新京阪鉄道

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新京阪鉄道P-6形（後の京阪・阪急100形）電車

京阪に譲渡、京阪京都開業後の1932年の路線^[1]
距離の*は十三起点、#は桂起点、その他は淡路起点

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新京阪鉄道P-4形（後の京阪・阪急10形）電車

新京阪鉄道（しんけいはんてつどう）は、京都府・大阪府に路線を有していた鉄道会社。現在の阪急京都本線系統にあたる鉄道路線を建設した。

歴史

京阪電気鉄道系の会社として、淀川右岸における新路線の敷設を行うために設立された。

大正中期以降、阪神間においては、阪神電気鉄道の阪神本線と、阪神急行電鉄（阪急）の神戸線が激しい乗客獲得競争を繰り広げていた。この状況を、阪神急行電鉄の前身である箕面有馬電気軌道が阪神間新線の免許を申請した時から見ていた京阪電気鉄道は、自社の保有する京阪本線に関する競合線が同様に出現し、利権が損なわれる事態へ発展することを危惧した。

この頃、京阪間の淀川右岸に高規格新線を敷設する計画が複数の企業から出ていたことから、京阪も自社線防衛を目的として地方鉄道法に基づく同様の路線免許の出願を行った。これは、国鉄線の運営と私鉄の免許許認可を含む監督業務を行っていた鉄道省の、阪神間のような熾烈な競争を憂慮する考えとも合致し、その敷設を行うための子会社として新京阪鉄道が設立された。

当初は、梅田に京阪本線（京阪梅田線）と共用の総合ターミナル駅を設ける予定であったが、諸事情があって当面は実現できないと見られたため、十三駅 - 淡路駅 - 千里山駅間の路線を所有していた北大阪電気鉄道を買収し、同社の所有していた免許を利用して大阪市内の天神橋（天六）に暫定ターミナルを設けることとした。

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旧・天六阪急ビル（旧・新京阪天神橋駅）2010年に解体

暫定ターミナルとは言っても、完成した天神橋駅（現天神橋筋六丁目駅）の駅舎（後の「天六阪急ビル」：2010年に解体）はアメリカのパシフィック電鉄などのインターアーバンのターミナルに範を取った、プラットホームを2階に設ける電鉄駅内蔵型高層ビルの日本における嚆矢となる、当時としては破格の高層建築物^[2]である。このビルと、ここから新淀川橋梁直前まで続く鉄筋コンクリート造の高架橋のコンセプトや基本設計は、以後日本で開業することになる第2世代の都市間高速電車群の路線計画に多大な影響を与えた。

また、京都側では地下線によって市内に乗り入れる予定であったが、工事には時間と多大な費用を要すること、そして昭和天皇即位大典が京都御所で催されることになっていたことから、暫定的に市の外れ、当時葛野郡西院村（1931年に京都市右京区へ編入）に駅を設置し、ここから京都市電・市バスなどで市街地へアクセスさせることにした。

1928年、天神橋 - 西院間を開業させたが、ほどなく1930年には京阪に吸収合併された^[3]。これは昭和恐慌の影響もあり、新京阪のみならず、本体の京阪も各方面への積極的な進出があだとなって多額の負債を抱えており、両社を統合して経営再建を図る目的があった。なお京都市内への地下乗り入れに関しては、合併間もない1931年に京阪京都（現・大宮）までの延伸という形で果たされている。また京阪グループでは、将来名古屋方面までの路線延長を名古屋急行電鉄として計画していたが、これは恐慌の影響で立ち消えとなった。

新京阪鉄道では、車両は当時の最高水準を実現していた。特に1927年から製造した「6番目の旅客車両形式 Passenger car 6」を意味するP-6形電車は、全長19m・重量52t・出力800馬力という、当時日本で最大最強の高速電車であり、最速の「超特急」で天神橋-京阪京都間を34分で結んだ。また国鉄東海道本線の特急「燕」を並行区間で追い抜いたという逸話で知られる^[4]。新京阪鉄道の沿線は人口過疎地域であったため、都市間輸送に専念するしか乗客獲得が見込めなかったことが、このような高性能電車を生む結果となった。

戦中の1943年には京阪電気鉄道と阪神急行電鉄が合併し、京阪神急行電鉄（阪急、1973年に阪急電鉄と改称）となった。戦後の1949年に京阪電鉄が京阪神急行から分離した際、元新京阪の路線は阪急に残り、京都本線・千里線・嵐山線となった。なお京阪分離前の1945年からは、新京阪線電車の阪急梅田駅乗り入れが開始されており、これが新京阪線系統の路線が阪急に残存する一要因になったのではないかとも言われている。

このような歴史的経緯から、京都本線系統の各線は、車両技術・規格や施設面において阪急が自社建設した軌道条例 → 軌道法由来の路線とは多く異なる面があった。そのため現在でも、阪急自身が建設した神戸線・宝塚線系統の各路線を「神宝線」と総称し、京都本線系統の各線と区別することがある。