静岡鉄道駿遠線
|} 駿遠線（すんえんせん）は、かつて静岡県中部、藤枝市の大手駅から新藤枝駅（東海道本線藤枝駅前）を経由し、駿河湾西岸、御前崎付近及び遠州灘北東岸を回って袋井市の袋井駅（東海道本線袋井駅前）を結んでいた静岡鉄道の鉄道路線。軌間762mmの軽便鉄道で、線名は駿河国と遠江国を結ぶことから付いた。なお、大手 - 新藤枝間を大手線として区別することもある。
目次
概要
元は藤枝からの藤相鉄道（とうそうてつどう[1]）と袋井からの中遠鉄道（ちゅうえんてつどう[1]）が、静岡電気鉄道（後の静鉄静岡清水線）など他の運輸事業者と戦時統合して静岡鉄道となり、戦後に藤相・中遠両鉄道の末端部をつないで一本の路線としたものである。その結果、大手 - 新藤枝 - 新袋井は全長64.6kmと、軽便鉄道としては日本最長規模になった。
その複雑な生い立ちと長大さから、使用される車両も引き継ぎ車、静岡鉄道自社製を中心に種々雑多で、鉄道ファンには人気の高い路線だったが、モータリゼーションの荒波に抗し切れず、また老朽化した大井川橋梁の架け替えに多額の費用を要することから、全通からわずか16年後の1964年（昭和39年）より区間廃止が始まり、1970年（昭和45年）8月1日付けで全線廃止、バスに転換された。
路線データ
※駿遠線全通時のデータ
歴史
構想
藤枝は東海道五十三次以来の宿場町であったが、明治に入って開通した東海道本線の駅は街外れに設置された。加えて、当時東海道本線の乗り入れで活況を呈しはじめた焼津から南下して相良、遠州横須賀を経由し中泉（現・磐田市）に至る軽便鉄道「駿遠鉄道」の構想があり、交通要衝からの転落に焦る藤枝にとって、この構想に打ち勝つことは正に焦眉の急の議題であった。
そこで駿遠鉄道に対抗すべく出願されたのが、藤枝と相良方面を結ぶ「藤相鉄道」である。同時期に中遠南部でも、焼津の資本が進出してくることに危機感を覚えた地元住民により、袋井からの「中遠鉄道」を発起した。藤相・中遠とも、起点を駿遠鉄道計画の焼津に対して藤枝、磐田に対して袋井と換えている。
実現されなかったルート
袋井駅から袋井市旧浅羽町の諸井、長溝、磐田市旧福田町の中野を経て、太田川に橋梁を設けて、福田へ行くルートが計画されたが、実現されなかった[2]その後、静岡鉄道（現しずてつジャストライン）が袋井駅 - 福田間をバス路線として運行したが、1986年（昭和61年） (?) 前後に廃止された。2006年（平成18年）4月に、1日3往復程度だが袋井市自主運行バス（メローバス）が袋井駅まで延長したため、磐田市豊浜から袋井駅まで直通で行けるようになった。その後、2011年（平成23年）7月に袋井市自主運行バスが豊浜へ寄らなくなったため、直通で行けなくなった。
岡部線の存在した時代に、岡部線をさらに延長し、静岡市まで接続する案[3]（宇津ノ谷峠は、明治トンネルの改修あるいは大正トンネルの併用軌道で抜けると思われる）があった。また戦後、大井川駅の藤枝寄りから分岐して焼津市内を縦断し、東海道本線の移設により空いていた旧ルート（現石部トンネル。移設の詳細は石部トンネルの記事を参照）を経て静岡市に接続する案があった[4]。いずれも計画段階に止まっている。
また、長期未開業線として吉田村地内（上吉田駅 - 遠州川尻間）の支線があった[5][6]が、1950年代に『私鉄要覧』等の資料から抹消されている[7]。
開業と延長
藤相鉄道の測量・工事は順調に進んだ。一方で1911年（明治44年）8月に鉄道免許状が下付[8]された駿遠鉄道は、かなり藤相鉄道と競り合ったものの社内の内紛などもあって測量もろくに行われず、1918年（大正7年）5月に免許失効[9]となり会社自体が消滅することになる。
藤相鉄道がまず手掛けたのは、藤枝駅と藤枝市街を結ぶ「大手線」区間で、1913年（大正2年）に開業した。
続く路線は東海道本線をオーバークロスし、大井川に迫るが、渡河予定地点は大井川河口に近く、川幅は約1kmあり、速やかな架橋は費用の上で困難だった。このため取り敢えず大井川南岸の大幡 - 細江を1915年（大正4年）5月に先行開業し、大井川は徒歩連絡とした。その半年後には大井川区間を人車軌道で「仮開業」する、苦肉の策を打ち出している。
大井川架橋が難航する間にも、大井川南岸での路線延長ははかどり、遠州川崎町（後に榛原町）へ、さらに相良へと区間開業を重ねた。大井川の鉄道架橋（ただし道路併用橋）が正式に開業したのは、大正も末の1924年（大正13年）のことである。1937年（昭和12年）7月9日には鉄道専用橋も完成するが、後述するような不況の影響で資金が足りず、橋桁部分こそ鋼製だが、橋脚は前時代的な木製だった。
同じ頃、中遠鉄道も新袋井 - 新横須賀を開業させているが、こちらは沿線に越えるべき大河もなく、工事はスムーズであった。この後しばらく中遠鉄道の延長は途絶えるが、大正末期に南大坂へ延長し、また新袋井での国鉄との連絡を改善している。昭和に入って1927年（昭和2年）、新三俣まで延長され、戦前の中遠鉄道線は全通した。
藤相鉄道も1926年（大正15年）に地頭方まで延長しており、両鉄道の末端同士は15.3kmにまで迫った。
戦時統合
大正末期から日本各地ではバスの進出が著しく、蒸気機関車に頼っていた中小鉄道は苦境に立たされた。藤相・中遠両鉄道も例外ではなく、特に中遠鉄道は深刻であった。このため両社は相次いでガソリンカーを導入、速度の向上で業績好転を図った。気動車運転は好成績を収めるが、1929年（昭和4年）の世界恐慌後は両社とも再び業績が下降する。
やがて太平洋戦争下の1943年（昭和18年）に打ち出された戦時統制により、藤相・中遠両鉄道は、静岡電気鉄道、静岡乗合自動車、静岡交通自動車とともに戦時統合の対象となり、「静岡鉄道」が成立する。旧・藤相鉄道は同社の藤相線、旧・中遠鉄道は同社中遠線となった。
戦後の混乱と駿遠線全通
