仙台市地下鉄東西線
|} テンプレート:座標一覧 東西線（とうざいせん）は、宮城県仙台市太白区の八木山動物公園駅から同市若林区の荒井駅を結ぶ、仙台市交通局（仙台市地下鉄）にとって2本目となる建設中の地下鉄路線である。2015年（平成27年）開業予定[1]。
事業名称は、仙塩広域都市計画都市高速鉄道第4号 仙台市高速鉄道東西線[2][3]。事業延長は、計画で14.38km（地下式13.83km、地表式0.55km）[4]。市の南西から仙台市都心部を経由して市の南東へとほぼ東西に市を貫く経路を採っており、途中の仙台駅で仙台市地下鉄南北線や東日本旅客鉄道（JR東日本）各線と乗り換えできる。
目次
路線データ
- 路線距離：13.9km
- 軌間：1435mm
- 駅数：13（起終点駅含む）
- 複線区間：全線
- 電化区間：全線（直流1500V・架空電車線方式）
- 地上区間：大町西公園から国際センター間（広瀬川橋りょう）、及び青葉山から八木山動物公園間（竜の口橋りょう）
なお、広瀬川を橋梁で通過しているのは、広瀬川を地下で通過した場合、青葉山駅が極端に深い駅となってしまうためである[5]。
建設の経緯
現在の地下鉄東西線建設計画は、仙台市都心部とその南西および南東の各地域を東西につなぐものである。主に仙台中町段丘[6]（広瀬川の河岸段丘）上の平地にある都心部に対し、南西部は広瀬川が形成した多数の河岸段丘および青葉山丘陵を侵食して形成したV字谷により、標高差の大きい複雑な地形が広がり、さらに国の史跡である仙台城や天然記念物「青葉山」を回避するよう道路が建設されたことからボトルネックが多数ある。一方の南東部は、大年寺山断層[7]や長町 - 利府線（断層）[7]が南北に通り、その東側には地下水位が浅い沖積平野が広がるという、地下が複雑な地形であり、その上には奈良時代からある陸奥国分寺周辺地域、江戸時代の若林城下町（後に仙台城下町と合一）とその郊外部、そして、昭和初期から開発が始まる広大な土地区画整理事業地域[8][9]と、複雑な経緯で成立した市街地が広がり、特に旧若林城下町では城下町特有の狭小路線・屈曲路が多い。そのため、南西・南東の両地域と都心部との間はラッシュ時の渋滞が激しく、その改善は仙台市にとって長らく課題であった。
東西線の構想は1970年代から検討されはじめた。しかし、当初は現在の計画とは異なっており、以下の3つの計画が並立していた。
- 六丁の目新交通システム構想（都心部から南東方向）
- 国鉄（当時）仙石線の地下化および仙台駅 - 西公園間の地下鉄線整備（都心部の地下を東西に貫く）
- 仙台市営モノレール南西線（西公園から南西 - 西方向）
すなわち、工業・流通団地が広がり、沿線の人口密度が低く、地下が複雑な南東部では地上の新交通システム、地上に路線を新設するには困難が多い都心部では国鉄(JR)および直通する地下鉄、標高差が大きい上に回避すべき保存地区が入り組む南西部には線形の自由度が高いモノレールや新交通システムなどの地上軌道を設置し、各々を接続する構想であった。上記の計画のうち、仙石線の地下化は連続立体交差事業として実施され、2000年（平成12年）に完成した（「仙台トンネル」、「あおば通駅#歴史」も参照）。
仙台駅 - 西公園間の地下鉄線整備については、地下化する仙石線をそのまま西公園まで延伸する案もあったが、当時の国鉄（後にJR東日本）の資金調達が困難だったことから、仙石線と直通する市営地下鉄新線を建設する案が模索された。また、1989年（平成元年）の政令指定都市移行の際に編入合併した旧宮城町や旧秋保町などの西部地域と、都心部との接続の高速化も迫られ、モノレール南西線計画においては、青葉山・八木山・茂庭台などを経由して旧宮城町に建設予定だった愛子副都心に至る路線構想も発表した。これは、仙台市地下鉄南北線の泉中央駅延伸が政令市移行の際に合併した北部の旧泉市へのバーターであったのと同様、西部の旧2町へのバーターの面が強い。
