関空快速・紀州路快速
関空快速・紀州路快速（かんくうかいそく・きしゅうじかいそく）とは、西日本旅客鉄道（JR西日本）が大阪環状線 - 関西空港駅・和歌山駅・御坊駅・紀伊田辺駅間で運転している快速列車である。
なお、本項では過去に関西国際空港アクセスに供した快速列車についても記述する。
目次
概要
阪和線・関西空港線と大阪環状線を結ぶ快速列車である。関空快速・紀州路快速は快速列車の愛称ではなく、大和路快速・みやこ路快速・丹波路快速と同じく、快速列車の種別の1つである。
大阪環状線内で快速運転を行い、関空快速は関西空港駅、紀州路快速は和歌山駅・御坊駅・紀伊田辺駅と京橋駅・天王寺駅発着で運転されている列車を関空快速・紀州路快速と称している。ただし、大阪環状線に乗り入れない一部列車でも関空快速・紀州路快速とする場合がある。
大阪環状線内で各駅に停車する列車は直通快速として区別されている。
関空快速
1994年6月15日に関西空港線の暫定開業に伴い天王寺駅 - 関西空港駅間で運転を開始した。この列車を関空快速の起源とするが、この一部には日根野駅折り返しの快速を、関西空港駅まで延長運転していた。3か月後の9月4日に関西国際空港が開港し、関空快速としてJR難波駅・大阪環状線への直通を開始した。日中の列車については京橋駅発着の列車とJR難波駅発着の列車は、天王寺駅 - 関西空港駅間で連結されて運転されていた。
1999年5月10日のダイヤ改正で、関空特快「ウイング」と関空快速の座席指定席車両を廃止し、6両と2両だった編成を5両と3両に組み替え、大阪環状線への直通列車については大半の列車を日根野駅で紀州路快速を増解結するダイヤに変更した。
車内ではスーツケースを持った客の姿も多く見られる。ただ、関空快速の停車駅が多いことに加え、紀州路快速との増解結の作業、さらには多くの列車が特急の待避を行うため所要時間も多くかかってしまうことから、特急やバスに乗車する客も多い。
かつて設定されていた指定席が失敗に終わったのは、自由席と設備が全く同じで追加料金を払うに値しなかったことと、利用が期待された大阪駅 - 関西空港駅の直通輸送では、運賃や快適性などの面で高速バスに全く対抗できなかった（成田国際空港に比べて高速道路の渋滞が少ないこともバスに有利）ことが原因である。
紀州路快速
1999年5月のダイヤ改正で和歌山方面からキタへの利便性向上と大阪方面から和歌山への観光客の増大を図る目的で、これまでの京都・新大阪方面からの特急に加えて、関空快速と併結して運転が開始された。紀州路快速が設定されるまでは、日根野駅 - 和歌山駅間の快速を含む定期普通列車は、紀勢本線直通列車が113系、それ以外の列車の大半が103系といった国鉄時代からの車両が中心に使われていて、関西空港方面（天王寺駅 - 日根野駅間）との格差が激しかった。また早朝・深夜の新大阪駅発着以外のほぼ全ての快速が天王寺駅止まりであったため、大阪駅に行くには必ず1回は乗り換えが必要であった。運転開始間際には和歌山駅にその特徴を記した垂れ幕や告知看板を掲げていた。
関西国際空港開港前は阪和線から環状線への直通列車が特急列車を除いてほとんどなかったため、日根野駅 - 天王寺駅間での阪和線沿線から大阪環状線沿線や梅田地区への利便性を向上させた関空快速の功績は大きく、空港利用客よりも阪和線沿線からの利用客のほうが格段に多い。つまり、結果として潜在需要を掘り起こしたことになり、これはJR西日本においても嬉しい誤算だった（鉄道ジャーナル誌のレポートによる）。しかし、泉佐野市以南や和歌山地区ではこのような恩恵を受けられないでいたために和歌山からも大阪環状線へ直通できる列車の運転が求められていた。