終戦後、藤相線、中遠線沿線には都市部からの買い出し客が殺到した。元々農業・漁業とも盛んな地域のため、食糧は豊かでありの買い出し先として絶好だった。このため戦前の苦境が嘘のように、両線とも超満員が続いた。空襲の被害を受けなかったことから、車輌は確保されていたが、それでも客車・気動車を総動員しての車両不足状態だった。ただこの時期には激増する旅客輸送に対処することに精一杯で、売上を路線に対して投資できなかった。改軌や大井川橋梁の架け替えなど、懸案事項の着手に至らなかったことは、後の駿遠線の消長に大きく影響することになる。
この頃から両線を結ぶ構想が持ち上がった。形を変えた「駿遠鉄道」の実現である。両線とも軽便鉄道であって規格もそう違わず、戦争中軍が用いていた線路が同地帯にあったことから話は進み、区間開業を経て1948年に両線は結ばれ、新たに「駿遠線」と呼ばれることになった。なお旧・藤相鉄道は、1925年（大正14年）に大手から北東へ伸びて駿河岡部（現・藤枝市岡部町）に達する延長を行ったが、同区間は11年間運行しただけで戦時合併前に廃止されているため、駿河岡部 - 大手と大手 - 新藤枝 - 地頭方 - 新袋井は、同時には存在していない。
衰退と終焉
戦後の混乱が明け、日本の高度経済成長が始まると同時に、モータリゼーションが鉄道に襲いかかった。特に鉄道の利点である大量・高速輸送の点で欠陥を持つ軽便鉄道は脆く、1950年代後半から1960年代にかけ、次々に姿を消していった。
駿遠線の場合は、戦後に開通した区間は沿線人口が少なく、また藤枝 - 袋井では遠回りな線形で東海道本線に比較すると遙かに時間がかかることから、乗り通す客は物好きな鉄道ファン以外まず居ない状況で、現実にも旅客需要よりは貨物や車輌の遣り繰りを考えての直通化であった。
ところが、1950年代以降、貨物輸送の主流はトラックへ移行し、またたとえ車輌運用を考慮しても、全線維持は採算に合わなくなっていった。このため、1961年（昭和36年）からは沿線人口の少ない、地頭方 - 新三俣間は朝夕のみの運行となり、1964年（昭和39年）には藤枝市街区間の大手線と、ほぼ戦後開通区間と重なる堀野新田 - 新三俣が廃され、駿遠線全通時代は16年間で幕を閉じた。その3年後には利用客の少なかった新袋井 - 新三俣が全廃となり、旧・中遠鉄道の区間は完全に消えた。
相前後して駿遠線では、静岡市への通勤通学客を抱え、夏場には沿線の静波海岸など海水浴輸送という目玉もあった旧藤相線区間[10]向けに、軽便鉄道の新しい形を模索しようと、軽便では異例の大きさと出力を誇る190馬力級のディーゼル機関車・DD501を1965年に自社新造するなどしたが、この機関車も1輌のみの製造に留まった。道路の発展によるバス路線の整備、さらに戦後の酷使による老朽化した設備を抱えては、もはや趨勢を押し戻すことのできる状況ではなくなっていた。
そして架橋から30年余を経た大井川橋梁について、橋脚の老朽化から架け替えを検討しなければならなくなった。しかし時節柄、新しい橋は木製橋脚でなく永久橋として架橋せねばならないことから、費用面に阻まれて架け替えは不可能だった。結局は1968年（昭和43年）に大井川以南を一気に廃止、残るはわずか6.3kmとなった[11]。駿遠線は大井川以南区間からの長距離利用者の運賃で支えられている面が大きかったこと、そして路線規模が極小となったことで存在意義は失われ、遂に1970年（昭和45年）7月31日を限りとして終焉を迎えた。
年表
藤相鉄道→静岡鉄道藤相線
- 1911年（明治44年）8月28日 藤相軽便鉄道に対し免許状下付（藤枝-川崎間）[12]
- 1911年（明治44年）11月15日 藤相鉄道株式会社設立[13][14]
- 1913年（大正2年）11月16日 大手 - 藤枝新（後の新藤枝）間 3.9kmが開業[15]
- 1914年（大正3年）4月15日 鉄道免許状下付（志太郡藤枝町-同郡岡部町間）[16]
- 1914年（大正3年）9月3日 藤枝新 - 大井川 間 6.3kmが開業[17]
- 1915年（大正4年）5月1日 大幡 - 細江 間 6.4kmが開業[18]
- 1915年（大正4年）9月18日 細江 - 川崎町（後の榛原町）間 1.8kmが開業[19]
- 1915年（大正4年）9月23日 川崎町を遠州川崎町へ駅名称変更[20]
- 1915年（大正4年）11月 大井川 - 大幡 間 が仮開業
- 1917年（大正6年）2月19日 鉄道免許状下付（榛原郡川崎町-同郡相良町間）[21]
- 1918年（大正7年）6月16日 遠州川崎町 - 相良 間 6.0kmが開業[22]
- 1918年（大正7年）11月6日 鉄道免許失効（志太郡藤枝町-同郡岡部町間 指定ノ期限内ニ工事竣工セサルタメ）[23]
- 1922年（大正11年）5月29日 鉄道免許状下付（榛原郡相良町-小笠郡池新田村間、榛原郡地頭方村-同郡御前崎村間）[24]
- 1923年（大正12年）2月8日 鉄道免許状下付（志太郡西益津村-同郡岡部町間）[25]
- 1924年（大正13年）4月4日 大井川 - 大幡 間 1.6kmが正式に開業[26]
- 1925年（大正14年）1月16日 駿河岡部 - 大手 間 4.8kmが開業[27]
- 1926年（大正15年）4月27日 相良 - 地頭方 間 5.9kmが開業[28]
- 1931年（昭和6年）9月23日 瓦斯倫併用認可。12月24日実施[14]
- 1931年（昭和6年）10月2日 鉄道免許失効（榛原郡地頭方村-小笠郡池新田村間、榛原郡地頭方村-同郡御前崎村間 指定ノ期限マテニ工事着手セサルタメ）[29]
- 1935年（昭和10年）5月4日 鉄道免許状下付（榛原郡吉田村地内）[30]
- 1936年（昭和11年）5月19日 駿河岡部 - 大手 間 4.8kmを廃止[31]
- 1943年（昭和18年）5月15日 中遠鉄道、静岡電気鉄道などと戦時統合して静岡鉄道藤相線となる。
中遠鉄道→静岡鉄道中遠線