しかし、モノレール南西線と地下鉄線の乗り換えの不便が予想されること、短い地下鉄線やそれに続くモノレール南西線では採算が見込めないことを理由として市は計画を再検討し、1991年（平成3年）3月には、当時の石井亨仙台市長が旧計画の断念を発表。新たに、都心の南東方向に延びる六丁の目新交通システム構想と連動した八木山 - 六丁の目間の東西交通軸を検討することを発表した。その後、石井がゼネコン汚職事件で逮捕され、藤井黎新市長が東西線計画を継承した。藤井の下で東西線計画は検討が進められ、東西線は仙石線と分離した完全な独立路線となることになり、西部の旧2町への路線区間は削減され、旧仙台市部分のみに計画路線長は短くなった。バブル崩壊があったとは言え、政令市移行間もない時期に西部旧2町との約束は反故となった。
1998年（平成10年）8月、市は具体的な東西線のルート案を公表した。路線延長の短縮で従来の計画からすると不利益を被ることになる地域の不満解消のため、1999年（平成11年）7月に市は「アクセス30分構想[10]」を策定し、在来線への複数の請願駅の設置やオムニバスタウン事業によるバス交通の利便性向上など、JR・地下鉄・バスを含めた公共交通機関の総合的な利活用政策を進めることになる。2000年（平成12年）3月には東西線のルートが正式決定し、同時に鉄輪式リニアモーターカーを採用することも決定。同方式は1990年（平成2年）開通の大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線で導入されたばかりの新方式（ミニ地下鉄）であったが各地で導入が相次いでおり、また、表定速度が速いため「アクセス30分構想」を促進し、トンネル径が小さくて済むため建設費削減ができ、線形の自由度が高いため複雑な地形要素を克服できるなど東西線への導入利点が多かった。ただし、車両の規格が異なるため、仙台市地下鉄南北線及びJR各線との直通運転は不可能となった。
| 候補者 | 東西線 | 獲得票数 |
|---|---|---|
| 梅原克彦 | 推進 | 141,005票 |
| 鎌田さゆり | 再検討 | 81,889票 |
| 菅間進 | 再検討 | 55,145票 |
| 小野寺信一 | 反対 | 39,926票 |
| 伊藤貞夫 | 再検討 | 14,396票 |
| 佐藤和弘 | 再検討 | 10,498票 |
2005年（平成17年）7月31日投開票の仙台市長選挙では、東西線の建設問題が争点となったが、勇退する藤井市政の継承と東西線の建設推進を公約とした梅原克彦が当選し、反対派や慎重派の候補は落選した。しかし、反対派と慎重派の候補の得票を合計すると、推進派の梅原の得票を超えていたため、「市民の判断は建設推進ではないのではないか?」との考えが現在に至るまで残っている。ただし、反対派と慎重派の候補が乱立して市民の意見集約ができなかった選挙戦略の稚拙さのため、選挙後は反対派・慎重派だった市民の注目は急速に衰え、東西線の建設は新市長の下で急速に推進された。
需要予測については「過大な見積もりではないか」という疑問がたびたび出され、裁判でも争点のひとつになった（後述）。仙台市は裁判で勝訴が確定すると、2012年（平成24年）8月22日に東西線の事業費および需要予測を大幅に下方修正する発表を行った。
| 予測時点 | 事業費予測 | 需要予測 （乗車数） |
仙台市の 推計人口 の予測 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 総額 | 国の 実質総負担 |
市の 実質総負担 |
市交通局の 実質総負担 | |||
| 2003年 事業許可時 | 2,735.1億円 | 1,356億円 | 921億円 | 1,140億円 | 118,702人/日 | 107.6万人 |
| 2012年 再評価時 | 2,297.5億円 | 1,192億円 | 822億円 | 957億円 | 79,664人/日 | 105.1万人 |
- ※ テンプレート:自治体人口/宮城県現在の仙台市の推計人口は 構文エラー: 認識できない区切り文字「[」です。万人。
建設への疑問および反対意見
