三輪自動車
三輪自動車（さんりんじどうしゃ）とは、車輪が3つ存在し、それを用いて走行する自動車。車輪のレイアウトは、前輪一輪が操舵用で後輪二輪が駆動用、または前輪二輪が操舵用で後輪一輪が駆動用、あるいは前輪二輪が駆動用で後輪一輪が操舵用、前輪一輪が駆動と操舵を兼ね後輪二輪などといった組み合わせである。
目次
概要
一般に操向機構の構造が簡易で、静止状態でも安定を保てる最低限のレイアウトである三輪自動車は、自動車の黎明期から存在していた。史上初の自動車と言われるキュニョーの砲車（1769年）も、史上初のガソリンエンジン自動車の一台である、カール・ベンツによるもの（1886年）も、共に前1輪の三輪車である。
その後、オートバイのメカニズムの援用によって、サイドカーやトライクといった軽便な三輪自動車が作られるようになった。この種の車両は、20世紀初頭から世界各国で自然発生的に出現している。日本でもオート三輪は第一次世界大戦後に発生し、当時の国情に合致したことから独特の発展を遂げ、世界的に類を見ない形態に進化した。
さらに後の四輪自動車主流の時代になると、自動車税や免許制度の優遇享受を目的に、あえて三輪車にしたものが出現した。第二次世界大戦後のヨーロッパで多く見られた車種や、イギリスで2000年代初旬まで現行車種が存在していた三輪乗用車は、これに属する。
ヨーロッパ
モータリゼーションの早かったヨーロッパでは、それまでも「ボワチュレット」と（仏語起源だが英国でも）呼ばれた小型車市場があったが、排気量区分による自動車税が欧州各国で導入制定されたため、税負担軽減を目的に、「サイクルカー」とよばれた、より小型の自動車市場が誕生し、1910年代から1930年代にかけて隆盛を極めた。三輪、四輪は問わず、1912年には、これに最大重量 350 kg、最大エンジン排気量 1100 ccなどの国際規格が制定された。しかし、1920年代から、オースチン・セブンやシトロエン5CVに代表される大量生産メーカーが、四輪車でもより低価格で小型軽量大衆車市場に進出し、その結果サイクルカー市場は駆逐された。
第二次世界大戦後、敗戦国を中心として、多くの小メーカーによる、「キャビンスクーター」（de:Kabinenroller）や「バブルカー」と呼ばれるマイクロカーが生まれ、大衆車が普及するまでの橋渡しとして親しまれたが、この中にも多くの三輪車が見られた。無論一種の「代用車」で、1950年代までにほとんど衰退した。
唯一の例外として、イギリスでは免許制度や税制において三輪車に対して優遇措置があったため、主に普通車の運転免許を持たないオートバイのライダーを中心に三輪車の需要が長い間存在したが、2000年代初旬に生産終了した[1]。
車輪配置は、前輪に1つ、後輪に2つのタイヤを持つものがほとんどである。このレイアウトは操向機構が極めて単純化されるが、反面、高速走行に適さず、横転しやすい。
モーガン・3ホイラーなど1910年代～1930年代の「サイクルカー」や、メッサーシュミットKR200など第二次世界大戦直後の「バブルカー」では、逆に旋回性能を重視して、前二輪、後一輪の設計となっている（後一輪式の三輪車は旋回時に遠心力で二輪側の片方が路面から離れるが、一輪側は常に接地しているため、それを駆動輪とすることで、二輪駆動の場合の差動装置による空転を防ぐことができる）。
イソ・イセッタおよびBMW・イセッタ他5カ国で生産されたそのライセンス生産版や、ハインケル・カビーネとそのライセンス生産版のTrojan 200（en:Trojan (automobile)を参照）等は、後輪トレッドを極度に狭めた（三輪車類似の）四輪車であるが、三輪バブルカーの仲間として扱う場合もある。なお優遇税制のあった英国版など、三輪バージョンも存在する。
日本
日本の三輪自動車史における一つの特徴として、諸外国に見られた2座ないし3座以上の乗用車形三輪自動車がほとんど発達しなかったことが挙げられる。
戦前
1918年（大正7年）頃、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車（フロントカー）に、アメリカ製のエンジンキットを装備したものが出現したのが最初と見られている。
しかし安定性や積載力を欠くため、程なく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。その初期には中小零細メーカーを中心に、多くのメーカーが製造していた。運転席の設計などは初期のものは自動二輪の応用部分が多く、ハンドルは二輪車と同様の棒型のものであった。エンジンは当初アメリカやイギリスのオートバイ用輸入単気筒エンジンが用いられ、シャーシもオートバイとリヤカーの折衷的なパイプフレームで、チェーンで後右片輪のみを駆動することで差動装置を省略していた。初期には後退ギアもなかった。
しかし、実用上の要請から改良が進み、差動装置・後退ギアの装備やシャフトドライブの採用、パイプフレームを止めて本格的なトラックとしての強度を持つプレスフレーム、チャンネルフレームへの移行、大排気量化や2気筒化など、1930年代中期には既にオートバイとは全く異なる機構を持った貨物車両に進化していた。
