大阪市交通局20系電車

大阪市交通局20系電車（おおさかしこうつうきょく20けいでんしゃ）は、大阪市交通局の高速電気軌道（地下鉄）用通勤形電車である。

電機子チョッパ制御車である10系の試作車として1973年に製造された20系（初代）、1984年より量産が開始されたVVVFインバータ制御車の20系（2代）、1990年（平成2年）に登場したVVVFインバータ制御の新20系（21 - 25系）の3グループが存在する。

本項では20系（2代）および新20系、大阪港トランスポートシステムOTS系電車について記述する。

概要

テンプレート:鉄道車両 1985年の4号線（中央線）深江橋 - 長田間開業などに伴う所要車両数増加への対応や、老朽化や陳腐化が目立ち始めていた50系・30系などの抵抗制御車の淘汰とこれに伴う保守の合理化、それに冷房化率の向上による乗客サービスの改善を目的として開発・量産された18m級4扉車群である。

3相交流誘導電動機をインバータ制御器で制御・駆動する当時最新のVVVF制御システムを搭載しており、大阪市交通局の第3軌条集電方式を用いる高速電気軌道全線で使用可能である。

その外観形状から、先行する10系のそれを踏襲したアルミ合金製車体を備える20系（2代：以降「20系」とのみ表記」）と、軽量ステンレス製車体を備える新20系の2グループに大別される。

開発経緯

本系列開発の基礎となった、大阪市交通局におけるVVVF制御の実用化研究は、元々石油ショックをきっかけとする建設費高騰に抗するべく1979年3月に局内に設置された「地下鉄小型化調査委員会」における地下鉄車両の小型化研究を出発点としている。

後に7号線（長堀鶴見緑地線）向け70系や8号線（今里筋線）向け80系として結実することになるこの研究の過程では、建設費高騰の最大の要因であるトンネル断面の縮小を目的として、車輪径や床面高さの縮小が重要課題として取り上げられた。これらの課題については、折からの半導体技術の進歩、特にインバータ装置の心臓部となる主回路のスイッチング素子とそのパターン制御に必要となるマイクロプロセッサの急速な進歩によって、解決の道が開かれた。

これらの技術革新により、従来は実用化が困難と見られていた、三相交流誘導電動機と小直径車輪を用いた駆動システムの実用化の目処が立った。

従来、三相交流誘導電動機は整流子を持たないため保守上問題となる摩耗部品が軸受に限られ、フラッシュオーバーの危険が無く軽量・コンパクトで高回転数化や大出力化が容易、しかも直流電動機を上回る再粘着特性が得られるという大きなメリットを備えていて、鉄道技術者からは「夢の電動機」とさえ呼ばれていた。

だがその反面、三相交流誘導電動機には一定周波数・一定電圧の下で一定回転数を保とうとする性質があり、起動トルクが小さいという問題があって長らく高速電気鉄道での利用は困難視されていた。この問題が、この時期になって実用段階に入りつつあった高速・高耐圧・大出力かつコンパクトなスイッチング素子と、これをプログラムに従って波形制御するマイクロプロセッサを組み合わせ、電圧型PWM制御によって可変電圧・可変周波数(Variable Voltage Variable Frequency:VVVF)制御を行うことで解決可能となったのである。しかも、この制御法により直流整流子電動機に近い、あるいはそれを上回る優れた出力・粘着特性を得ることさえも可能となった。

こうした周辺技術の進歩・成熟を踏まえ、高速電車用VVVF制御システムの開発が日立製作所、三菱電機、それに東芝といった有力電機メーカー各社を交えて開始された。この制御システムについては大阪市交通局と同時期に日本国有鉄道（国鉄）や近畿日本鉄道（近鉄）と東京急行電鉄（東急）などが、それぞれの取引先である電機メーカー各社と共同で大規模な研究開発を実施していたが、直流1500Vの下での高速電車への適用にフォーカスしていた各社とは異なり、大阪市交通局のプロジェクトは低床のミニ地下鉄での使用を前提としてコンパクトな機器開発を重視していた点で一線を画していた。

もっとも、ミニ地下鉄の技術的可能性を探るというその開発経緯ゆえに、大阪市ではVVVF制御そのものの開発とスイッチング素子の開発が同時進行するという異例の事態となった。この点では単純に大形高速電車への適用に特化して研究を進められた他社とは状況が異なっており、これは後にVVVF制御車の営業運転開始時期で近鉄や東急の後塵を拝する一因となった。

この全く新しい制御システムの開発過程では、漏洩ノイズ等によるATSの軌道回路や変電所などへの影響を調べるため、営業線上での機器の車載運用試験を行う必要があった。そこで、当時3号線（四つ橋線）から5号線（千日前線）への転用の過程で余剰車が発生していた100形（2代）がそのテストベッドに選ばれ、ミニ地下鉄を想定した低い床面高さに設けられた支持架に装架する形で試作機器を搭載して試験運転が実施された。