テンプレート:独自研究 市民の間には地下鉄東西線事業に対する疑問や反対意見がある。主に、杜の都・仙台の象徴であるケヤキ並木の一部伐採および、青葉山のオオタカ（準絶滅危惧種）の保護など環境に関するものと、建設費や維持費などの税金の使い道に関するもの、需要予測の正確性や費用対効果に関するものである。地下鉄ではなく建設費や運営費が地下鉄のそれらに比べて安いライトレールで東西交通軸を実現すればよいという意見もある。また、現在の日本の地下鉄建設において一般的なシールド工法を採用すればケヤキ並木を破壊せずに建設できるという意見もある。なお、青葉通りでは2008年（平成20年）1月28日から3月3日頃にかけてケヤキの伐採作業が施行された。
係争の経過
仙台市民オンブズマンは東西線建設の差し止めを求めて訴訟を起こした。裁判の中では、費用対効果や需要予測が争点となった。仙台市は事業計画当初、費用便益比（費用便益分析）を2.63としていたが、予測が過大であると国土交通省から指摘を受け、数値を1.62に修正して事業認可を受けた。しかしこの数値は国が鉄道を建設する際に比較検討するために用いるマニュアルを仙台市が改変して算出したもので、マニュアル通りだと算出される数値は1.09であった。一審の仙台地方裁判所は判決でオンブズマンの訴えを棄却したが、東西線事業の費用便益比は1.09だと認めた。オンブズマンは判決を不服として控訴した。
二審では、パーソントリップ調査が争点となった。パーソントリップ調査は、交通モデルに基づき将来のトリップ数（人が移動する回数）を予測するもので、仙台市が主張する東西線の需要予測も1992年（平成4年）の第3回パーソントリップ調査が基となっている。2002年（平成14年）に行われた第4回仙台都市圏パーソントリップ調査（仙台都市圏20市町村：主体：宮城県・仙台市・国交省：国庫補助事業）では、4通りの予測が行われた。そのうち3つの予測はバス事業者や鉄道事業者への多額の補助金や高速道路の料金引き下げ、居住する地域の制限、採算性を考慮しないなど実現が難しい前提が多く設定されている。現実的な政策・施策を続けた場合の2015年（平成27年）時の鉄道トリップは35万7千人/日と予測とされ、結果として現況より5万8千人トリップ/日しか増えない。また、仙台市が東西線の需要予測の基とした第3回パーソントリップ調査による2015年（平成27年）時の鉄道のトリップ数42万3千/日と第4回パーソントリップ調査結果である鉄道トリップ数を比較すると短期間に鉄道需要が乱高下するという辻褄が合わない事態が発生している。市民オンブズマンは第4回パーソントリップを論拠とし、東西線の利用者数は1日当たり4万9千人から6万人であり、費用便益比は1を下回ると主張した。これに対し仙台市は、パーソントリップ調査から導き出された数値は参考値であり、それがそのまま需要予測になるわけではないと反論した。また、証人尋問では仙台市の交通政策課長が需要予測を検証しなおせば事業自体の見直しにつながると述べ、仙台市の需要予測の危うさを事実上認める証言をした。判決で仙台高等裁判所は、第4回パーソントリップ調査の優位性を一部認める一方で、仙台市の事業の手法に違法性があるとはいえないとして、オンブズマンの控訴を棄却した。費用便益比については、一審同様、市の主張を否定し、1.1であるとした。
仙台市民オンブズマンはさらに上告したが、最高裁判所はこれを受理せず、二審の判決が確定した。
東西線開通を前提とした主な沿線計画・構想など
東西線沿線の事業計画・構想は、南北線建設の際とは様相が異なる。南北線は、仙台市と泉市（当時）の人口増・市街地拡大に伴う交通需要の増大へ対応するために計画・建設され、開業前後には政令指定都市化のために泉市との合併を行う際のバーターに用いられた（泉中央駅延伸）。また、バブル期に開業したため、都心部の地価高騰を緩和し、副都心形成（泉中央副都心・長町副都心）や都心周辺域の土地高度利用（特に上杉から北仙台のマンション建設）に寄与した。需要喚起のため、駅前には市のホール・体育施設・再開発ビルなどがはりつけられた。すなわち、長年の革新市政によって、人口の割りに都市機能や施設の拡充がなされて来なかった仙台市にとって、大都市へ転換するための開発型地下鉄であった。