また新大阪駅・京都駅発着の南紀系統の特急列車も、梅田貨物線経由のため大阪駅には乗り入れておらず、これにより和歌山駅始発列車の大阪駅乗り入れという長年の悲願がようやく実現し、阪和間の都市間輸送を南海電気鉄道（南海本線）からJR西日本（阪和線）へ大きく移行させる結果となった。また梅田地区へは紀州路快速の直通運転によってJR阪和線経由の方が便利となったことから、南海本線に対しては和歌山市駅の利用客数や日中の泉佐野駅以南の優等列車の運転本数を最盛期と比べて半減させ、和歌山市内の表玄関の地位を南海和歌山市駅からJR和歌山駅へシフトさせるなどの打撃を与えた。しかし堺市や泉南地域においては市の中心部から外れたところを通っている区間が多く、大阪の中心部である難波や本町・中之島といった地域へは、依然として南海本線を利用した方が便利なため、阪和間の輸送では利用条件によって互いにシェアを分け合っている状況にある。
運行概要
基本的に関空快速と紀州路快速は大阪環状線・天王寺駅 - 日根野駅間で併結して運転されているが、関空快速および紀州路快速が単独で運転される場合もある。関空快速・紀州路快速とは別に夕ラッシュ・深夜時間帯に大阪環状線（天王寺駅・京橋駅）から日根野駅まで運転される快速列車（停車駅は同一）が設定されている。
日中時間帯は1時間あたり4本運転されている。この時間帯は鶴ケ丘駅と上野芝駅で普通を追い越し、東岸和田駅で区間快速と緩急接続を行う。他線区との接続は天王寺駅でJR難波駅発着の大和路線の列車（昼間時間帯は普通、それ以外の時間帯は快速にも）と同じホームで接続する。また和歌山駅ではきのくに線の普通列車と相互接続するが、原則として同じホームでの接続にはならない。大阪環状線に直通しない列車も一部運転されており、その場合天王寺駅では阪和線ホームに発着する。
設定当時、大阪環状線直通列車は大半が京橋駅発着であった。2008年3月15日のダイヤ改正でラッシュ時の大半の列車が天王寺駅の環状線ホーム発着に変更され、現在はラッシュ時、日中ともに天王寺駅の環状線ホーム発着を基本とするが、一部京橋駅発着の列車が存在する。
阪和線または大阪環状線内で大幅な遅延が発生した場合は大阪環状線には乗り入れず、天王寺駅の阪和線ホーム発着に変更される場合がある。また、日根野駅での連結作業を行わず4両のまま運転を行い、天王寺駅の阪和線ホーム発着となる場合がある。阪和線で輸送障害を起こった場合に大阪環状線で天王寺から内回りで大阪方面に向かっている列車が大阪止まりに変更され、引き上げ線に入ることもあるが、近年は新今宮駅の関西本線（大和路線）と大阪環状線との渡り線を活用し、天王寺駅の環状線ホームに発着させ、環状線をさらに一周させる運転変更を行う場合もある他、2013年に鳳駅や熊取駅に増設された折り返し設備を活かし、運転見合わせ区間に応じた折り返し運転を行う場合もある。
阪和線内では、特急「はるか」や南紀系統の特急との格差が年々大きくなってきている。一部の紀州路快速は阪和間で2本の特急を待避する列車（昼間時間帯は和泉府中駅で「はるか」、長滝駅または和泉砂川駅で「くろしお」を待避）も存在する。ラッシュ時は大阪環状線の普通と所要時間はそれほど変わらなかったため、平日朝ラッシュ時には直通快速として大阪環状線内を各駅に停車して運転しているが所要時間はほとんど変わっていない。また2011年以降はりんくうタウン駅で時間調整のために4、5分ほど停車する列車もある。
関空快速は、関西国際空港連絡橋での強風規制のため、りんくうタウン駅で折り返すことがある。また、紀州路快速は土曜・休日ダイヤで紀勢本線の紀伊田辺駅・御坊駅の始発列車として運行する列車がある。
7月下旬に開催される天神祭にあわせ、京橋駅発着列車の一部が天王寺駅まで延長運転されている。また、2008年3月15日のダイヤ改正以前は通過していた天満駅・桜ノ宮駅に臨時停車していた。
停車駅
- 天王寺駅 … （この間は鶴橋駅・京橋駅・大阪駅を経由して各駅に停車） … 福島駅 - 西九条駅 - 弁天町駅 - 大正駅 - 新今宮駅 - 天王寺駅 - 堺市駅 - 三国ケ丘駅 - 鳳駅 - 和泉府中駅 - 東岸和田駅 - 熊取駅 - 日根野駅 -
