近鉄1600系電車
近鉄1600系電車（きんてつ1600けいでんしゃ）とは、1959年に登場した、近畿日本鉄道が保有していた通勤形電車である。なお本項では派生系列である近鉄1800系電車・近鉄1810系電車についても併せて記述する。
目次
1600系
概要
1959年に登場した名古屋線初の高性能通勤車。同線改軌後初の新形式でもある。車体は南大阪線6800系ラビットカーの近鉄標準スタイルを踏襲し、名古屋線初の片側4扉車となっている。当時の近鉄社内では名古屋ラビットと呼ばれていた[1]。
基本編成は宇治山田寄りからMc+Tcの2両編成が15編成である。また、1963年から1966年には増結用の単独Mcモ1650形9両・単独Tcク1750形2両が製造された。その後、長距離や団体運用に対応するために、1967年に大阪線よりトイレ付きの1480系ク1580形3両を改番・編入し、ク1780形となったが、1973年に運転台を撤去しT化されてサ1780形となった。さらに1974年には長編成化のためモ1601 - モ1603の運転台が撤去され、モ1650・サ1780とともに4両編成を組んで急行運用に多用された。なお、1961年製造の2次車まではモ1600形（奇数）とク1600形（偶数）を名乗り1959年に5編成、1961年に4編成の計9編成18両が投入されたが、1963年増備の3次車に合わせて同年ク1600形はク1700形に改番された。これらにより、最終的に本系列として在籍した車両は44両となる。
主要機器・性能
三菱電機製の主電動機MB-3020D形125kW×4を装備し、主制御器は日立製作所製超多段式VMC-HTB-10Aによる4個モーター永久直列制御であった[2]。補助電源装置はHG-583、集電装置はPT-42Q1、通風装置は、1次車ではファンデリアと扇風機が併用されていたが、2次車以降では扇風機のみとなった。制動装置はHSC、空気圧縮機はD-3-FRKである。運転台側連結器は密着形であるが、当初、電気連結器は搭載されていなかった。
台車については、1次車はMc車に短リンクのKD-36A形、T車にはKD-36B形を採用。1961年増備の2次車は10100系の台車変更によって捻出された台車をコイルバネに変更したKD-30B形をMc車に、KD-30C形をTc車に採用している。1963年製造の3次車の台車はMc車にKD-51B、Tc車（1710 - 1713）はKD-30C、Tc車(1714,1715)はKD-51Cを採用している。
車両性能は、起動加速度が基本編成である1M1Tの2両編成で2.5km/h/s、最高速度は110km/hである[3]。
改造・廃車
肌色・青帯で登場した初・中期車は1965年からマルーンレッド1色に塗り替えられた。また、1次車のファンデリアが撤去されている。
1982年6月1日実施の京都線急行の朝ラッシュ時5連化（新田辺駅 - 京都駅間）[4]に伴い、増結用単独Mc車が必要となったためモ1651 - 1654が連結面簡易運転台取付け・連結器高さ変更などの改造を受け、京都線に転属した。なお、本来の増結用の他にも、3両固定編成に1両つないで4両編成に組成して運用することもあり、この場合は京都線の新田辺以南や橿原線・天理線や奈良線の大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間でも運用していた[5]。
その後京都線での奇数編成の需要減（大久保駅のホーム長の制約が高架化で解消された）から、モ1651・1652は救援車モワ51・モワ52に、モ1653は廃車のうえ五位堂検修車庫の入替車に、1654は高安作業場の入替車にそれぞれ改造された。しかしモワ51・52は既に廃車となった。
また、1982年から1964年製3次車1610F以降の冷房改造と車体更新が行われ車体内外装張り替えや行先表示器設置等が行われた。1次車、2次車1601F - 1609Fは冷房改造対象外となり1988年より順次廃車となった。また1615F・モ1650形・ク1750形は狭軌化改造の上、養老線（現・養老鉄道）に転出した。名古屋線に残った編成は1230系・1430系に置き換えられて1997年までに全て廃車された。現在1600系は系列消滅している。 テンプレート:-
1800系
概要
1966年登場。名古屋線用として製造された通勤形車両。編成はMc，Tc4編成8両と、1M2T編成を当初から想定していたため増結用ク1950形2両があった。翌年にはラインデリア装備の1810系に移行したため計10両の製造にとどまった。電算記号はH。
車体
車体関係は先に製作された1480系4次車や2400系を基に各線で定められた車体共通規格が採用され、貫通路は広幅に、車内見付の見直しなどの改良が行われている。塗装はマルーンレッド一色を採用している。
主要機器・性能
大阪線2400系と同じMB-3110A形155kWの主電動機を装備。1600系よりも出力を増強した。主制御器はメンテナンス面で不利であったバーニア制御のVMCではなく、直並列制御の多段式MMC-HT10E（モーター4台制御）となっている。台車は近畿車輌製で、Mc車にKD-60B形、Tc車にKD-60C形を採用。ブレーキ（制動）方式はHSC型である。空気圧縮機はモ1800形に、電動発電機はク1900形に装備した。パンタグラフはひし形式パンタグラフのPT-42型がMc車に設置され、Tc-Mcの重量の均等化を図っている。