一方の東西線は、計画当初は南北線と同様な思想であったが、市街地の機能転換と人口減少時代・都市間競争の時代に対応した沿線計画・構想がなされている。東西線の経路は多くの高校・大学を繋ぐ形に計画され、他の既存交通機関とも接続するため、移動の高速化や自由度の拡大と宮城県の高校の「全県一学区構想」との関係で仙台の高校の学力向上・競争力向上とも関連している（→学都仙台）。また、東北大学の新キャンパス構想も東西線開通が前提であり、六丁の目駅周辺の工場と東北大学サイエンスパークとが繋がれることから、産学連携も期待されている（→学都仙台広域交通計画等協議会）。東北最大の流通地区である卸町駅周辺では、価格破壊によって「中抜き流通」が顕在化して機能低下したため、都心回帰に対応した住宅の供給や、長年、市がバックアップしてきた演劇のさらなる活性化の拠点にしようとし、市のキャッチコピーの一つである劇都仙台と関連している。また、国の減反政策に伴う農地の市街化（荒井駅周辺）、仙台の戦後処理と仙台城の公園化、仙台城・仙台駅・陸奥国分寺などが結ばれることによる観光路線の面など、人口増があまり期待できない時代に交流人口増大を狙った沿線計画も多い。都心では、都心の業務・商業における2つの極である仙台駅西口（仙台駅。東京資本が多い）と一番町・国分町（青葉通一番町駅。地元資本が多い）を結び、また、区画の大小混在のために各種の業務機能集積と繁華街形成が始まっている仙台駅東口南東部（宮城野通駅）が結ばれ、都心の拡大と業務地の多様性増大が期待されている。東西線の経路における住宅地が、人口の少ない若林区の下町地区や山の上の太白区八木山などであるため、利用客の中心である通勤・通学客の見込みが少なく、また、商機能低下が著しいサンモール一番町に隣接して青葉通一番町駅ができるため、東西線は単なる商店街活性化策とも言われることが多いが、実際は仙台の機能転換や都市間競争における戦略と密接に関係している。
終点となる八木山（八木山動物公園駅）は、動物園（八木山動物公園）、遊園地（八木山ベニーランド）、仙台赤十字病院などの大型施設があるが、交通網は昭和40年代から変わっておらず、特に悪天候時は数キロ単位の渋滞が慢性化しており、週末には、近隣とは言えない住宅地まで路上駐車が加わる状況である。これらへのアクセス向上の効果も期待されている。
主な沿線開発計画・構想
- 青葉山駅
- 国際センター駅周辺
- 一番町駅
- 卸町駅
- 卸町の流通・工業地区から市街地・住宅地へ用途変更。劇都仙台の拠点づくり。
- 荒井駅
- 荒井土地区画整理事業地区：農地から住宅地に用途変更。減反政策との関連。
歴史
- 2003年（平成15年）9月 - 地下鉄東西線事業が許可される。
- 2005年（平成17年）4月25日 - 地下鉄東西線の工事施行が許可される。
- 2007年（平成19年）11月 - 地下鉄東西線本体工事が着工。
- 2011年（平成23年）
- 2012年（平成24年）
- 2013年（平成25年）
- Sendaishi Chikatestu Tozai-Sen Hirosegawa Kyoryo Kensetsu Koji 2009.jpg
広瀬川の架橋工事（2009年3月）
- Sendaishi Chikatestu Tozai-Sen Sendai Eki Ko-ku .jpg.JPG
仙台駅工区（2009年4月）
車両
2012年（平成24年）11月13日に東西線において運用される車両に関する情報が公表された[19][20]。それによると、新型車両（2000系電車[19]）は近畿車輛へ発注され、編成は1編成あたり4両とし、計15編成60両が製造・導入される[19][20]。駆動方式は東京都交通局12-000形電車（大江戸線）や横浜市交通局10000形電車（グリーンライン）と同じ鉄輪式リニアモーター駆動方式を採用しており、回生ブレーキ時において発生した電力を駅設備に供給するための装置を変電所に設置して、電力の有効利用を図るほか、車内の照明に、LED照明を採用することにより、消費電力を抑え節電を図っている[19]。