紀州路快速 - （長滝駅） - （新家駅） - 和泉砂川駅 - （和泉鳥取駅） - （山中渓駅） - 紀伊駅 - 六十谷駅 - （紀伊中ノ島駅） - 和歌山駅 … この間は各駅に停車 … 紀伊田辺駅
- （ ）内は一部の列車をのぞいて停車
使用車両・編成
| テンプレート:TrainDirection | ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
全列車が吹田総合車両所日根野支所所属の223系0・2500番台・225系5000番台で運転されている。
当初、関空快速と紀州路快速が併結する列車は、日中は1 - 5号車が関空快速、6 - 8号車が紀州路快速（日根野駅 - 和歌山駅間でも6 - 8号車のまま）となっていた。朝晩は主に日中の逆であったほか、夕方・土休日の夜間に関空快速・紀州路快速ともに3両編成の列車もあった。そのほか、関空快速においてはJR難波駅発着の列車や、紀州路快速を併結しない列車などがあり、これらは3両・5両・6両 (3+3) ・8両 (5+3) のいずれかで運転されていた。
2008年3月14日より、関空快速・紀州路快速に使用されている車両を、再度組み替えたり、新造したりして全編成を4両編成とし、列車によって号車番号が異なる現象は解消した。
しかし、2012年3月17日のダイヤ改正で、土曜・休日ダイヤの天王寺・大阪方面行きのうち4本について、和歌山方（1 - 4号車）が紀州路快速、大阪方（5 - 8号車）が関空快速となり、他の列車とは前後が逆になるという現象が発生している。さらに2014年3月15日のダイヤ改正で、前述の4本に加えて平日ダイヤの天王寺・大阪方面行きのうち1本についても前後が逆になる列車が設定されている。
- JRW223-2500.jpg
5両+3両で運転時の関空快速・紀州路快速
- Jrwest225-5010.jpg
225系5000番台
旅客案内
| 方向 | 区間 | 駅の表示 | 車両の側面の行先表示 | 車両の前後部の行先表示 |
|---|---|---|---|---|
| 上り | 日根野駅まで | 関空快速 大阪方面京橋（大阪方面） | 大阪・京橋（大阪環状線） | 大阪・京橋（大阪環状線） |
| 紀州路快速 大阪方面京橋（大阪方面） | 大阪・京橋（大阪環状線） | |||
| 日根野駅 - 堺市駅 | 関空／紀州路快速 大阪方面京橋（大阪方面） | 大阪・京橋（大阪環状線） | ||
| 天王寺駅 | 関空／紀州路快速 大阪方面京橋（大阪） | 大阪・京橋（大阪環状線） | ||
| 新今宮駅・大正駅・弁天町駅・西九条駅・福島駅 | 関空／紀州路快速 大阪方面京橋（大阪方面） | 大阪・京橋（大阪環状線） | ||
| 大阪駅 - 寺田町駅 | 関空／紀州路快速 京橋（天王寺） | 京橋（天王寺） | 京橋（天王寺） |
- 関西空港駅発の車両は関空快速、和歌山駅発の車両は紀州路快速と表示。
- （ ）内は大阪経由天王寺行の場合
| 方向 | 区間 | 駅の表示 | 車両の側面の表示 | 車両の前後部の表示 |
|---|---|---|---|---|
| 下り | 天王寺11・12番のりば | 普通 環状 | 普通 大阪環状線 | 普通 大阪環状線 |
| 寺田町駅 - 天王寺駅15番のりば | 関空／紀州路快速 関西空港・和歌山 | 関空快速 関西空港 | 関空・紀州路快速 関空／和歌山 | |
| 紀州路快速 和歌山 | ||||
| 堺市駅 - 熊取駅 | 関空／紀州路快速 関西空港・和歌山 | 関空快速 関西空港 | 関空・紀州路快速 関空／和歌山 | |
| 紀州路快速 和歌山 | ||||
| 日根野駅 - りんくうタウン駅／紀伊中ノ島駅 | 関空快速 関西空港 | 関空快速 関西空港 | 関空快速 関西空港 | |