- 1911年（明治44年）10月 中遠鉄道、鉄道敷設（蒸気動力）を申請
- 1912年（明治45年）3月9日 中遠鉄道に対し鉄道免許状下付（磐田郡笠西村-小笠郡大須賀村間）[32]
- 1912年（大正元年）8月28日 中遠鉄道株式会社設立[33][34]
- 1914年（大正3年）1月12日 新袋井 - 新横須賀 間 10.3kmが開業[35]
- 1922年（大正11年）5月29日 鉄道免許状下付（小笠郡横須賀町-同郡池新田村間）[36]
- 1925年（大正14年）4月7日 新横須賀 - 南大坂 間 6.0kmが開業[37]
- 1927年（昭和2年）4月1日 南大坂 - 新三俣 間 1.0kmが開業[38]
- 1929年（昭和4年）4月5日 ガソリン動力併用認可を取得[34]
- 1931年（昭和6年）6月25日 鉄道免許失効（小笠郡三俣村-同郡池新田村間 指定ノ期限マテニ工事施工の認可申請セサルタメ）[39]
- 1943年（昭和18年）5月15日 藤相鉄道、静岡電気鉄道などが戦時統合して静岡鉄道中遠線となる
- 1948年（昭和23年）1月20日 新三俣 - 池新田（後の浜岡町）間 8.2kmが開業
静岡鉄道駿遠線（全通後）
- 1946年（昭和21年）1月28日 鉄道免許状下付（榛原郡地頭方村-小笠郡三俣村間）[40]
- 1948年（昭和23年）9月6日 地頭方 - 池新田 間 7.1kmが開業[41]。大手 - 新藤枝 - 新袋井全通に伴い、藤相線及び中遠線を併せて駿遠線と改称
- 1964年（昭和39年）9月27日 大手 - 新藤枝 間 3.9km及び堀野新田 - 新三俣 間 13.1kmを廃止
- 1965年（昭和40年） BB型のディーゼル機関車、DD501を新製。駿遠線最後の新製車両となる。
- 1967年（昭和42年）8月28日 新袋井 - 新三俣間 17.4kmを廃止。旧・中遠鉄道区間全廃
- 1968年（昭和43年）8月22日 大井川 - 堀野新田 間 23.9kmを廃止
- 1970年（昭和45年）8月1日 新藤枝 - 大井川 間 6.3kmを廃止。全線廃止
使用車両
気動車
静岡鉄道では気動車の型式において、2軸車の片側車軸だけをボギー台車に変更（駆動輪は固定軸側。これにより保守の簡便さと収容力拡大の両立を図った）した構造の「片ボギー車」に「C」を、一般的なボギー車は「D」を付加している。また自社製造のD14以前の車輌は元々はガソリンカーとして製造され、第二次世界大戦後にディーゼルエンジンに換装している。
- キハC1、C2
- 中遠鉄道キハ1と2を引き継いだもの。当時勃興しつつあった路線バス対策として投入されたもので、1929年（昭和4年）東京の蒲田にあった個人経営企業・松井自動車工作所（松井車輌とも呼ばれる）で製造された。日本初の片ボギー車であると言われている。木造車体・外装鋼板張りで、ダブルルーフのやや古めかしい外観をしている。2両ではベンチレーターや保護棒等に違いがある[42]。
- キハC3
- 藤相鉄道キハ4を引き継いだもの。1936年（昭和11年）に加藤車輌製作所で製造された前面2枚窓の半鋼製車で、比較的乗客の少ない大手線専用に用意されたために片ボギー車となった。上述のキハC1、C2よりもさらにボディが1メートル近く短く、定員の少なさから早い時期に予備車となっている。
- キハD4
- 藤相鉄道キハ5を引き継いだもの。1936年に日本車輌製で製造された前面2枚窓の半鋼製車。ボギー車ではあるが区間運転用に用意されたために、車体長が10メートルない（しかも車体両端に鮮魚台がついているため、車体自体はもっと短い）という小型車。両端で台車オーバーハングが極端に違う外見的特徴がある。1965年（昭和40年）にエンジンと鮮魚台を撤去して客車化された。
- キハD5
- 中遠鉄道キハ3を引き継いだもの。1935年（昭和10年）に東亜工作所という無名のメーカー（1932年に経営破綻した松井車輌の関係者が携わったメーカーと見られている）で製造された半鋼製車。車体両端に鮮魚台がついている。当時日本車輌が数多く作っていた標準車に外見は通ずるものがあり、屋根も浅く、大きな2段上昇窓の近代的な外見をもつ。
- キハD6 - D8
- 藤相鉄道キハ1 - 3を引き継いだもの。中遠鉄道がバス対策に導入したガソリンカーが乗客から好評で迎えられたことから藤相鉄道も投入した。1931年（昭和6年）に日本車輌で製造された半鋼製車で、初期の半鋼製車らしい小さい側面の1段窓、前面の2枚窓にかかる大きなひさし、乗降扉の路面電車ばりの低いステップが特徴。またちょうどこの時期に日本車輌が考案した偏心台車（駆動軸側により大きな荷重がかかる様に、わざと二つ一組の車軸の荷重バランスを崩した台車）を履いている。
- 自社製気動車に混じって1968年（昭和43年）の大井川以南の廃止まで走り続けた。
- キハD9
- 藤相鉄道キハ7を引き継いだもの（なお藤相鉄道にキハ6という車両はなかった）。1941年（昭和16年）に加藤製作所で製造された半鋼製車で、外見は上述のキハD6 - D8とメーカーが違うもののよく似ている。違いはドアの位置と窓が2段上昇窓になって大きくなったことくらいであり、遠目からでは区別は付けにくい。
- キハD10
- 元々は立山鉄道（現在の富山地方鉄道立山線の一部）のキハ2として1930年（昭和5年）に日本車輌で製造された。キハD6 - D9程大きくはないが、前面にはひさしがついている。
- 製造当時は片ボギー車で、同線が1936年に1067mmに改軌されたために赤穂鉄道へ移籍、同社のカ6となる。
- さらに1950年（昭和25年）には、森製作所の手で車内に民生ディーゼル製エンジンを積み込み、さらに1軸動力台車をロッドによる2軸連動の菱枠ボギー台車に交換して、ディーゼル機関車DB101にするという改造を行う（実車表記はカ6のままであったともいう）。B-2軸配置で外見は気動車そのもの、強力だが振動の激しい民生2ストロークエンジンを床上搭載という、常識外れの凄まじい構造を持つディーゼル機関車であったが、経済性などの面でディーゼル化の優位性を実証した。