また、台車には、車輪が曲線通過の際に、曲線に沿って滑らかに通過できるよう、車軸の向きを変えられるリンク式操舵台車を採用して、曲線走行時の安全性の向上と騒音･振動の低減を図っている[19]。車体の仕様は、リニアモーター式鉄道車両のため、小形地下鉄車両となっており、車両の断面積は、南北線の1000系と比べて3割程度小さくなっているが、車内空間は2割程度の縮小にとどめて快適性を確保している。車体はアルミ合金製で、アルミ合金の地肌色を生かした無塗装としシールでカラーリングすることにより、維持管理での塗装工程を無くし環境負荷の低減を図っている[19]、側面上部に水色の太帯を、側面窓周辺に水色・緑色・黄色・橙色の4色の正方形柄（スクエアドット）をそれぞれ配した[20]。前面形状は仙台藩初代藩主である伊達政宗が愛用した兜の前立て「三日月」を意匠に取り入れた特徴的なものとし[20]、車内座席モケット色は伊達家の軍旗の色であった紺色とするなど[19]、仙台の歴史をモチーフとしたデザイン・配色を各所に取り入れた[20]。これらのデザインは2012年（平成24年）8月に開催したワークショップにおいて、仙台市立仙台工業高等学校および宮城県工業高等学校の生徒より募集したデザイン案を基に近畿車輛が設計を行い、決定したものである[19][20]。
2000系電車は2013年4月より製造を開始、2014年度に第1編成が納入される予定となっている[19]。
駅一覧
| 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 所在地 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 位置 | 行政区 | ||||
| 八木山動物公園駅 | - | 0.0 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_14_34_N_140_50_36.5_E_region:JP&title=%E5%85%AB%E6%9C%A8%E5%B1%B1%E5%8B%95%E7%89%A9%E5%85%AC%E5%9C%92%E9%A7%85 地図] | 太白区 | |
| 青葉山駅 （東北大学青葉山キャンパス前） |
2.1 | 2.1 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_15_17.9_N_140_50_6.8_E_region:JP&title=%E9%9D%92%E8%91%89%E5%B1%B1%E9%A7%85 地図] | 青葉区 | |
| 川内駅 （東北大学川内キャンパス前） |
1.6 | 3.7 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_15_40.2_N_140_51_2.4_E_region:JP&title=%E5%B7%9D%E5%86%85%E9%A7%85 地図] | ||
| 国際センター駅 （仙台城跡入口） |
0.6 | 4.3 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_15_36.8_N_140_51_23.7_E_region:JP&title=%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC%E9%A7%85 地図] | ||
| 大町西公園駅 | 0.7 | 5.0 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_15_32.3_N_140_51_50.5_E_region:JP&title=%E5%A4%A7%E7%94%BA%E8%A5%BF%E5%85%AC%E5%9C%92%E9%A7%85 地図] | ||
| 青葉通一番町駅 | 0.7 | 5.7 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_15_34.6_N_140_52_19.5_E_region:JP&title=%E9%9D%92%E8%91%89%E9%80%9A%E4%B8%80%E7%95%AA%E7%94%BA%E9%A7%85 地図] | ||