この試験運転では黎明期の低耐圧で動作の不安定なGTOサイリスタ素子を使用していたこともあって素子破壊が頻発しており、その開発は難航したという。もっとも、その後半は回路構成上の様々な対策や実装ノウハウの蓄積、それに何よりメーカー各社で量産がようやく軌道に乗り始めた2500V 2000A級GTOサイリスタ素子そのものの動作安定性および生産歩留まりの向上により、飛躍的に信頼性や動作安定性が向上して順調にテストメニューを消化しており、この一連の試験結果はミニ地下鉄実用化に当たっての技術的な裏付けとなり、また20系の搭載機器設計に貴重なデータを提供することともなった。

こうした技術開発の成果を受け、量産先行試作車としてメーカー各社が分担して製造した20系第1編成は1984年3月に竣工した。これは日本初のVVVF制御による誘導電動機搭載鉄道車両となった熊本市交通局8200形に続くものであり、したがって高速電気鉄道用として完成したものとしては日本初のVVVF制御車となっている。

車種構成

本系列は20系、新20系共に以下の各形式で構成される。なお、形式の100の位の数字は先行する10系に倣って付番されている。

• 2000形
  • 両方の台車に集電装置を装備する電動車(Ma)。
• 2100形
  • 片方の台車に集電装置を装備する電動車(Mb)。
• 2200形
  • 両方の台車に集電装置を装備する電動車(Ma)。
• 2300形
  • 片方の台車に集電装置を装備する電動車(Mb)。
• 2400形
  • 両方の台車に集電装置を装備する電動車(Ma)。
• 2500形
  • 主要機器を搭載しない付随車(T)。
• 2600形
  • 空気圧縮機や補助電源装置などの補機を搭載する制御車(Tec)。6両編成以下（御堂筋線21系以外）の場合は両方の台車に集電装置を装備する。
• 2700形
  • 片方の台車に集電装置を装備し、空気圧縮機を搭載する付随車(Tbp)。
• 2800形
  • 主要機器を搭載しない付随車(T)。
• 2900形
  • 空気圧縮機や補助電源装置などの補機を搭載する制御車(Tec)。4両編成（千日前線25系）の場合に限り両方の台車に集電装置を装備する。

なお、投入線区の輸送需要により編成両数が決定されるため、御堂筋線用21系以外の各グループについては、それぞれ未製造の形式が存在する。

編成

編成は両端に付随車あるいは制御車を、中央に電動車をそれぞれ置いた4両編成を2セット組み合わせた8両編成を基本に計画されており、以下の通り各線の輸送状況に応じて車両数を加減している。

御堂筋線 10両編成

2600 2000 2100 2700 2400 2800 2500 2300 2200 2900 Tec1 Ma1 Mb1 Tbp Ma1' T' T Mb2 Ma2 Tec2

御堂筋線 9両編成（当初）

2600 2000 2100 2700 2400 2800 2300 2200 2900 Tec1 Ma1 Mb1 Tbp Ma1' T' Mb2 Ma2 Tec2

基本計画 8両編成

2600 2000 2100 2700 2800 2300 2200 2900 Tec1 Ma1 Mb1 T1' T2' Mb2 Ma2 Tec2

谷町線

四つ橋線

中央線    6両編成

2600 2100 2800 2300 2200 2900 Tec1 Mb1' T' Mb2 Ma2 Tec2

四つ橋線 5両編成（当初）

2600 2100 2300 2200 2900 Tec1 Mb1' Mb2' Ma2 Tec2

千日前線 4両編成

2600 2100 2300 2900 Tec1 Mb1 Mb2 Tec2

なお、本系列は従来の30系や10系と同様に、車庫・工場内での入れ替え作業や保守の便を図り、編成を中間で分割可能なように設計されており、上記では簡易運転台付きの車両を ' 記号で表記している。

車体

各系列ともに、18m級車体に両開き扉を4か所ずつ設置する、7000・8000形以来の標準的なレイアウトに従う。

このため窓配置は2600・2900形がdD2D2D2D1、それ以外が1D2D2D2D1（d：乗務員扉、D：客用扉、数字：側窓数）となり、全車に戸袋窓が設置されていない。

座席はいずれもロングシートである。

20系

10系と同様に側窓として2段上昇窓を備える切妻構造のアルミ合金製車体である。

ただし、アルミ合金の加工法の発展によって大型押し出し型材や薄肉型材、あるいは中空型材の使用が可能となったことで構体設計が全面的に見直されてよりシンプルにリファインされ、また従来よりも105mm薄くなった新型冷房装置の開発によって当時の10系では1段低くなっていた両端部分の天井が他と同一平面とされ、冷房の吹き出し口も通常のスリット型となるなど内装もより洗練されたものとなっており、開発時期の相違を反映して10系より一歩進んだ設計となっている。

