトとレール
- 1986年に運転開始。マニ50形荷物車改造車にオートバイを搬入する形で、大阪駅 - 青森駅間を運行していた寝台特急「日本海1・4号」（24系25形0番台寝台車）に連結。同列車に専用寝台車（他の日本海寝台車と同じオハネ25）を1両増結し、それをバイク客に充てた。運転開始当初こそ青森駅 - 函館駅間は青函連絡船による輸送であったため、乗客は船への移動を余儀なくされたが（オートバイを積んだマニ50形荷物車はそのまま連絡船で航送されたがライダーを乗せた客車の航送は不可能だった）、1988年3月に青函トンネルが開通し「日本海1・4号」が津軽海峡線経由での函館駅への直接乗り入れを開始して以降青森駅での乗り換えは解消された。オートバイ輸送車両は万一の事態を考慮して必ず列車最後尾に連結されており、進行方向が変わる青森では停車時間を長めにとって列車反対側への連結位置変更が行われた。
- 列車名は当初「日本海モトトレイン」であったが、関西弁のニュアンスだと「元取れん」、つまり「元が取れない」とも聞こえるため忌み嫌ったJR西日本は、元取れると聞こえる「モトとレール」に変更した。なお列車名は年度によって「日本海モトとレール」など小さな違いはあった。
- MOTOトレインファイル:JR East MOTO-Train.jpg「MOTOトレイン」上野駅でのバイク積み込み
- 1986年、改造されたマニ50形荷物車にオートバイを搬入し、上野駅 - 青森駅間を運行していた夜行急行列車「八甲田」（14系座席車）に連結する形で運転開始。モトとレールはバイク輸送車両が1両であるのに対し、MOTOトレインは常時2両連結された。通常の急行八甲田は全車普通座席車であるのに対し、MOTOトレイン連結時はMOTOトレイン利用客専用のオハネ14寝台車（3段B寝台）が１両青森側に増結され、他の車両間との連結面扉は施錠されて定期列車利用客とは完全に分離された形で運行した。当初は青函連絡船（石狩丸と檜山丸が使用された）に乗り換える形であったが、青函トンネル開業後は急行「八甲田」の車両をそのまま運転区間を延長する形で、青森駅 - 函館駅間を臨時快速列車「海峡83・84号」と列車名を変えて青函トンネルを通る形を採った（夏季のみの運転であるため北海道雪対策が施されていない14系座席車0番台でも問題なく走行できた）。こちらも上記「モトとレール」と同様にオートバイ輸送車両は必ず列車最後尾に連結されており、進行方向が変わる青森で列車反対側への連結位置変更が行われた。（こちらも青森での停車時間はかなり長めで、当駅で列車種別が変わることもあり、一般の乗客は一旦強制的に全員がホームに降ろされ、長い停車時間を利用した車内整備（清掃）が行われたが、MOTOトレイン利用客はそのまま専用寝台車内で待機できた。）
- 1994年以降「八甲田」が臨時列車化されたものの、運行形態は維持されたが、1998年8月22日の「八甲田」廃止に伴い運転を終了した。
- バイクトレインちくま
- 1986年、マニ44形荷物車にオートバイを搬入し、大阪駅 - 長野駅間を運行していた夜行急行列車「ちくま」に連結する形で運行した。
青函トンネルカートレイン構想
日本では、青函トンネルの開通前に設置された利用方法をめぐる審議会において、1985年にカートレインの導入を求める答申が出ているが、2007年現在まで具体化する目処は全く立っていない。
この原因としては、主要なものとして以下の点があげられている。
- トンネル開口部付近に予定される積み下ろし基地までの道路整備にかかる財源問題。
- 導入後のフェリーに対する補償問題。
- カートレインではないが、本四架橋でも船会社への補償問題が発生した。
- 導入した場合の鉄道輸送のシェア低下・利用区間の短縮に伴う減収（特に貨物輸送の逆モーダルシフト化）の懸念。
- 北海道新幹線乗り入れ後のダイヤ編成の複雑化。
しかし、北海道新幹線着工に伴い、JR北海道は貨物のダイヤ対策としてトレイン・オン・トレインの開発に着手しており、これを応用したカートレイン構想を明らかにした。
ヨーロッパの例
ヨーロッパでは、アルプス越えなど長大道路トンネルを掘るのが困難な区間において、貨車に自動車をそのまま搭載し輸送するものを指す。特に交通の要衝スイスでは、排ガスの増加など環境面への配慮から、政府やEUからの資金的な援助によりテンプレート:仮リンクと呼ばれるカートレインが多く設定されている。鉄道による自動車の輸送は、英仏海峡トンネルでも導入された（ユーロトンネルシャトル）。英仏海峡トンネルの場合、当初から大型トラックやバスを輸送できるようにトンネルが大きく設計されており、恒常的に鉄道による自動車（乗用車、トラック、バス、二輪車）の輸送が行われ、自動車を貨車へ乗り付けた後、運転者や同乗者は別の客車へ乗車することになる。
また日本では全廃された寝台車と自動車運搬用貨車を併結し長距離を走行するカートレインも夏のバカンスシーズンを中心に多数運転されている。 Motorailを参照のこと。
アメリカの例
アメリカ合衆国では、オートトレイン社によって1971年からオートトレインの運行が開始されていたが、同社の経営破綻により1981年に運行停止に追い込まれている。その後1983年からアムトラックによってバージニア州ロートン（ワシントンD.C.近郊）-フロリダ州サンフォード（オーランド近郊）にオートトレインが運行されている。
台湾の例
台湾では、樹林駅 - 花蓮駅間、宜蘭駅 - 花蓮駅間などにおいて、週末（金曜日、土曜日、日曜日）のみカートレインが運行されている[9]。
脚注
関連項目
- ↑ 1985年（昭和60年）7月19日日本国有鉄道公示第55号「旅客附随自動車運送営業規則の一部改正」
- ↑ すぐさま自動車を出発できるよう、縦列ではなく斜めに一列に並べて降ろす。
- ↑ ディーゼル自動車の場合、燃料切れで燃料配管内に空気を吸い込んだ場合、噴射ポンプでの燃料圧縮ができず、「エア抜き」を行わなければエンジンの再始動が不可能となるものが多い。
- ↑ 青函トンネル開業前に行っていた青函連絡船の自動車航送は、全長5300mm、車幅2100mm、車高1850m、車両重量2500kgまでの自動車が積載でき、そのため3ナンバー乗用車も積載できた。
- ↑ テンプレート:Cite news
- ↑ 「九州」と銘打ってはいるが、関門鉄道トンネルを抜けた先のため、実質、九州の玄関口までである。
- ↑ 切り離された貨車は駅に留置され、同上り列車に再び連結される。
- ↑ 1985年の運転開始時点で、「カートレイン」は所要時間約14時間で運賃料金（大人1人）34,400円、オーシャン東九フェリー（大人1人+乗用車1台、2等）は所要時間36時間40分で料金31,500円、ジェット&レンタカー（大人1人、九州でレンタカー3日間借り上げ）は49,060円であった。
- ↑ 「宜蘭駅─花蓮駅」「樹林駅―花蓮駅」にカートレインが運行 - 台北駐日經濟文化代表處,2011年1月19日