| 仙台駅 | 0.8 | 6.5 | 23px仙台市地下鉄：南北線 25px東日本旅客鉄道：東北新幹線、東北本線、常磐線、仙山線、仙石線 25px東日本旅客鉄道/25px仙台空港鉄道：仙台空港アクセス線 |
[[[:テンプレート:座標URL]]38_15_34.8_N_140_52_47_E_region:JP&title=%E4%BB%99%E5%8F%B0%E9%A7%85 地図] | |
| 宮城野通駅 | 0.7 | 7.2 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_15_28.6_N_140_53_8.8_E_region:JP&title=%E5%AE%AE%E5%9F%8E%E9%87%8E%E9%80%9A%E9%A7%85 地図] | 宮城野区 | |
| 連坊駅 （仙台一高前） |
1.2 | 8.4 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_15_4.1_N_140_53_35.1_E_region:JP&title=%E9%80%A3%E5%9D%8A%E9%A7%85 地図] | 若林区 | |
| 薬師堂駅 | 1.1 | 9.5 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_14_58.6_N_140_54_21.6_E_region:JP&title=%E8%96%AC%E5%B8%AB%E5%A0%82%E9%A7%85 地図] | ||
| 卸町駅 | 1.5 | 11.0 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_15_5.4_N_140_55_14.6_E_region:JP&title=%E5%8D%B8%E7%94%BA%E9%A7%85 地図] | ||
| 六丁の目駅 | 1.3 | 12.3 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_15_3.3_N_140_56_7.8_E_region:JP&title=%E5%85%AD%E4%B8%81%E3%81%AE%E7%9B%AE%E9%A7%85 地図] | ||
| 荒井駅 | 1.6 | 13.9 | [[[:テンプレート:座標URL]]38_14_42_N_140_56_52.5_E_region:JP&title=%E8%8D%92%E4%BA%95%E9%A7%85 地図] | ||
- 2013年8月には、駅名や駅名についての意見を募るアンケートが実施されており、この結果をもとに正式な名称を決定するとの方針が示された（仙台駅の名称は、既存の南北線仙台駅と乗り継ぎ可能であることなどを理由に、このアンケートの対象外とされたことから、東西線駅名としての「仙台駅」の名称については決定事項と事実上みなされている）。同年10月21日には、駅名検討委員会より、国際センター駅を除いた全駅の駅名原案が発表[21]、11月27日には最終案が発表され[22]、12月24日に駅名が正式発表された[18]。仮称から変更された駅は以下の通り（左が仮称）で、これ以外の駅は仮称がそのまま正式駅名に採用された。
- 動物公園駅 → 八木山動物公園駅
- 西公園駅 → 大町西公園駅
- 一番町駅 → 青葉通一番町駅
- 新寺駅 → 宮城野通駅
- 背景がテンプレート:Colorの駅はバスターミナルが併設される駅。
- 八木山動物公園駅・薬師堂駅・荒井駅の約1.5km圏内に、バス運賃が100円均一の区間を設置する予定である[23]。
- 車両基地は荒井駅の南東に設置される。