- 翌1951年（昭和26年）、国鉄赤穂線開業に伴う赤穂鉄道の路線廃止によって静岡鉄道に移籍した。しばらくは機関車として使われるが、輸送力増強のため、1957年（昭和32年）に袋井工場で気動車への復元と車体を窓2つ分延長する工事を受けた。
- キハD11
- 1954年（昭和29年）に廃止された鞆鉄道のキハ3。1928年（昭和3年）に松井自動車工作所で製造された、日本初の軽便鉄道用ボギー式ガソリンカー。車体片側の端に鮮魚台がついている。
- 製造所が同じキハC1、C2とどことなく似ているが、こちらは1935年（昭和10年）に、加藤車輌でダブルルーフ（二重屋根）の上屋根を削り取る改造をうけ、かなり薄いシングルルーフになっている。
- キハC12
- 元鞆鉄道のキハ5。1931年（昭和6年）に日本車輌で製造された片ボギー車。前面2枚窓だが元からではなく鞆鉄道で改造したもの。また元々は鮮魚台があったらしいが、静岡鉄道では撤去している。
- 収容力の小ささと自社製造車の増備で廃車され、1962年（昭和37年）の写真では大手工場の物置となっている。
- キハC13→キハD13
- 元鞆鉄道のキハ4。1930年（昭和5年）に日本車輌で製造された。
- 片ボギー車として入線し、しばらくはそのまま使われたが1958年（昭和33年）にキハD10同様に、車体を窓2つ分延長してボギー車に改造された。路線短縮後は袋井側で廃線まで働いている。
- 実はキハD10と同時期に同じ設計図から作られた兄弟車で、前面にひさしがないことを除けば、同じような車体延長工事を受けたせいもあって外見は酷似している。
- キハD14 - D20
- 1959年（昭和34年）から1961年（昭和36年）にかけて自社の大手工場と袋井工場で7両製造された気動車。輸送力増強と機関車牽引列車よりも利便性に優れる気動車の特性を考えて新造された。
- 二枚窓の両運転台車でバス窓と、自社の長沼工場で製作した静岡清水線車輌と共通の意匠をまとっている。外見的に極端な差異はないが、前面の雨樋の処理が途中から変わり、またキハD16からは乗務員室扉が設けられた。メカニズム的にはそれまで同様の機械式と岡村製作所製のトルクコンバーターを採用した車両が混じっているが、トルクコンバーターは乗務員側での取り扱いの問題もあったために全車採用にまでは至らなかった。
- このうちキハD18 - D20までが全線廃止まで走りつづけた。
機関車
蒸気機関車
- 藤相鉄道6号
- 大日本軌道製6トンB型タンク機関車[43]。
- 藤相鉄道8号、11号
- コッペル製6.4トンB型タンク機関車[43]。
- 中遠鉄道1〜4号
- バグナル製5.75トンB型タンク機関車[44]。
- B15
- 立山重工業製の8トンB型タンク機関車。戦時設計で、昭和20年代に使用された。1988年（昭和63年）7月に静岡鉄道から藤枝市郷土博物館に寄贈された[45]。
ディーゼル機関車
- DB601 - DB605、DB607 - DB609
- 1951年（昭和26年）から1954年（昭和29年）にかけて8両が登場したB凸型ディーゼル機関車。DB601と602が自社大手工場製、それ以外は袋井工場製である。
- 蒸気機関車の老朽化とバスの普及から、蒸気機関車のボイラー等の上回りを撤去し、台枠や動輪といった下回りを生かしてバスと同じディーゼルエンジンを積んだディーゼル機関車を作ってしまおう、というアイディアで改造された。種車となった蒸気機関車がバラバラな上（DB605に至ってはC型機関車が種車だったため、後にB型に改造されるまではDC105と言う名前だった）、自社工場製で頻繁に改造を繰り返したことから全長も外見も、さらには重量や牽引力まで同一の車両が存在しない。
- エンジンや変速機は会社がトラック用の部品を工場に供給し、工場職員たちが現物合わせで仕立てて完成させた車両で、これを採寸して図面を引き、監督官庁への申請書類に設計図として添付した。常識とは正反対の荒っぽい手順である。
- その手作りの無骨な外見から、鉄道ファンによって「蒙古の戦車」と呼ばれた。変速機は自動車用を流用した前進4段後進1段の機械式変速機を搭載していたが、逆転機を持たなかったので、運転台と逆向きへは速度を出せず、終端では蒸気機関車時代からのターンテーブルを使用して転回していた。実用上、一方向にしか走れないため、現場では「イノシシ機関車」とも呼ばれた。
- キハD14以降の自社製造気動車の登場で運用の機会を減らしていくが、路線短縮後の新袋井側に残されたグループは廃線の日まで運行された。
- DB606
- 「蒙古の戦車」唯一の他社からの移籍車両で、元々は1950年（昭和25年）に森製作所がポーター社製C型蒸気機関車を種車に製造した赤穂鉄道DC102。同路線の廃止で駿遠線に移籍してDC106として働いていたが、後に大手工場で大改造された際にB型になった。赤穂鉄道時代は逆転機を備えていたはずであるが、晩年まで逆転機を装備していたかどうかは不明である。なお、前述の自社袋井工場製DB605と車番を振り替えたことがあり、DB605を名乗っていたことがある。
- DD501
- 1965年（昭和40年）静岡鉄道袋井工場製（実際は路線短縮のため相良に移した設備で製作）。藤枝側のラッシュ時対策として製造された軽便鉄道では珍しいBB型ディーゼル機関車で、大きさも最大級。出力188馬力のいすずDH100TP型ディーゼルエンジンに新潟コンバータ製DB115型液体変速機（DF115の後継機）を搭載した液体式DLだった。台車は静岡清水線の旧型電車用改造とおぼしきものであった。箱型車体で、クリーム色に赤のストライプという、清水市内線の電車と同じ出で立ちで異彩を放っていた。全線廃線時まで運行され、その後エンジンは漁船に転用された。