| 紀州路快速 和歌山 | 紀州路快速 和歌山 | 紀州路快速 和歌山 |
上りの環状線直通列車では、阪和線内の駅自動放送や発車標の行先案内は「京橋方面」（環状線を一周する列車については「大阪」）となっていたが、2008年3月15日のダイヤ改正より、一部の駅をのぞき、京橋駅止まりの列車については発車標に「大阪方面京橋」と、環状線を一周する列車については「大阪方面」と、それぞれ表示されるようになった。ただし、2010年3月より約1年間、堺市駅および熊取駅において2008年以前の表示方法に戻されていたことがある。
下り列車について、阪和線熊取駅までの発車標には「関空／紀州路快速 関西空港・和歌山」と表示されるが、阪和線運行管理システム更新前は「関空／紀州路快速 関西空港／和歌山」と表示されていた。駅自動放送も、阪和線内では「関空・紀州路快速、関西空港・和歌山方面ゆき」と案内されていたが、2013年9月以降は「関空・紀州路快速 関西空港・和歌山ゆき」に改められている。
関空快速は空港へのアクセス列車なので、列車種別幕には、航空機のマークが描かれている。幕の色は黒地ではなく青地である。
紀州路快速の英語表示は「Kishuji Rapid (Service)」であるが、かつて一部の駅の案内板では、「Kishu-ji Rapid」や、「Kisyuji Rapid」と表示されるなど、表記が統一されていなかった。しかし、2008年に、阪和線内主要駅設置の発車標に表示されるフォントが変更（鳳駅など一部の駅では発車標そのものが更新）され、同時に表記方法も統一されるに至った。
さらに、関空快速・紀州路快速という表記を一緒にした223系電車の表示から、「関空/紀州路快速」という表記や、「関空・紀州路快速」とも表記が一般になされる場合もある。
また、本列車群に用いられる223系・225系には自動放送の設備があり、国際空港である関西国際空港へのアクセス列車であるため、車内では大阪駅 - 関西空港駅間で英語による放送もある。しかし乗り換え案内はJR線のみで、私鉄・地下鉄線は案内されていない。
利用状況
紀州路快速設定当初は、ラッシュ時間帯は5両編成、日中時間帯は3両編成で運転されていたが、現在は4両編成であること、および座席が横2+1配列であるなど、ほとんどの列車で和歌山駅の時点で既に立ち客が出るほど乗客は多い。このような事情があるため、日根野駅で空席の多い関空快速へ移動する乗客が非常に多く、時間に余裕がある場合は日根野駅で降車し、次の列車が到着するまで待機したり、泉南・阪南市民がその市内の駅を利用せずに日根野駅までマイカーなどで移動して、直接日根野駅から乗車する場合もある。また大阪駅直通のため乗客が集中する傾向があるが、天王寺駅では乗客の入れ替わりも見られる。
輸送力はそれまでの1時間あたりで103系または113系の4 - 6両運転から座席定員の少ない223系0番台の3両または5両編成が2本、天王寺駅 - 和歌山駅間運転の快速は221系の4両編成が1本となり、日中は和歌山駅直通の普通が廃止されたこともあって熊取駅以南が各駅停車化されるなど、日根野駅 - 和歌山駅間においては実質的に輸送力の大幅削減が行われたところへ、前述の梅田地区直通による需要増加に伴う乗客増が重なり、慢性的な混雑が発生するようになってしまった。2008年3月15日のダイヤ改正で和歌山駅に乗り入れる快速のすべてが紀州路快速となると同時に4両固定が1時間あたり3本と改善されたものの、それでも日中1時間あたりの座席定員はかつての快速よりも少ないため混雑気味である。