前面は10系と同様に周縁部に枠状のFRP製縁飾りを取り付けたいわゆる額縁スタイルであるが、ガラス窓が10系と異なり上辺が屋根との接合部まで届かず本来の窓枠上部に設けられた方向幕の部分で止められ、その代わりに窓周辺をブラックで塗装する当時流行のスタイルが取り入れられている。このため、前照灯と標識灯は前面窓上部の妻板左右に各1灯ずつ角形灯具を左右に並べて一体化したユニットを振り分けて埋め込まれており、10系に近いながらも固有性の高いデザインとなっている。

新20系

本系列では30系以来、久々のステンレス車体が採用された。

もっとも、鋼製の構体にステンレスの外板を貼り付けたセミステンレス車体ではなく、当時最新の有限要素法によってコンピュータ上で強度計算を行って設計された、高抗張力ステンレス鋼を全面的に用いる軽量構造ステンレス車体となっており、在来のアルミ車に匹敵するスペックをより低廉な製造コストで実現している。

また、エクステリアデザインについては抜本的な改良が加えられており、側窓にはバランサ内蔵の1段下降窓が採用され、前面は従来通り縁取りを設けその内側をダークグレーに塗装するいわゆる「額縁」状のデザインとされたものの、新たに緩やかな曲面を描く「く」の字状の流線型デザインが取り入れられた。この新デザインでは2つの前照灯が前面中央に左右に並べて配され、（いわゆる、おへそライト）LEDによる標識灯がFRP製外縁の窓高さに組み込まれた斬新なデザインとなって視認性の向上が図られており、シンプルな造形ながら冷房付きの新車登場を市民に強くアピールすることともなった。なお、側面には薄い板材が使用される外板の溶接ひずみを目立たなくするためにプレス加工によるビードが入っている。

さらにサービス向上のため、室内灯への50系以来久々となるグローブの取り付け、座席へのコイルばねによるクッションの追加、車体側面への行先表示器の設置（後に他系列の更新車にも設置）、 非常通報装置のインターホン化、それに客用扉上部への車内案内表示装置の設置などが実施されているのも大きな特徴であるが、これらの改良は以後の10系および20系の更新メニューに反映されている。

なお、本系列は短期間で大量生産されたためか、保守に関係のない部分の設計や工作方法についてはある程度メーカー各社の裁量に任されており、近車と東急製は側構体と台枠の結合部がインダイレクトスポット溶接されているが他社製は栓溶接の上カバーが被せられている、といった相違が存在している。

主要機器

本系列は、日本の高速電車におけるVVVF制御技術開発の揺籃の一つとなった点で特筆される。

主電動機

20系では上述のような開発経緯によってVVVF制御が採用された。このため、従来の10系までと比較して整流子が不要となり、主電動機容積に余裕が出来て磁気回路の容量が増強され、10系の東芝SE-617Aと比較して10kW増の端子電圧550V時1時間定格出力140kW/1600rpmが実現された。

もっとも、製造メーカーはこれまで東芝の1社指名であったものが、制御器の製造に参加する3社全てから供給されるように改められており、このため東芝SEA-309、日立HS-34529-02RB、三菱MB-5012-Aと3種の4極自己通風式三相かご形誘導電動機が採用されている。

また、後継となる新20系ではそれぞれ小改良が加えられ、東芝SEA-309B、日立HS-34529-04RB・-05RB、三菱MB-5012-A3・-A4となっているが、型番がサフィックスの変更で終始しているという事実が示す通り、いずれも基本的な仕様には変更はない。

なお、中央線用車両である20系および24系については、けいはんな線開通による95km/h走行に対応できないとの三菱による見解で高速化改造の際に三菱製主電動機が排除され東芝製および日立製に置き換えられた。 20系および24系から取り外された三菱製主電動機については大阪市営地下鉄の他の路線の新20系車両で使用されている。

駆動システムは全電動車とも従来通りのWNドライブを採用しており、歯数比は103：14である。

制御器

20系の段階ではGTOインバータの容量などの制約から1台の制御器で2基の主電動機を制御する1C2M構成のものを2セット搭載しており、制御器はそれぞれ東芝BS-1408-B、日立VF-HR-103、三菱SIV-V564-M-1・-2であった。なお、インバータの制御周波数は2 - 111Hzである。

これに対し新20系ではGTOサイリスタの急激な容量増大を受けて1台の制御器で4基の主電動機を制御する1C4M制御が実現しており、それぞれ東芝SVF-001-A0・-A1、日立VF-HR-129、三菱MAP-144-75V26に変更された。ただし20系と異なり、新20系では細部は違うものの全編成日立製制御装置をベースとした競作のものに変更したため、メーカーの違いで励磁音が違うことはなくなった。また、こちらのインバータの制御周波数は0 - 111Hzでわずかながら制御域が拡大され、起動加速がよりスムーズとなるように改良されている。