客車
- ハ7
- オープンデッキのボギー車[46]。
- ハ101 - 112
- 1956年（昭和31年）- 1962年（昭和37年）にかけて自社の大手工場・袋井工場で作られた客車。昭和30年代にも入って出現したこの車両が、それ以前はオープンデッキ車ばかりだった駿遠線の客車として初めて客用扉がついた車両だというのが、同線の設備面での立ち後れをある意味象徴していたと言えよう。なお室内の蛍光灯用に車軸発電機を搭載している。
- ハ101, 102
- 1次車。前年に登場した三重交通サ150形電車によく似た箱形のデザインだが、かなり幕板部が広い。
- ハ103 - 106
- 2次（1956年）・3次（1957年）増備車。1次車に比べ屋根が深くなって幕板部が狭くなった。
- ハ107 - 108
- 4次（1957年）増備車。車体形状が一新され、やや丸みを帯びたボディにバス窓を採用するなど一気に近代的なデザインへと変化した。連結面は丸みを帯びている。なお、ハ108は1968年頃ハ112に車番変更した模様。
- ハ109 - 111
- 5次（1958年）増備車。4次車の特徴に加え、ノーシルノーヘッダー化されている。
- ハ112
- 6次（1962年）増備車。5次車が丸妻だった連結面を完全に切妻化し貫通路を設けているなど、さらに近代的なスタイルになって登場した。なお、ハ112は1968年頃ハ108に車番変更した模様。大井川以南廃止後は磐田市の自動車教習所に譲渡された模様。
- ハ110 - 112（※旧108）は駿遠線最後の日まで走り続けた。
- ハ113 - 115
- 草軽電気鉄道から購入したボギー車[45]。
駅一覧
| 名称 | ふりがな | 開業日 | 廃止日 | 開業時の所属 | 備考 |
|---|---|---|---|---|---|
| 駿河岡部駅 | するがおかべ | 1925年1月16日 | 1936年5月19日 | 藤相鉄道 | |
| 横内駅 | よこうち | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 八幡橋駅 | やわたばし | ↑ | ↑ | ↑ | 前名称を上当間（かみとうま）とする資料があるが開業時の官報[27]及び『停車場一覧』「大正15年版」、「昭和2年版」、「昭和9年版」のいずれも八幡橋であり詳細不明 |
| 水守駅 | みずもり | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 農学校前駅 | のうがっこうまえ | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 大手駅 | おおて | 1913年11月16日 | 1964年9月27日 | ↑ | |
| 慶全寺前駅 | けいぜんじまえ | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 藤枝本町駅 | ふじえだほんまち | ↑ | ↑ | ↑ | 1956年1月1日岡出山（おかでやま）より改称[47] |
| 瀬戸川駅 | せとがわ | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 志太駅 | しだ | ↑ | 不明 | ↑ | |
| 青木村駅 | あおきむら | ↑ | 1916年1月16日[48] | ↑ | |
| 新藤枝駅 | しんふじえだ | ↑ | 1970年8月1日 | ↑ | 1956年1月1日藤枝新（ふじえだしん）より改称[47] |
| 高洲駅 | たかす | 1914年9月3日 | ↑ | ↑ | |
| 大洲駅 | おおす | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 上新田駅 | かみしんでん | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 相川駅 | あいかわ | ↑ | 1924年4月4日[49] | ↑ | 駿遠鉄道との合流駅と想定された。後に静岡清水線との接続構想における分岐駅 |
| 大井川駅 | おおいがわ | ↑ | 1970年8月1日 | ↑ | |
| 大幡駅 | おおはた | 1915年5月1日 | 1924年4月4日[49] | ↑ | |
| 遠州神戸駅 | えんしゅうかんど | ↑ | 1968年8月22日 | ↑ | 吉田町に合併したため1957年2月1日神戸村（かんどむら）より改称[47] |
| 上吉田駅 | かみよしだ | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 下吉田駅 | しもよしだ | ↑ | 不明[50] | ↑ | |
| 根松駅 | こんまつ | ↑ | 1968年8月22日 | ↑ | |
| 細江駅 | ほそえ | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 静波駅 | しずなみ | 1934年10月1日[51] | ↑ | ↑ | 既設線に新設 |
| 榛原町駅 | はいばらちょう | 1915年9月18日 | ↑ | ↑ | 開業時川崎町1915年9月23日遠州川崎町改称1955年3月28日合併により川崎町が榛原町に名称変更したため榛原町へ[47] |
| 片浜駅 | かたはま | 1918年6月16日 | ↑ | ↑ | |
| 太田浜駅 | おおたはま | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 相良駅 | さがら | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 新相良駅 | しんさがら | 1926年4月27日 | ↑ | ↑ | 1955年ころ相良新（さがらしん）より改称[47] |