下り列車ではラッシュ時や土日の行楽客で混雑する時間帯においては、関空快速の車両に乗車して、日根野駅で（編成間の通り抜けができない関係で）いったんホームへ降りてから改めて紀州路快速の車両に乗り移る乗客も少なくない。これは、関空快速の車両では、関西空港線として分岐する日根野駅 - 関西空港駅間は特に沿線人口が少ないために堺市駅 - 和泉府中駅間で利用者の多くが降車することで格段に空席率が高くなるからであり、紀州路快速側も日根野駅辺りまで来ると混雑が大幅に緩和され、座席確保を望めることも多いためである。また、日根野駅 - 和歌山駅間では時間帯によっては運転間隔が不規則（約10 - 20分間隔）になり、利用しづらい一面もある。運用上の特徴として、大阪方面行きでは紀州路快速が先に日根野駅に入るため、関空快速が日根野駅の手前で信号待ちをすることが多い。
天王寺駅 - 和歌山駅間では、日根野駅での連結解放や特急の通過待ちのため、標準所要時間が65分程度に増加している。2011年3月12日のダイヤ改正で、日中・夕方ラッシュ時の紀州路快速が日根野駅 - 和歌山駅間の各駅に停車するため、大阪駅 - 和歌山駅間の標準所要時間は82分から更に8分増加し90分となり[1]、1時間あたり4本のうち1本は特急を2本待避する列車があるためさらに3分かかり93分となる。阪和間の移動においては、特急列車との所要時間の格差や新幹線の接続に伴う乗継割引などが絡むことから通勤時間帯だけでなく、日中でも特急列車を利用する客が少なくない。
なお、2014年現在のダイヤで日根野駅 - 和歌山駅間において途中駅での待避がない場合の所要時間は、快速運転を行う列車は25分程度、各駅停車の紀州路快速は30分程度と、所要時間が5分程度増加しているが、従来の103系または205系を使用した普通列車は31分程度である。車両性能を活かした結果、それまでの各駅停車と比較すると1分程度速くなっている。
過去の列車
関空特快ウイング
1995年4月20日のダイヤ改正で登場し、1999年5月10日のダイヤ改正まで運行された列車である。
阪和線における特別快速格の列車は1978年に「新快速」が廃止されて以来、約17年ぶりの復活だった。
停車駅は大阪駅・天王寺駅・堺市駅・鳳駅・和泉府中駅・日根野駅・りんくうタウン駅。初期段階の報道では、停車駅は天王寺駅と日根野駅のみで、鳳駅とりんくうタウン駅は停車を検討中としていたが、関空快速の一部を置き換える形で運行されることになったことと、停車駅候補に挙がっていないが乗降客の多い堺市駅と和泉府中駅の乗車機会の減少を防ぐため、結局これらの駅もすべて停車するとされた。結果、当時の関空快速からの通過駅は西九条駅・弁天町駅・新今宮駅・東岸和田駅・熊取駅の5駅となった。また天王寺駅 - 大阪駅間は途中駅に停車しないため、車掌が誤乗車防止のアナウンスを行っていた。
運転本数は、設定当初は日中に下り7本、上り6本設定されていたが、1996年3月16日に京橋行きを増発して7往復運転されていた。
両方向とも最後尾車両（上りは1号車、下りは6号車）を座席指定席車両に設定した。後にJR難波駅発の関空快速にも指定席を設定した（クモハ223-100の運転台寄りにOCATチェックイン客用の荷物室を設置）。しかし、指定席車両も自由席車両も同じ車両であり510円の追加料金に見合う差別化が全く図られていなかったことや、期待された大阪駅 - 関西空港駅間の直通利用でも高速バスに価格面などで全く太刀打ちできなかったことから、終始利用率はきわめて悪かった。また、一般客の誤乗も絶えなかったうえ、自由席の混雑に拍車をかけ利用者からの苦情も多かった。
日根野駅で和歌山駅発着の普通（下りはのちに、紀勢本線直通の快速列車も）との接続が良好であったため、利用客からはそれなりに好評であった。
1999年5月10日のダイヤ改正で、阪和線の快速列車の再編により廃止された。なお指定席の設定は、JR難波発の関空快速では1998年10月のダイヤ改正で（その後荷物室は客室に復元）、関空特快「ウイング」では223系編成組み替えのため、ダイヤ改正前に順次廃止された。
ウエスト関空
1995年12月から姫路駅 - 関西空港駅間を結ぶ臨時特別快速ウエスト関空も運転されていた。乗車が少なかったこともあり、1999年1月以降は運転されていない。