いずれの制御器も高発熱のスイッチング素子の冷却用冷媒にフロンを使用して冷却システムのコンパクト化を実現している。

台車

ファイル:大阪市交通局 23201 住之江公園方 集電靴.jpg

集電装置付きDS-20形台車

全形式とも、10系用インダイレクトマウント・ノースイングハンガー・軸ばね式空気ばね台車であるDS-10とほぼ同仕様のDS-20が採用されている。いずれの台車も車輪内周部に異種金属による防音リングを圧入してきしり音の低減を図った、防音波打車輪を装着する。

ファイル:大阪市交通局・23613Fで試験中の台車(FS560).jpg

試験中のFS560試作台車

なお一時期、四つ橋線23613Fにて試作インダイレクトマウント・ノースイングハンガー・モノリンク式空気ばね台車の実用試験を行ったことがある。

集電装置

集電装置は10系と同様に離線等による回生失効を防止する目的で、隣接する2両の電動車の内一方（Ma車）の全台車ともう一方（Mb車）のMa車寄り台車の合計左右3カ所ずつに設置されている。

ただし、4両編成時には電動車が2両ともMb車であるため制御車2両が共に全台車集電装置付きとされ、6両編成時には4両と2両で電気的に分割されることからペアとなるべきMa車の無い2両側のMb1車（2100形）のために隣接する制御車（2600形）の全台車に、そして9両編成・10両編成時にはペアとなるべきMb車を持たないMa車（2400形）のために隣接する付随車（2700形）のMa車寄り台車に、それぞれ集電装置が設置されている。

なお、集電装置付台車が3台車連続するように配置されているのは、両端の集電装置付台車に取りつけられた集電装置の間の距離がデッドセクションの有効長を確実に下回るようにする＝母線結合された各集電装置付台車が第三軌条のデッドセクションをまたいで電気的に異なるセクションをショートさせる事故が発生するのを防止するためである。

ブレーキ

空気ブレーキは10系のOEC-2の改良型に当たる、回生制動演算装置付全電気指令式のOEC-3を採用する。これは電動車の回生ブレーキを有効活用するために付随車の空気ブレーキを遅れ込め制御するよう改良が加えられている。なお、回生制動機能は各系列とも運転台ブレーキノッチの結線変更と主制御器のプログラム変更などで抑速制動が使用可能となっており、長田以東の乗り入れ区間に連続急勾配区間を擁する中央線用各車ではこの機能が有効化されている。 また、回生ブレーキは停止寸前（3km/h）までと広い。

冷房装置

ファイル:Osaka Municipal Subway 21 series EMU 021.JPG

冷房装置（新20系）

車体の項でも記したとおり、10系での実績を基に開発された新型の超薄型冷房装置である三菱電機CU-74Cおよび東芝RPU-4410を搭載する。

開発当時の技術で極限に近い薄型化を実現していた10系用冷房装置であったが、その後の技術の進歩、特にスクロール型コンプレッサーの実用化によってより一層の薄型化が可能となり、20系開発に合わせて厚さ300mmと従来比約74％として実用化が図られた。もっとも、外観上は屋根高さなどほとんど変化しておらず、薄型化の恩恵は全て客室内の天井高さ引き上げに振り向けられており、10系で圧迫感を与えていた車内両端部の冷房装置の露出部が無くなって通常部分と同じルーバーが設置されている。

各系列の製造・運用状況

20系

1984年から1989年にかけて16編成96両が中央線用の0番台6両編成7本（42両）と、谷町線用の30番台6両編成9本（54両）として製造された。

本系列の中でも第1編成(2601F)については3両の電動車の電装品を東芝(2101)・日立製作所(2201)・三菱電機(2301)の3社がそれぞれ1両ずつ分担して担当するなど試作要素が多く見られ、各社が量産に必要なデータを収集するための量産先行試作車的な性質の強いものであった。

量産車については投入線区ごとに0番台と30番台に区分されたが、編成内で電動車の電装品を1社に統一したこととラインカラーが異なる以外は基本的に同一設計であり、警笛の変更、行先表示器への英字表記追加やその設定器の変更といった量産中に行われた数少ない仕様変更点も全て、両番台車の同時期製造分に等しく適用されている。

なお、30番台車は2006年3月27日の近畿日本鉄道けいはんな線生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間開業に伴う一連の車両入れ替えの際に、在籍全編成が車両番号の変更を実施せずに谷町線から中央線に転用されている。

その後、近鉄けいはんな線乗り入れ開始による最高時速の向上に合わせて、乗り入れ先の近鉄が費用を負担することで2004年に第1編成の制御素子がGTOサイリスタ素子から日立製IGBT素子に交換され、他の編成も順次交換が開始された。