2400系との主な相違点は発電ブレーキの有無である。これは抑速用のみならず、停止用も装備されていなかった。また、1M2T編成においては155kWモーターの大トルクを生かして限流値を上げ起動加速度は最低線の2.0km/h/sを確保したが、1両当たりの出力は200kW余りで高速性は名古屋線旧型車のMT比1:1編成並みに留まった[6]。最高速度は110km/hである[3]。
改造・廃車
1979年から冷房改造が開始され、パンタグラフが運転台側にも取り付けられて2基に増設された。この際、1804Fは下枠交差型のPT-48型に交換された。1984年からは車体更新がそれぞれ施工された。増結用のク1950形は非冷房のままであったが、1988年の冷房改造と車体更新の際1600系モ1650形と固定編成化された。1986年から停止用電気制動が追設され、主制御器が制動転換器付のMMC-HTB10Eに変更された。
後に1800系は養老線車両高性能化のため、1992年から1994年にかけて狭軌化の上600系・610系に編入されて全車両養老線に移った。これにより現在1800系は系列消滅している。 テンプレート:-
1810系
概要
1800系をベースにラインデリアを装備して1967年登場。1800系の限界設計をさらに進め1M2T固定編成を標準とした。もとより平坦線の名古屋線は当時まだ旧型車が主流で、急行・準急でもダイヤ構成上の最高速度は100km/hだったため、1M2Tで充分であった。製造当初1811F - 1815FはMc+T+Tcの3連、1816F - 1827FはMc+Tcの2連であったが1968年にサ1966が、1969年にサ1967が製造され1816F・1817Fがそれぞれ3連となった。1970年製の1823Fからは側面に列車種別表示灯がつけられた。
電算記号は、Hとなっている。
大阪線との車両の転配をスムーズにするため、抑速ブレーキ付きの2800系が名古屋線にも配備され、2800系が2430系のみならず「1810系の新製冷房車版」の役割を兼ねる形となった。なお、この次世代の車両として、大阪線の2800系や奈良線の8600系、南大阪線6200系に相当する新製当初より冷房装置を搭載した系列は、1810系ベースでは登場しなかった。強いて言うなら2800系サ2966・サ2967と同一仕様で製造されたサ1970形のみである。
主要機器・性能
駆動装置はWNドライブで、主電動機は三菱電機製MB-3110-A型 (155kW) を装備する。制御装置は低圧回路にトランジスタ磁気増幅器を用いて継電器のほとんどを無接点化した日立製作所製NMC型（モーター4台制御）で電動車に搭載した。台車は近畿車輛製KD-65形シュリーレン式で、空気バネ式である。パンタグラフはひし形式で電動車に1台装備した。空気圧縮機はモ1810形に、電動発電機はク1910形にそれぞれ装備した。
車両性能は、起動加速度が1M1Tの2両編成で2.5km/h/s。1M2Tの3両編成で2.0km/h/s。最高速度は110km/hである[3]。
後に1812F - 1818F・1820F - 1827Fの制輪子は合成制輪子に交換されたが、1811F・1819Fは鋳鉄制輪子のままであった。また、全編成に踏面清掃装置が追設されている。
編成・配置と運用線区
| テンプレート:TrainDirection | |
| Tc ク1910形 |
Mc モ1810形 |
2014年4月現在、基本編成である2両編成は名古屋線・山田線・鳥羽線で使用され、1826F・1827Fの2編成が富吉検車区に配置されており[7]、中間車のサ1976・サ1977は高安検車区に配置され[7]、合計6両が在籍している。名古屋線においては1000系と同様に最古参系列となっている。
名古屋線では急行の増結編成や準急・普通として、山田線・鳥羽線においては急行の増結編成として運用されているほか、大阪線でも早朝・深夜で東青山駅 - 伊勢中川駅間の普通で運用されている。過去には鈴鹿線や湯の山線、志摩線でも運用されていたが、現在でも臨時列車などで志摩線を運行することもある。また、ラッシュ時に2＋2両の4両編成で運行する列車の場合は、稀に2本連結した重連となる場合がある。かつては大阪線での2410系と同じく、名古屋線での増結編成の主力となっていたが、後述の通り現在では廃車が進行して2編成のみが現存するのみで、さらには準急や普通列車が多く削減された為、2両 - 5両で運転する準急および普通列車よりも、5200系やL/Cカーで運用する急行の増結編成として6両で走ることが多い。深夜の下り1本を除いて、近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅間の急行には充当されていない。
冷房改造
1979年には1826F・1827FのT車サ1970形（当初より冷房装置付き）が製造され冷房化とともにそれぞれ3連となりMcのパンタグラフは電動発電機のフラッシュオーバー対策で下枠交差形のPT-48形が2基搭載に変更された。また、他編成も同じく冷房化が進められ、初期に冷房改造された3連車で、直流MGのフラッシュオーバー対策として1811F - 1813Fはひし形式のパンタグラフが2基に増設されている。1814F・1824F・1825Fも下枠交差形[8]に交換された。
