瀬戸線
|} 瀬戸線（せとせん）は日本国有鉄道（国鉄）が建設を計画していた鉄道路線である。瀬戸市駅から枇杷島駅・稲沢駅を結ぶ計画であった。当初の計画とは大きく異なる形ではあるがほとんどの区間が開業し、東海交通事業城北線および愛知環状鉄道線として営業している。この項目では主に建設計画について述べる。現在の状況については詳しくはそれぞれの路線の記事を参照のこと。
計画概要
1960年代頃は鉄道による貨物輸送が盛んであり、国鉄は二軸貨車が主体で運転速度の遅い貨物列車が旅客列車の運行の支障となることに頭を悩ませていた。最重要幹線である東海道本線では、東京近郊や京阪神地区では戦前から複々線化が行われていたが、中京圏はほとんどが複線であり、線路容量が逼迫していた。また、名古屋地区の貨物ターミナル駅であった笹島駅は都心に近く手狭な上、東海道本線の大阪方面からしか出入りできない配線であり、東京方面や中央本線との間の貨物列車は稲沢駅での折り返し運転を行っており、名古屋駅を2回通過しなくてはならない不合理な運用であった。
瀬戸線は、これらを改善するための方策の一つとして計画された。すなわち、東海道本線東京方面からは南方貨物線を建設し、複々線化を図るとともに南方貨物線上に貨物駅を移設、そして中央本線方面からは、勝川駅から稲沢駅までの間に名古屋駅を短絡する路線を建設し、途中の小田井駅で分岐して枇杷島駅へ至る路線を建設することで、新貨物駅へ直接接続することができるようにするという計画である。勝川駅より東側では、岡崎駅 - 多治見駅間で計画されていた岡多線の途中駅である瀬戸市駅から分岐して高蔵寺駅へ至り、高蔵寺駅から勝川駅までを中央本線と並行して線増することで、岡多線と合わせ、東海道本線を迂回する大環状線を建設する計画であった。
建設凍結とその後
この路線は主要幹線（C線）[1]として1976年に着工されたが、その後のモータリゼーションの進展により貨物列車が減少したことや国鉄の財政悪化により、建設は途中で凍結された。その時点では、貨物ターミナルへ接続する小田井駅 - 枇杷島駅間を優先したため、稲沢駅方面はいまだ着工されていなかった。勝川駅 - 高蔵寺駅間の複々線化はほとんど進展していなかったこともあり、その後は枇杷島駅 - 勝川駅間と高蔵寺駅 - 瀬戸市駅間はまったく別々の道を歩むことになった。
高蔵寺駅 - 瀬戸市駅間は、岡多線の瀬戸市駅 - 多治見駅間の建設を白紙とした上で、岡多線の岡崎駅 - 瀬戸市駅間と一体となった第三セクター鉄道路線・愛知環状鉄道線として1988年に開業した。貨物輸送こそ行われていないものの、沿線にトヨタ自動車などの工場や高等学校・大学があることから経営は好調であり、2005年日本国際博覧会の際には重要なアクセス路線となった。
一方の勝川駅 - 枇杷島駅間は東海旅客鉄道（JR東海）が継承し、東海交通事業城北線として1991年に部分開業、ついで1993年に全通した。JR東海が第一種鉄道事業者となっているものの、子会社の東海交通事業を第二種鉄道事業者とし、運行させている。勝川駅では中央本線と線路が接続しないばかりか、中央本線の駅からは約500m離れており、建設費償還のための高額な運賃もあいまって、利用者は少ない。名古屋地区の貨物ターミナルは名古屋貨物ターミナル駅に移設されたが、南方貨物線の建設も中止され、東海道本線東京方面・中央本線方面と名古屋貨物ターミナル駅との間の貨物列車は、現在も稲沢駅での折り返し運転を行っている。