従来谷町線に在籍していた30番台車を全編成中央線に転属させたが、これは近鉄側の費用負担で改造が行えることと、20系は竣工から既に約20年が経過しスイッチング素子の劣化等により制御器の更新の時期が迫っていたという理由で交通局にとって得策との判断によるものである。

2006年までに全編成の改造工事が完了し、最高速度は70km/hから95km/h、起動加速度は2.5km/h/sから3.0km/h/sにそれぞれ変更された。また、けいはんな線開業時に近鉄線内でのワンマン運転が開始され、それに対応した機器が設置されている。改造と同時に行先表示器の英字表記が全て大文字から、最初の1文字のみ大文字で2文字目以降は小文字に変更され、側面行先表示器も設置された。車内ではバリアフリーの一環としてLED式の車内案内表示器、ドアチャイム、車いすスペースも設置された。

中央線に配属された車両のうち、第1編成(2601F)と第2編成(2602F)は、車体側面全体に沿線の観光地である海遊館にいる魚たちのラッピングフィルムが施されたことがあり、車体中央に大きく描かれたジンベイザメから、「ジンベイ号」や「おさかな電車」と呼ぶ鉄道ファンや子供連れもいた。この2編成はラッピングフィルムが剥がされたあとに側面行先表示器が取り付けられた。

1985年の深江橋 - 長田間延長開業時の祝賀列車には当時1編成しかなかった20系が抜擢され、第1編成が前面に「祝 深江橋 - 長田 開通」のヘッドマークを掲げて運転した。

第1編成の2601Fは2014年8月21日の朝ラッシュ時の運用を最後に営業運転を終了し、引退した。このため引退を記念し、7月23日から「さよなら20-01編成 たくさんのご乗車ありがとうございました」と書かれた、20系のイラストの中に大阪城と海遊館も描かれたヘッドマークが掲出されていた。

• OsakaSubway20Series inside01.JPG

  客室内

• Oosakashiei2901.JPG

  さよならヘッドマークを掲出した2601F

製造メーカー等は以下の通り。

編成番号	竣工年月	メーカー
2601F	1984年3月	近畿車輛、川崎重工業
2602F	1985年10-12月	日立製作所
2603F
2604F
2605F
2606F	1989年6月	日立製作所
2607F
2631F	1989年5-7月	日立製作所
2632F
2633F
2634F		川崎重工業
2635F
2636F
2637F		東急車輛製造
2638F
2639F

新20系（21 - 25系）

新20系（しん20けい）は基本設計の共通する21系・22系・23系・24系・25系の各系列の慣用的な総称である。5系列合計で572両が在籍する。

非冷房車である30系と50系の老朽取り替えを目的として1990年から1998年にかけて製造され、それぞれ1号線（御堂筋線）、2号線（谷町線）、3号線（四つ橋線）、4号線（中央線）、5号線（千日前線）に配置された。製造メーカーは日本車輌製造・川崎重工業・日立製作所・東急車輛製造・近畿車輛・アルナ工機（現・アルナ車両）の各社である。また、架空電車線方式の6号線（堺筋線）向けに、同じくステンレス車体、VVVFインバータ制御の66系も製造されている。

この新20系では車両番号表記が5桁となり、万の位の「2」は20系を表し、千の位は投入線区の路線番号、百の位は車両の形式、十と一の位は車両番号を表す。

ただし、法規上の正式な形式称号は千の位の投入線区路線番号が省略された4桁表記となっており、いずれも20系の対応する形式と同一である。（例、2600形）

以下に各線区向けの概要を示す。

御堂筋線用21系

テンプレート:鉄道車両 御堂筋線用の車両は21系と呼び、1991年から1998年にかけて10両編成18本（180両）が日本車輌製造・東急車輛製造・近畿車輛・川崎重工業の4社で製造された。

製造担当メーカーは以下の通り。

編成番号	竣工年月	メーカー	竣工時の両数	更新状況
第1編成	1991年4月	日本車輌製造	9両
第2編成	1991年4月
第3編成	1991年5月
第4編成	1991年6月	東急車輛製造
第5編成	1991年7月			更新済み
第6編成	1992年4月	日本車輌製造
第7編成	1992年5月			更新済み
第8編成	1992年6月	東急車輛製造
第9編成	1992年7月
第10編成	1993年4月	近畿車輛
第11編成	1993年4月
第12編成	1994年2月	日本車輛製造
第13編成	1994年3月
第14編成	1995年9月	日本車輌製造	10両
第15編成	1995年11月
第16編成	1996年4月	東急車輛製造
第17編成	1996年5月
第18編成	1998年3月	日本車輌製造

車両番号	竣工年月	メーカー
21501、21510	1996年1月	川崎重工業
21502 - 21504, 21511	1996年2月
21505 - 21507	1996年2月	日本車輌製造
21508 - 21509, 21512 - 21513	1996年3月