- 仙台市交通局が発表した駅舎・ホーム階の完成予想図によると、ホーム番号は、すでに南北線ホームとして1番線・2番線がある仙台駅だけでなく、すべての駅で、荒井方面行が3番ホーム、八木山動物公園方面行きが4番ホームで統一される予定（荒井駅は3番線が降車専用ホーム、八木山動物公園駅は、3・4番線とも荒井駅方面行きホームとなる）。
仙台市営バス営業所の民間委託
当路線が開通する2015年をめどに、仙台市営バスの霞の目営業所を民間事業者に委託し、仙台市営バスの民間委託比率を、法定上限に近い50%弱にまで引き上げる予定としている（前段として、2013年4月より、新寺出張所の全業務および霞の目営業所の一部車両業務（霞の目分室として分割運営）をそれぞれ宮城交通へ委託し、霞の目分室委託分については、霞の目営業所全業務の委託開始とともに事業所振替を実施のうえで行う）。
すでに、2006年から白沢出張所をジェイアールバス東北仙台支店に、2008年から2013年まで岡田出張所（東日本大震災の影響により、2012年4月から2013年3月は新寺出張所を代替で委託）を宮城交通に、2009年から七北田出張所をジェイアールバス東北仙台支店に、2010年から東仙台営業所（ただし、2010年4月から2011年5月までは、委託の前段として、新寺出張所を委託したうえで、2011年6月に委託事業所振替を実施）を宮城交通に委託している。
これにより、東西線開通に伴うバス路線再編と併せて、交通事業の公営企業会計の赤字幅を圧縮するとしている。
脚注
関連項目
外部リンク
- 東西線（仙台市交通局）
- 仙台市地下鉄東西線 WEプロジェクト（仙台市交通局）
- 仙台都市圏パーソントリップ調査（宮城県）
- ↑ テンプレート:Cite video
- ↑ テンプレート:PDFlink - 仙台市
- ↑ 仙台市高速鉄道東西線建設事業に係る環境影響評価書に対する環境大臣意見の提出について - 環境省 2005年3月28日
- ↑ テンプレート:XLSlink - 国土交通省
- ↑ 広瀬川橋りょう外工区 - 仙台市交通局、2013年12月17日閲覧
- ↑ 長町-利府線・大年寺断層に沿う地形面区分図（地震調査研究推進本部）
- ↑ 7.0 7.1 図1-4-1-1（H10 宮城県：長町－利府線断層帯（稠密浅層ボーリング調査・地層抜き取り調査）「2 既往調査成果の概要」）
- ↑ 仙台市の土地区画整理事業（仙台市）
- ↑ テンプレート:PDFlink（仙台市）
- ↑ アクセス30分構想（仙台市役所公共交通推進課）
- ↑ 仙台市長選挙 結果（ザ選挙）
- ↑ 12.0 12.1 12.2 事業再評価（仙台市交通局）
- ↑ 財政計画（仙台市交通局）
- ↑ 14.0 14.1 テンプレート:PDFlink（交通局東西線建設本部建設課、2011年6月2日）
- ↑ 仙台市交通局 地下鉄東西線工事情報（2011年9月9日更新）
- ↑ 地下鉄東西線トンネルが全線貫通します－「全線貫通式」を開催します－（発表内容）（仙台市 2013年7月2日）
- ↑ 地下鉄東西線が貫通 仙台市で式典、早期開業目指す 宮城（産経新聞 2013年7月18日）
- ↑ 18.0 18.1 地下鉄東西線の正式な駅名が決まりました - 仙台市、2013年12月24日
- ↑ 19.0 19.1 19.2 19.3 19.4 19.5 19.6 19.7 19.8 仙台市交通局 地下鉄東西線工事情報 駅舎・車両のデザイン - 仙台市交通局（2012年11月13日更新） 2012年11月15日閲覧
- ↑ 20.0 20.1 20.2 20.3 20.4 20.5 伊達なスタイルで発進 地下鉄東西線車両デザイン発表 - 河北新報（2012年11月14日） 2012年11月15日閲覧
- ↑ 仙台市地下鉄 東西線駅名、１１駅の原案決まる - 河北新報、2013年10月22日、2013年10月23日閲覧。
- ↑ 仙台市地下鉄東西線１２駅名で最終案 西公園は大町西公園に - 河北新報、2013年11月28日、同日閲覧
- ↑ 地下鉄東西線開業に合わせて新たな運賃制度を導入します - 仙台市交通局、2014年1月27日。
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