| 波津駅 | はづ | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 須々木駅 | すすき | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 落居駅 | おちい | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 地頭方駅 | じとうがた[52] | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 堀野新田駅 | ほりのしんでん | 1948年9月6日 | ↑ | 静岡鉄道 | |
| 玄保駅 | げんぼ | ↑ | 1964年9月27日 | ↑ | |
| 遠州佐倉駅 | えんしゅうさくら | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 桜ヶ池駅 | さくらがいけ | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 浜岡町駅 | はまおかちょう | 1948年1月20日 | ↑ | ↑ | 合併による町名変更のため1955年4月1日池新田（いけしんでん）より改称[47] |
| 塩原新田駅 | しおばらしんでん | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 合戸駅 | ごうど | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 千浜駅 | ちはま | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 国安海岸駅 | くにやすかいがん | 不明 | 不明 | ↑ | 海水浴場の臨時乗降場 |
| 西千浜駅 | にしちはま | 1948年1月20日 | 1964年9月27日 | ↑ | |
| 新三俣駅 | しんみつまた | 1927年4月1日 | 1967年8月28日 | 中遠鉄道 | |
| 南大坂駅 | みなみおおさか | 1925年4月7日 | ↑ | ↑ | |
| 谷口駅 | やぐち | 1925年12月1日[51] | ↑ | ↑ | 既設線に新設 |
| 野賀駅 | のが | 1925年4月7日 | ↑ | ↑ | |
| 野中駅 | のなか | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 河原町駅 | かわらまち | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 新横須賀駅 | しんよこすか | 1914年1月12日 | ↑ | ↑ | |
| 七軒町駅 | しちけんちょう | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 新川西駅 | しんかわにし | 1916年5月1日[53] | 不明 | ↑ | 既設線に新設 貨物駅 |
| 石津駅 | いしづ | 1915年5月11日[54] | 1967年8月28日 | ↑ | 既設線に新設 |
| 新三輪駅 | しんみわ | 1914年1月12日 | ↑ | ↑ | |
| 新岡崎駅 | しんおかざき | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 五十岡駅 | いごおか | 1915年5月11日[54] | ↑ | ↑ | 既設線に新設 |
| 浅名駅 | あさな | 1914年1月12日 | ↑ | ↑ | |
| 芝駅 | しば | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 諸井駅 | もろい | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 柳原駅 | やなぎはら | ↑ | ↑ | ↑ | |
| 袋井駅 | ふくろい | ↑ | ↑ | ↑ | 開業時新袋井、資料により袋井→社袋井→新袋井となっているが開業時の官報[35]及び『停車場一覧』「大正15年版」、「昭和2年版」、「昭和9年版」のいずれも新袋井（しんふくろい）であり詳細不明 |
- 静岡鉄道成立前に廃止となった駅 駿河岡部、横内、八幡橋、水守、農学校前、志太、青木村、相川、大幡
輸送実績
| 年度 | 1948年 | 1949年 | 1950年 | 1955年 | 1960年 | 1965年 | 1967年 | 1970年 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 旅客輸送密度（人/日） | 1,903 | 1,533 | 1,355 | 1,814 | 1,877 | 2,031 | 2,835 | 2,926 |
- 鉄道統計年報、地方鉄道軌道統計年報、私鉄統計年報各年度版
接続路線
かつて駿遠線が通っていた自治体
2009年現在の自治体名。合併などもあったため、運行当時の通過自治体名とは必ずしも一致しない。
廃線跡
- 旧藤相鉄道区間の路盤跡の多くは、静岡県道375号静岡御前崎自転車道線の一部として転用されている。
- 大井川に架かっていた橋の跡は、藤枝寄りと相良寄り双方に橋台が残っている。また木製橋脚の残骸と、道路併用橋の頃の富士見橋の橋脚の基部が国道150号線富士見橋から川の中に転々と残っているのを見ることができる。大井川両岸が痕跡が比較的多く確認できる。
