安全側線
安全側線（あんぜんそくせん）とは、過走して他の列車の進路に支障を来すことによる衝突を防止する目的で列車を進入させ、列車を意図的に脱線・停止させるために設ける停車場内の短い側線である。側線を設けないポイントだけの設備は、脱線転轍器（脱線ポイント）という。
概要
行き違い施設では、列車が停止位置を冒進して本線に出てしまうと、対向列車と正面衝突する危険がある。そこで、本線に合流する分岐器の手前で分岐させ、その先を砂利盛りなどの車止めにしておくものが安全側線である。安全側線導入によって単線区間でも同時進入が可能になり、交換待ちによるダイヤのロスを減らすことができる[1]。
列車交換時には分岐器は安全側線側に開通しており、列車が冒進した場合はそのまま安全側線に進入させた上で砂利盛りなどの車止めで停止させ、対向列車との衝突を避ける仕組になっている。
日本では1913年10月17日に発生した東岩瀬事故を教訓に全国で整備された。この東岩瀬事故やそれまでのオーバーランの実例、種々の実験の結果を参考に、突込線（1926年に突込線が「安全側線」と改称された）の長さは約91mとされ、さらに車止を設け、その手前約10mの区間に砂利盛りをすることになった。
課題と対策
誤進入により他の列車・車両との衝突を起こすよりも、誤進入列車・車両を脱線させた方が被害がより少ないであろうという想定に基づいている（フェイルセーフではなく、自動車で言うパッシブセーフティにあたる）。安全側線は、誤進入した列車・車両を停止させるために十分な砂利提等の長さが確保でき、進入速度が十分低ければ、有効な安全システムとして機能する。
しかし、日本では用地の関係で十分な長さが取れていない箇所が多い。また、高速で進入すると当該列車が脱線転覆するのみならず、本線に支障を来して後続列車との二次事故を生じる危険も高い。実際、安全側線に突入して脱線した列車の車両が本線の線路上にはみ出し、それに対向列車や後続列車が衝突した事故も起きている（後述）。
現在では、安全側線に高速で進入することのないように、手前でATSなどにより減速させるほか、万一、安全側線に進入した場合には、ケーブルの切断・スイッチ動作などにより、周辺の信号機を停止信号にする安全側線緊急防護装置を設置して安全対策を行っている。また、より安全性の高い保安装置（ATCなど）の導入により安全側線が省略される場合もある。
安全側線の事故例
以上は、冒進した列車が安全側線に進入して転覆・傾斜し、本線に支障を来したところに後続列車（三河島）・対向列車（六軒・総谷）が突っ込み、二次事故を引き起こして、多数の死者を出す大惨事となった例である。詳細はそれぞれの項を参照。
- 2001年12月12日 石勝線川端駅脱線事故[2]
- 2003年3月8日 函館本線五稜郭駅誤進入事故[3]
- 寝台特急「トワイライトエクスプレス」を札幌駅まで牽引する予定だったディーゼル機関車が安全側線へ誤進入し、砂利盛りに乗り上げて停止した。この影響で夜行列車に数時間の遅れや、普通列車に部分運休などの影響が出た。
- 2004年11月28日 奥羽本線鯉川駅脱線事故[4]
- 2005年12月7日 紀勢本線那智駅脱線事故[5]
- 2012年2月16日 石勝線東追分駅脱線事故[6]
- 2012年11月8日 三岐鉄道三岐線三里駅脱線事故[7]