組成変更
1984年に1000系の高性能化の際にク1910形とク1100形を番号交換の上振替え、1986年からサ1960形は1961号を除くすべてが電装されモ1050形として1000系2連車の中間に収まった。同時に車体更新も施工されている。また1991年には1961号及びサ1970形は2430系の4連化により、最小限に改造のうえ改番されずに同系列に組み込まれた。そのため現在は全編成2両編成であり、抑速ブレーキの有無を除いて2410系・2800系と同等の走行性能となった。
改造・車体更新
1986年から1991年にかけて1811F - 1827F、1999年にサ1970形に車体更新が施工され、内外装材の張り替えや行先表示装置の取り付け、停止用発電ブレーキの付加などが行われた。1996年から2000年にかけて1811F・1818F - 1823F・1826F・1827Fとモ1812形 - モ1817形に2回目の車体更新 (B更新) が施工され、1998年以降にB更新が施工された1821F - 1823F・1826F・1827Fは雨樋の設置や乗降扉付近のノンスリップ化が行われた。なお、1000系と交換したク1912形 - ク1917形と1824F・1825FにはB更新が施工されていない。
1822F・1823F・1826F・1827Fは悪天候時の空転発生を考慮して増粘着剤噴射装置の取り付けが行われており、2007年12月から2013年2月にかけて1822F・1823F・1826F・1827Fと2430系に組み込まれているサ1970形に転落防止幌が設置され、2012年に1826F・1827Fが新型ATS・デッドマン装置設置、戸締灯増設工事を受けている。
廃車
本系列には大阪線の長距離急勾配区間を定期列車として運転する際に必要な抑速ブレーキが無いため、先述のように運用が大阪線東青山駅以東に限定されていることや、2002年のダイヤ改正で運行本数が減少[9]し、余剰となる車両が発生した。また、当時既に大多数の編成が2回目の車体更新 (B更新) が完了しており、養老鉄道線に転出しても使える期間が短いことや志摩線ワンマン運転に対応していないこと、さらには1000系と交換したTc車の車体そのものは1972年製造であるが、台車など走行機器の老朽化が進行したため、奈良線9000系や大阪線1233系、2800系2両編成の転属で置き換える形で2002年から廃車が進んでいる。2013年6月までに廃車された編成は末尾11 - 25編成と2430系2443Fに組み込まれていたサ1961であり、旧ク1100形と番号交換・振替えされた車両はすべて廃車となっており、そのうち1822F・1823Fは高安へ自力回送され、廃車となっている[10][11]。
同時期に製造された2410系や2430系にはほとんど廃車が出ていないのに対し1810系で多く発生しているのは、この抑速ブレーキの有無が大きな理由である。
既に廃車された1811F・1813F - 1818F・1822F・1823Fは富吉検車区に、1812F・1819F - 1821F・1824F・1825Fは明星検車区に、サ1961形は高安検車区に配置されていた。
脚注
- ↑ 保育社 カラーブックス 日本の私鉄31 近鉄II 鹿島雅美著 P107 ISBN4-586-50622-9
- ↑ 小田急2400形電車（主制御器は1C8Mの三菱ABFM）と同年の登場であり、ともに日本で初めてバーニヤスイッチによる超多段抵抗制御を採用し搭載した車両である。
- ↑ 3.0 3.1 3.2 1984年までは遅延回復時を除き100km/hで運転。
- ↑ 京都線の急行は1982年3月18日より6両編成の運転を大久保駅でのドアカットを実施した上で開始したが、同駅前後の踏切を支障する問題があったため、同年5月31日に一旦廃止され、翌6月1日より5両編成に短縮された。なお、京都線急行の6両編成運転は1987年12月に再開している。
- ↑ ただし、電気制動を装備していないため、奈良線の大和西大寺以西では入線できなかった。
- ↑ 同時期に同じ1M2T編成で量産化された国鉄711系電車の起動加速度は、機関車牽引の客車列車を上回る程度の1.0km/h/s（後年1.1km/h/sへ引き上げ）であった。国鉄213系電車も当初は1M2T編成であったが起動加速度は711系よりも若干高かった。一方、現在JR西日本に全車が在籍する105系電車も1M2T編成での運用が可能だが、実際は登場時よりその編成で使用されたことはない。また、さらに時代を下ればJR西日本207系電車やJR東海373系電車などのVVVF制御車両にも1M2T編成が現存する。
- ↑ 7.0 7.1 『鉄道ファン』2014年8月号 交友社 「大手私鉄車両ファイル2014」 車両配置表
- ↑ ただし、この3編成は1826F・1827Fと異なり連結側に1基のみが搭載されている。
- ↑ 名古屋線では近鉄蟹江駅の急行停車化に伴い、日中の四日市行き準急と、富吉駅折り返しの普通列車が大幅削減された。
- ↑ [1]【近鉄】1810系（H22・23編成）高安検車区へ廃車回送 (RMニュース) 2013年7月2日
- ↑ 本系列の基本仕様編成が大阪線東青山駅以西に入線するのはこれが初の事例である