この21系は10両編成への対応のため、ブレーキ性能の確保を図って編成中央部の2700形に空気圧縮機が追加搭載され、さらに高密度運転線区への投入のため起動加速度が他の新20系各系列の2.5km/h/sに対して3.0km/h/sとされるなど、同時期製造の他線区向け新20系各系列とは一部仕様が異なる。

上掲表のように1991年から1994年にかけて製造された第1編成から第13編成は9両編成で落成し、1996年に10両編成の運転開始に伴い、付随車である2500形21501 - 21513が川崎重工業・日本車輌製造で新造され、それぞれの編成に組み込まれた。残りの5本は10両編成で落成した。なお、第14・15編成に組み込まれている2500形（21514・21515）は、当初は2800形（21864・21865）という扱いになっていたが1995年12月に2両とも2500形に改められた。

その後、1998年より開始された10系のリニューアル工事に伴う稼働編成数の不足を補うため、第18編成10両が日本車輌製造で追加製造されている。また、同年12月より第12編成が連結面の転落防止幌の試験のために用いられ、その結果2000年より本格的に採用されることになり、全編成に設置されている。

1996年に製造された第16編成から、各扉の上部にLED式の車内案内表示器が設置された。その後1997年から2003年にかけて残りの15本に対して設置工事が施工されたが、第16・17編成が全ての扉の上部に設置されたのに対して千鳥（交互）配置とされ、1998年製造の第18編成でも千鳥配置となっている。

平日ダイヤの全列車で女性専用となる6号車には車体広告が掲示されている。 テンプレート:-

谷町線用22系・22系50番台

テンプレート:鉄道車両 谷町線用の車両は22系と呼び、1990年から1996年にかけて6両編成19本（114両）が近畿車輛・東急車輛製造・アルナ工機・日立製作所・川崎重工業の5社で製造された。1990年に製造された第1編成から第7編成までの42両は四つ橋線用23系の第1編成から第7編成までの35両とともに初期車の部類に入り、前面の車両番号表記が他の車両に比べて大きい。

製造担当メーカーは下表（左）の通りで、全編成が6両編成として竣工している。

1997年から2004年にかけて、LED式の車内案内表示器が客用扉室内側上部に千鳥配置で全編成に設置された。この車内案内表示は、御堂筋線（21系）・四つ橋線（23系）のものと谷町線（22系）・中央線（24系）・千日前線（25系）のそれと見た目は同じだが、文字を表示するパターンやタイミングが若干異なっている。

2006年3月に延長開業した近畿日本鉄道けいはんな線への直通運転に備えて谷町線と中央線の間での大掛かりな車両の転属が2004年から始まり、中央線の24系とOTS系から編入された24系50番台車（後述）の計9編成54両が22系に編入され、50番台の区分に分けられた。この転属に際して谷町線では不要となる抑速ブレーキの無効化が八尾車庫にて行われている。また、24系時代には設置されなかった上記のLED式の車内案内表示器が、2008年から順次設置されている。

現在、第3編成が2011年に、第7編成が2012年にリフレッシュ更新工事を受け、営業運転に就いている。なお、第3編成には25系更新車に施された車体の高圧洗浄は実施されていないが、第7編成には実施された。ただし、屋根の洗浄は実施されていない。

車両番号および編成番号の変遷は下表（右）の通りである。

製造担当メーカー 編成番号 竣工年月 メーカー 更新状況 第1編成 1990年4月 近畿車輛 第2編成 1990年5月 第3編成 1990年6月 更新済み 第4編成 1990年6月 更新済み 第5編成 1990年5月 東急車輛製造 第6編成 1990年6月 第7編成 1990年6月 更新済み 第8編成 1991年6月 アルナ工機 第9編成 1991年6月 第10編成 1992年6月 アルナ工機 第11編成 1993年6月 アルナ工機 第12編成 1994年2月 日立製作所 第13編成 1994年5月 日立製作所 第14編成 1994年5月 第15編成 1995年4月 川崎重工業 第16編成 1995年6月 第17編成 1995年6月 第18編成 1996年4月 川崎重工業 第19編成 1996年8月

車両番号および編成番号の変遷 旧編成 新編成 24605F 22655F 24606F 22656F 24607F 22657F 24608F 22658F 24609F 22659F 24610F 22660F 24611F 22661F 651F 22662F 652F 22663F

四つ橋線用23系

ファイル:Oosakashi23919hommachi.JPG

23系未更新車

四つ橋線用の車両は23系と呼び、1990年から1996年にかけて5両編成18本（90両）と6両編成4本（24両）の計114両が日立製作所・川崎重工業・日本車輌製造の3社で製造された。22系の項でも記した通り、第1編成から第7編成は初期車の部類に入り、前面の車両番号表記が大きい。