- 旧中遠鉄道区間については、袋井駅からしばらくは県道の拡幅用地とされている。一部の区間は道路改良や区画整理のために線路跡が無くなっている所もあるが、ほぼ当時の線路跡に沿っているので、追跡は簡単である。袋井駅の線路敷自体は駐車場となり、往時をしのばせる。数年前まで袋井工場に隣接していたコンクリート造りの倉庫（駿遠線とは関係は無い）があったが、現在はすべて撤去され、葬祭会館の敷地となっているが、駅から柳原駅跡へ向かうカーブはほぼそのままの形で残っている。
- 袋井側の、新幹線が駿遠線をまたぐ地点（現静岡県道41号袋井大須賀線）の新幹線の架道橋には「駿遠線架道橋」と名前がつけられている（路線廃止前に建設されたため、新幹線とすれ違う姿も見られた。歩道の位置が線路の跡である）。新幹線との立体交差は藤枝側にもある。
- 旧浅羽町区域では、袋井市浅羽支所付近まで自転車道として整備されている。ところどころに、廃線跡であることを示すプレートが埋められている。
- 浅羽支所より先は、同じく自転車道として整備されているが、こちらはただアスファルト舗装しただけとなっている。
- 五十岡駅、石津駅のホームが残っている。近年まで新三輪駅のホームも残っていたようだが、堤防改修時に撤去された模様である。
- 駅跡に駅名標を模したモニュメントが建っている所も多い。
保存車両
晩年はマスコミにも取り上げられた駿遠線であるが、保存された車両は少なく、残った車両も後年になってすべて解体されている。狐ヶ崎遊園地（狐ヶ崎ヤングランド）に保存された車両や、静波海岸の海水浴場などで台車を外された状態で、更衣室やバンガローなどにされたものもあったが、いずれも老朽化が著しく解体処分された。唯一藤相鉄道のB15型蒸気機関車（1948年立山重工業製）が保存されている。廃線後に静岡市の駿府公園内の静岡児童会館内に展示されていたが、改装に伴い静岡鉄道長沼駅構内の工場に取り込まれ、整備の上で静岡県藤枝市にある藤枝市郷土博物館に寄贈され、保存展示されている。同館内には藤相鉄道にまつわる資料が多数展示されている。
脚注
参考文献
- テンプレート:Cite book
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関連文献
外部リンク
- 静岡鉄道駿遠線の調査、研究、展示を行っている機関[註 1]。
- テンプレート:Cite（屋外に蒸気機関車B15を静態保存展示）
- テンプレート:Cite
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- 営業当時の様子
- 乗車券の写真、路線図 - テンプレート:Cite web
- 駅や車両の写真、駅構内図、路線図など - テンプレート:Cite web
- 車両の写真 - テンプレート:Cite、テンプレート:Cite、テンプレート:Cite
- 廃線後の様子
- 廃線跡の写真 - テンプレート:Cite web
- 註
- ↑ 1.0 1.1 阿形 (2005), p. 1
- ↑ 福田町教育委員会『年中行事と昔ばなし』p72
- ↑ 『静岡県鉄道軌道史』p. 255
- ↑ 『静岡県鉄道軌道史』pp. 391-392、なお392ページの文章には運動場前駅から分岐とあるが、391ページの地図では予定線は静岡駅付近から出ており詳細は不詳。遠州神戸から分岐としているウェブページもあるが、大井川にもう一本橋を渡すことは考えられない。なお、藤相鉄道の計画当初、大井川橋梁を駿遠鉄道と共用するため、接続点として「相川駅」が想定された模様であった。
- ↑ http://homepage3.nifty.com/kusohura/mikaigyou.htm
- ↑ 『地方鉄道及軌道一覧. 昭和18年4月1日現在』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
- ↑ 森口誠之『鉄道未成線を歩く〈私鉄編〉』JTB、2001年、p.182
- ↑ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1911年8月25日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「軽便鉄道免許失効」『官報』1918年5月18日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 高井薫平の『軽便追想』（ネコ・パブリッシング刊 ISBN 9784873661438）には、大井川以南が廃止される1年前の1967年7月に同路線を訪れた際の写真が掲載されている。その中にはおそらくラッシュ時のDD501牽引の列車が大井川橋梁を渡る姿が掲載されているが、この時期ですら客車はデッキまで満杯である。
- ↑ 老朽橋脚の架け替え問題から廃止になった鉄道には、他に北陸鉄道金名線などがある。
- ↑ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1911年9月1日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 『日本全国諸会社役員録. 第20回』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
- ↑ 14.0 14.1 『地方鉄道及軌道一覧 : 昭和10年4月1日現在』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
