在来線
テンプレート:出典の明記 在来線（ざいらいせん）とは、日本国有鉄道（国鉄）・JRにおける「新幹線鉄道」以外の鉄道である。
概要
新幹線鉄道とは、全国新幹線鉄道整備法第2条に規定される「その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」であり、在来線はこの規定に当てはまらない鉄道路線となる。秋田新幹線や山形新幹線といった、いわゆるミニ新幹線は、旅客案内上「新幹線」と称してはいるが、現状では主たる区間を200km/h以上で走行できないため、これらの路線は法規上は「新幹線」にあたらず「在来線」に分類される。また、新幹線規格の設備や車両を使用していても、博多南線や上越線支線（上越新幹線）の越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間は、旅客営業上「在来線」である。なお、国鉄再建法により、在来線は幹線と地方交通線に分類されており、新幹線はすべて幹線である（新幹線の語源は「新+幹線」）。新幹線の開業に伴い在来線特急の利用者が新幹線へ移行するため、新幹線と並行する在来線は、地域内輸送・新幹線の輸送の補完的な輸送・貨物列車あるいは夜行列車の運行が主体となり、在来線は相対的に利用者が減少する。
新幹線は、全国新幹線鉄道整備法によって「主たる区間を200km/h以上で走行できる幹線鉄道」と定義されている。これを実現するために標準軌 (1,435mm) で、かつ、道路や他の鉄道とは必ず立体交差とし、踏切を設けない事業計画を策定している。立体交差化を含む地上施設の改良や高性能車両の導入によって高速化した路線もあるが、2012年現在、在来線の最高速度は160km/h（北越急行ほくほく線・京成成田空港線）となっている。ミニ新幹線化された路線は法規上は在来線のままであり、踏切も存在する。
語源
1964年10月1日に日本初の新幹線「東海道新幹線」が開業したが、それまで新幹線がない時代には「在来線」という言葉や定義はなかった。テンプレート:要出典範囲。例:携帯電話が普及する前は固定電話という言葉はなかった）。
並行在来線問題
テンプレート:Main 並行在来線（へいこうざいらいせん）とは、整備新幹線の開業によって旅客輸送量が著しく低下することが見込まれる路線、または、物理的に区間、経由地を同じくする路線をさす。ただし、整備新幹線に地理的に並行していても並行在来線とならない在来線も存在する（後述）。
この並行在来線は、1990年12月24日の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合せ」により、「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること」が合意された。さらに、1996年12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」[1]において、建設着工する区間の並行在来線については、従来どおり、開業時にJRの経営から分離することとする。具体的なJRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する。」とされた。
2014年現在、分離された並行在来線はすべて第三セクターの運営に委ねられている。
JR各社の負担軽減を理由として実施される並行在来線の経営分離[2]は、JR時代に比べ運賃の大幅な上昇を招いている。「整備新幹線の建設」と「並行在来線の経営分離」が抱き合わせになったことで、整備新幹線沿線自治体を中心に並行在来線の経営が政治問題化している。
整備新幹線と並行していても並行在来線とされなかった在来線も存在する。例えば、津軽線の青森駅 - 津軽二股駅間は北海道新幹線新青森駅 - 奥津軽駅（仮称）に並行するが、津軽線はJR東日本、北海道新幹線はJR北海道と運営事業者が異なるため並行在来線とはされなかった。また、飯山線の豊野駅 - 飯山駅間は北陸新幹線に並行するが、北陸新幹線のルート上の制約でたまたま飯山駅を経由することになったため、本来の並行在来線の意義から外れるとして同区間の経営分離は行われず、北陸新幹線の延伸開業後も引き続きJR東日本が運営する。
一方で、整備新幹線と並行していなくても並行在来線とされた在来線も存在し、北海道新幹線に並行しない函館本線の渡島大野駅（新函館北斗駅） - 函館駅間は並行在来線扱いされ、北海道新幹線が札幌駅まで延伸されたときに経営分離される予定となっている。
並行在来線であっても、新幹線が新設されてもJRの負担が少なく利益が出ると想定される区間や輸送体系上の事情といった理由で、JRが路線内で必要な区間を引き続き保有して運営を行う場合もある[2]。九州新幹線に並行する鹿児島本線や北陸新幹線に並行する信越本線はこのケースである。九州新幹線長崎ルートでの並行在来線の取り扱い（#九州新幹線を参照）は並行在来線問題を抱える自治体にとって画期的なものテンプレート:要出典となった。
| 並行新幹線 | 新幹線開業前 | 区間 | 営業キロ | 移管（廃止）日 | 新幹線開業後 |
|---|---|---|---|---|---|
| 東北新幹線 | JR東日本 東北本線 |
青森 - 八戸 | 96.0 | 2010年12月4日 | 青い森鉄道へ移管 |
| 八戸 - 目時 | 25.9 | 2002年12月1日 | |||
| 目時 - 盛岡 | 82.0 | 2002年12月1日 | IGRいわて銀河鉄道へ移管 | ||
| 北陸新幹線 | JR東日本 信越本線 |
高崎 - 横川 | 29.7 | JRのまま存続 | |
| 横川 - 軽井沢 | 11.2 | 1997年10月1日 | 廃止 | ||
| 軽井沢 - 篠ノ井 | 65.1 | 1997年10月1日 | しなの鉄道へ移管 | ||
| 篠ノ井 - 長野 | 9.3 | JRのまま存続 | |||
| 九州新幹線 （鹿児島ルート） |
JR九州 鹿児島本線 |
博多 - 八代 | 154.1 | JRのまま存続 | |
| 八代 - 川内 | 116.9 | 2004年3月13日 | 肥薩おれんじ鉄道へ移管 | ||
| 川内 - 鹿児島中央 | 46.1 | JRのまま存続 |
日本以外の在来線
イギリスなどヨーロッパ諸国では元々ほとんどの幹線鉄道が標準軌で建設されており、軌間が同じ高速新線と在来線の直通運転も珍しいことではなく、日本の新幹線と在来線ほど運行形態が厳密に分離されていない。
ドイツ
ドイツではICEを用いた高速運転も在来線の改良で実現している例が多く、新幹線と同様な定義における高速新線はごく限られた区間にしか存在しない。