四つ橋線での6両編成運転開始に伴い1996年から1997年にかけて第1編成から第18編成に組み込む簡易運転台付きの付随車である2800形23801 - 23818が川崎重工業にて製造されて組み込まれ、この際2300形の簡易運転台が撤去されている。2007年現在では6両編成22本（132両）が在籍する。

製造担当メーカーは以下の通りである。

編成番号	竣工年月	メーカー	竣工時の両数	備考
第1編成	1990年4月	日立製作所	5両	更新済み
第2編成	1990年5月			更新済み
第3編成	1990年5月
第4編成	1990年6月			更新済み
第5編成	1990年6月	川崎重工業
第6編成	1990年6月
第7編成	1990年6月
第8編成	1991年6月	日立製作所	5両
第9編成	1991年6月
第10編成	1992年6月	日立製作所	5両
第11編成	1993年5月	日立製作所	5両
第12編成	1993年5月
第13編成	1993年6月
第14編成	1994年4月	日本車輌製造	5両
第15編成	1995年4月	日本車輌製造	5両
第16編成	1995年4月
第17編成	1995年4月
第18編成	1995年4月
第19編成	1996年8月	日立製作所	6両
第20編成	1996年9月
第21編成	1996年10月
第22編成	1996年10月

車両番号	竣工年月	メーカー
23801 - 23802、23808	1996年11月	川崎重工業
23803 - 23806	1996年12月
23807, 23810	1997年1月
23809, 23811 - 23813	1997年2月
23814 - 23818	1997年3月

この23系では住之江競艇開催時の住之江公園駅での混雑時の乗降分離のために1号車（2900形）と2号車（2200形）の片側4か所の客用扉のうち2か所のみを開閉（ドアカット）する機能がある。

なお、営業区間は全区間とも地下線のため、本系列については日よけのカーテンは搭載されていない。

2006年には第11編成の客用扉室内側上部に千鳥配置でLED式の車内案内表示器が設置され、2014年の第2編成の更新工事完了をもって全編成に車内案内表示器が設置された。

2012年に第1編成がリフレッシュ更新工事を受け、営業運転を開始した。各車両ごとに号車を表すステッカーを車体側面に貼付した他、車内では千鳥配置でLED式の車内案内表示器とは対面の扉上に現在地を示す電光ランプの取り付けやロングシート中間部にスタンションポールの設置、運転台ではモニターの設置と速度計などの更新（アナログ化）などが行われている。なお、車体の高圧洗浄は実施されていない。

2012年11月に第1編成が大阪市営ふれあいフェスティバルの一環として運行された臨時列車にて御堂筋線を走行した実績がある。 テンプレート:-

中央線用24系・24系50番台

テンプレート:鉄道車両 中央線用の車両は24系と呼び、1991年から1995年にかけて6両編成11本（66両）が日本車輌製造・日立製作所・アルナ工機・東急車輛製造の4社で製造された。

製造担当メーカーは以下の通りで、全編成が6両編成として竣工している。なお、※印をつけた編成は後に22系に編入された（詳細は後述）。

編成番号	竣工年月	メーカー	備考
第1編成	1991年6月	日本車輌製造
第2編成	1992年6月	日立製作所
第3編成	1992年6月		更新済み
第4編成	1993年7月	日本車輌製造
第5編成 ※	1993年7月
第6編成 ※	1994年3月	アルナ工機
第7編成 ※	1994年5月	アルナ工機
第8編成 ※	1994年5月	東急車輛製造
第9編成 ※	1995年4月	東急車輛製造
第10編成 ※	1995年5月
第11編成 ※	1995年5月

また、24系50番台は大阪港トランスポートシステムの第一種鉄道事業が大阪市交通局に編入された2005年7月1日から谷町線に転属となった2006年3月3日までの期間に存在した番台区分で、旧OTS系である。24系50番台に編入される際に客室内の左右両側の客用扉上部にあったLED式車内案内表示器が千鳥配置に変更されたり、前面のOTSのシンボルマークが新20系の「VVVF 20 SERIES CAR」マークに変更されたりなどの軽微な変更がなされた。しかし、座席モケットの色はOTS時代のオーシャンブルーのまま存置されており、車内に入れば容易に判別可能である。OTS系時代の詳細は後述する。

前述の通り、24系第5編成から第11編成と24系50番台2編成は谷町線に転属した。2008年現在、中央線に在籍するのは第1編成から第4編成の4本24両である。この4本についても20系と同様、室内の客用扉上部に千鳥配置でLED式車内案内表示器の設置、近鉄線内での最高95km/h運転・ワンマン運転への対応、起動加速度の向上、機器の高速運転対応化、ワイパーの形状・位置の変更などの改造が行われている。 テンプレート:-

千日前線用25系

テンプレート:鉄道車両 千日前線用の車両は25系と呼び、1991年から1995年にかけて4両編成17本（68両）が近畿車輛・東急車輛製造・アルナ工機で製造された。