関西空港行きの停車駅は、加古川駅・西明石駅・明石駅・神戸駅・三ノ宮駅・芦屋駅（当時は日中のみ）・尼崎駅（JR東西線開業後停車）・大阪駅・新大阪駅、同駅でスイッチバックを行い、梅田貨物線・大阪環状線を経由し、天王寺駅・堺市駅・鳳駅・和泉府中駅・日根野駅・りんくうタウン駅であった（新大阪までは新快速と同じ停車駅、天王寺駅から関空特快と同じ停車駅）。
姫路行きは、新大阪駅までは関西空港行きと同じ停車駅であったが、新大阪到着後は吹田信号場まで運転してスイッチバックを行い、新大阪駅北側の北方貨物線を通り（大阪駅は通過）、加島駅手前でJR神戸線に合流して、三ノ宮駅まで停車せず三ノ宮駅からは新快速と同じ停車駅であった。
年表
- 1994年（平成6年）
- 1995年（平成7年）
- 1996年（平成8年）
- 1998年（平成10年）
- 1999年（平成11年）5月10日：ダイヤ改正により次のように変更。
- 関空特快「ウイング」が廃止。
- 紀州路快速が運転開始。
- 関空快速は日根野駅で紀州路快速を増解結するダイヤに変更。
- 三国ケ丘駅が快速列車の停車駅に、紀伊駅・六十谷駅はすべての快速列車が停車するようになる。
- JR難波駅発着の関空快速は天王寺駅での増解結が中止され、全編成がJR難波駅へ乗り入れる。
- 2008年（平成20年）
- 2011年（平成23年）3月12日：ダイヤ改正により次のように変更[5][6]。
- 日中の関空快速・紀州路快速を1時間あたり3本から4本に増発し、日根野駅 - 和歌山駅間は早朝・深夜をのぞいて各駅に停車するようになる。これにより、紀州路快速の大阪駅 - 和歌山駅間の日中の標準所要時間は現行の約82分前後から90 - 93分、天王寺駅 - 和歌山駅間は同64分前後から71 - 74分へと大幅に延びる。
- 紀州路快速の単独運転や、紀勢本線直通の列車も設定される。
- 新たに大正駅にも停車するようになる。
- 2012年（平成24年）3月17日：ダイヤ改正により次のように変更。
- 日中のほとんどの関空快速・紀州路快速が京橋駅発着から環状線天王寺駅発着に変更される。
- 下りの直通快速が関空紀州路快速に格上げされる。
- 新たに福島駅にも停車するようになる[7]。
- 2014年（平成26年）3月15日；ダイヤ改正により次のように変更。
- 深夜の下りの紀州路快速も日根野駅 - 和歌山駅間で各駅停車に変更される。
脚注
参考文献
- 『鉄道ダイヤ情報』2004年11月号 No.247 交通新聞社 「223系 〜史上最速の高性能近郊型電車〜」
- 『鉄道ピクトリアル』2003年2月号 No.728 電気車研究会
- 『鉄道ジャーナル』鉄道ジャーナル社
- 2005年2月号 No.460
- 2006年8月号 No.478
- 2011年7月号 No.537
- 『JR時刻表』各号（交通新聞社）
- 『携帯全国時刻表』各号（交通新聞社西日本支社）
関連項目
テンプレート:アーバンネットワーク- ↑ テンプレート:PDFlink - 西日本旅客鉄道和歌山支社プレスリリース 2010年12月17日
- ↑ 2.0 2.1 『JR気動車客車情編成表』'95年版 ジェー・アール・アール 1995年 ISBN 4-88283-116-3
- ↑ 『JR気動車客車編成表』'96年版 ジェー・アール・アール 1996年 ISBN 4-88283-117-1
- ↑ 『JR気動車客車編成表』'98年版 ジェー・アール・アール 1998年 ISBN 4-88283-119-8
- ↑ テンプレート:PDFlink - 西日本旅客鉄道近畿統括本部プレスリリース 2010年12月17日
- ↑ テンプレート:PDFlink - 西日本旅客鉄道プレスリリース 2010年12月17日
- ↑ テンプレート:PDFlink - 西日本旅客鉄道近畿統括本部プレスリリース 2011年12月16日