- ↑ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1913年11月21日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1914年4月17日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「軽便鉄道運輸開始及哩程異動」『官報』1914年9月10日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1915年5月4日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1915年9月29日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「軽便鉄道停車場名称変更」『官報』1915年10月2日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1917年2月21日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1918年6月19日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「軽便鉄道免許失効」『官報』1918年11月6日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1922年5月31日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1923年2月10日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「地方鉄道運輸開始駅廃止並営業哩程異動」『官報』1924年4月10日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 27.0 27.1 「地方鉄道運輸開始」『官報』1925年1月22日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1926年5月4日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「鉄道免許失効」『官報』1931年10月2日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1935年5月7日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「鉄道営業廃止」『官報』1936年6月25日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1912年3月14日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 『日本全国諸会社役員録. 第21回』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
- ↑ 34.0 34.1 『地方鉄道及軌道一覧 : 昭和10年4月1日現在』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
- ↑ 35.0 35.1 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1914年1月27日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1922年5月31日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1925年4月14日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「地方鉄道運輸開始」『官報』1927年4月9日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「鉄道免許失効」『官報』1931年6月25日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 「鉄道免許状下付」『官報』1946年2月18日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 今尾 (2008)
- ↑ キハ1写真『地方鉄道軌道営業年鑑』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
- ↑ 43.0 43.1 藤枝市 (1994), p. 4
- ↑ 駿遠線こぼれ話 第九話駿遠線資料館 N氏の資料室、2013年1月30日閲覧。
- ↑ 45.0 45.1 藤枝市 (1994), pp. 4,5
- ↑ 藤枝市 (1994), p. 5
- ↑ 47.0 47.1 47.2 47.3 47.4 47.5 『日本鉄道旅行地図帳 東海』31-32頁
- ↑ 「軽便鉄道停留場廃止」『官報』1916年1月20日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 49.0 49.1 「地方鉄道運輸開始駅廃止並営業哩程異動」『官報』1924年4月10日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 『停車場一覧』「大正15年版」では確認できるが「昭和2年版」には無い
- ↑ 51.0 51.1 『鉄道停車場一覧 : 昭和2年版』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
- ↑ 2002年（平成14年）2月に地頭方駅跡地に立てられた駅名標には「ぢとうがた」と表記されている -- 阿形 (2005)|| p. 109|| 口絵写真の4ページ目左上の写真
- ↑ 「軽便鉄道貨物停留場設置」『官報』1916年5月11日（国立国会図書館デジタルコレクション）
- ↑ 54.0 54.1 「軽便鉄道停留場設置」『官報』1915年5月29日（国立国会図書館デジタルコレクション）
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