製造担当メーカーは以下の通りで、全編成が4両編成として竣工している。

編成番号	竣工年月	メーカー	備考
第1編成	1991年4月	近畿車輛	更新済み
第2編成	1991年5月		更新済み
第3編成	1992年5月	近畿車輛	更新済み
第4編成	1992年6月		更新済み
第5編成	1993年6月	東急車輛製造	更新済み
第6編成	1993年7月		更新済み
第7編成	1994年4月	東急車輛製造	更新済み
第8編成	1994年4月		改造入場中
第9編成	1994年6月		更新済み
第10編成	1994年6月		更新済み
第11編成	1994年6月		更新済み
第12編成	1995年4月	アルナ工機	更新済み
第13編成	1995年4月		更新済み
第14編成	1995年4月		更新済み
第15編成	1995年6月		更新済み
第16編成	1995年6月		更新済み
第17編成	1995年6月		更新済み

千日前線は閑散線区であるため開業以来100形や200形（共に2代目）、あるいは50系や30系など他線区で余剰となった各系列の最後の運用線区となる例が多く、これまで新車が直接投入されたことはなかった。それゆえ初の直接新製投入で、かつ乗客から待望の冷房車となった本系列は歓迎された。

なお、全区間地下線のため、本系列も同様の使用条件にある23系と同様、日よけのカーテンは搭載されていない。

千日前線ではATCにCS-ATCが採用されているため、本系列には工場への出入庫に必要となる従来型のWS-ATCに加え、CS-ATC対応機器が別途搭載されている。

また、2008年に第10編成の客用扉室内側上部に千鳥配置でLED式の車内案内表示器が設置され、2014年の第2編成の更新工事完了をもって全編成に設置された。 テンプレート:-

更新工事

新20系についても初期車の竣工から既に約20年が経過したため、更新工事が実施されることになった。第一陣として千日前線用25系25607Fの更新工事が完了し、2011年1月14日に営業運転を開始した。

更新工事の主な内容は次の通りである。

外装

• 車体外板の高圧洗浄
• 側面前後に号車番号表示の追加

内装

ファイル:Osakacity24603shanai.JPG

24603FのLED照明とLCD案内表示器

• モケットの変更
• 座席のバケットシート化
• 床クロスの変更（茶色→グレー）
• マップ型LED停車駅案内表示器およびLED情報案内表示器の設置(2013年度施行車まで)
• LCD式情報案内表示機の設置(2014年度施行車から)
• 扉開閉予告灯の設置
• 乗降扉床面に黄色ラインを追加
• 座席中央部にスタンションポールを設置
• 吊り革の増設
• 低めの吊り革の設置
• 優先座席付近の吊り革のオレンジ色化
• 車内照明器具を蛍光灯型LEDに変更し、蛍光灯カバーを撤去(2014年度施行車から)

その他

• ATO関連およびワンマン機器を設置（25系のみ）
• ブレーキの強化
• 運転台のワンハンドル化（25系のみ、ハンドルはT字型）
• 速度計と圧力計のアナログ化
• 制御装置の素子をGTOからIGBTに変更

大阪港トランスポートシステムOTS系

テンプレート:鉄道車両 OTS系は、かつて大阪港トランスポートシステムが保有していた通勤形電車で、前述したように中央線用の24系50番台に系列・形式称号変更された後、谷町線への転属に伴い22系50番台に変更された。

ここではOTS時代について記述する。

この車両は1997年12月18日のOTSテクノポート線開業に際し、日立製作所で6両編成2本（12両）が落成した。車体や主要機器は乗り入れ先の中央線24系と同一仕様であるが、客室案内表示は全扉に設置された。

製造担当メーカーは以下の通りで、全編成が6両編成として竣工している。

編成番号	竣工年月	メーカー名
651F	1997年7月	日立製作所
652F	1997年8月

また、落成時の編成は以下のとおりである。

OTS系 6両編成

OTS650 OTS150 OTS850 OTS350 OTS250 OTS950 Tec1 Mb1' T' Mb2 Ma2 Tec2

塗装はOTS線の海浜をトータルイメージとしており、前面扉がモーニングブルー、それ以外がオリンピアブルーとされ、ラインカラー帯もこの2色の塗り分けの上下を白い細帯が挟む独自のものであった。また、車内のカラースキームも独自色の強いものであり、やはり海浜をイメージした青系統でまとめられている。

OTSテクノポート線開業時には同車両に漫画「少年アシベ」のキャラクターである「ゴマちゃん」のシールが貼付されていた。 テンプレート:-

参考文献・出典

• 「VVVFインバータ制御 20系電車」1985年 大阪市交通局作成
• 鉄道ピクトリアル 1993年12月臨時増刊号、2004年3月臨時増刊号 特集「大阪市交通局」 電気車研究会

外部リンク

• 地下鉄 車両辞典 - 大阪市交通局
• 大阪市交通局21・24系 - 日本車輌製造

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