エンジンも、1928年（昭和3年）のJACエンジン（日本自動車、のちの「日本内燃機」製）出現以来、発動機製造（のちのダイハツ工業）などが実用に足るエンジンを国産するようになり、輸入エンジンに完全に取って代わった。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、大手メーカー主導の体制が確立された。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には「ダイハツ」「マツダ」「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。
戦前、小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。
戦時中はより大型の車両の生産が優先され、民需が主のオート三輪の生産はほとんど途絶えた。
戦後
戦後のオート三輪
ファイル:CIMG4064.JPG 亜炭採鉱で活躍した ダイハツ（2008年6月19日撮影） |
1940年代～1950年代の日本におけるモータリゼーション黎明期には、簡易な輸送手段として隆盛を極めた。多くの業種で使われたが、同程度の大きさの四輪トラックよりも格段に小回りが利くことから、四輪トラック普及以降も狭隘な市街地や、林道での材木運搬ではしばらくの間重宝された。
オート三輪はこうしてあまりに際限なく巨大化したため、当時の運輸省は、1955年（昭和30年）に至って、やっと「小型自動車扱いのオート三輪は、現存するモデル以上の大きさにしてはならない」と歯止めを掛けた。オート三輪は元来軽便な貨物車であるという性質もあり、ほぼ全てのオート三輪メーカーは排気量抑制で小型車規格扱いとなるような車種設定に徹していた。
しかし、自動車交通の高速化に伴い、カーブでは転倒しやすく、高速走行に不向きなこと[2]や、居住性の悪さが敬遠されるようになる。さらにはメカニズムが高度になり、内外装のデラックス化が進むにつれ、四輪トラックとの価格差が縮小して、市場での競争力を欠くようになった。これでは敢えて三輪とする意義が薄くなってしまったのである。また1965年（昭和40年）の三輪車運転免許の廃止も、オート三輪に対して不利に働いた。
この間、トヨタ自動車のSKB型トラック「トヨエース」（1954年）に代表される廉価な大衆向けの四輪トラックとの競合に伴い、オート三輪業界にも、営業力に劣る準大手・中堅メーカーの撤退・転業や倒産が相次ぐようになる。その中には、より大手のオート三輪メーカーや四輪車メーカーの傘下に入って下請けとなり、やがて吸収された事例もあった。
残存したオート三輪メーカーの多くは、四輪トラックを生産の主流に切り替えるか、後述の軽3輪トラックの生産に活路を見出し、やがて軽4輪トラック等に転業するかの道を辿った。最後までオート三輪市場に残った大手2社の三輪撤退は、ダイハツが1972年（昭和47年）、東洋工業が1974年（昭和49年）である。
軽3輪トラックブームとその後
小型車規格のオート三輪市場が最盛期を迎えていた1950年代前半、1949年（昭和24年）に制定された軽自動車の幅員規格拡大に伴い、軽自動車規格のオート三輪が市場に出現した。もともと、当時の軽自動車枠は2輪ないし3輪の小型車を想定したものであり、1924年（大正13年）に制定された戦前の無免許小型自動車規格（排気量最大350ccまで）とも類似した、この種の簡易な小型車両に適合するカテゴリーであった。
これらのオート3輪は一見すると、商品が百花繚乱のように充実しているように見えたものの、軽3輪トラックは同時期の小型3輪トラックの終焉と同じように後発の4輪軽トラックにシェアを奪われ、ブームは極めて短期間で終わってしまった。1960年代に入ると、既存の軽3輪メーカーのうち、上位メーカーは軽3輪の技術を活かして4輪モデルを早期に開発し市場に投入することで転身と生き残りを図った。技術的、あるいは経済的理由から“スバルに匹敵する”4輪車を生産・販売する余裕のない新興や中小のメーカーは、ほとんどが1960年代前半に軽自動車生産から早期撤退ないし倒産[3]、1970年代初頭時点で、最終的に独立したブランドを持つ自動車メーカーとして生き残れた元オート三輪メーカーは、ダイハツ・東洋工業（現マツダ）・三菱のみであった。
1960年代中期以降には、軽3輪トラックのメーカーは小型オート三輪同様にダイハツと東洋工業のみとなり、東洋工業が1969年（昭和44年）、ダイハツが1972年（昭和47年）に市場から撤退し、軽3輪の歴史に幕を下ろした。
乗用
日本では、1920年代に少数ながら三輪乗用車が製造された事例はあったが、市場において2名以上の定員を持つ「乗用車」として本格的に設計された自動車の成功例はない。1950年（昭和25年）前後に、代用タクシーとしてオート三輪トラックのシャーシ後部に複数定員を収容できるキャビンを架装した例もあるが、一時的な代用車であって、1950年代中期以前に廃れている。
前1輪型の3輪車としてはほぼ唯一の本格的乗用車だったダイハツ「Bee」（1951年）は、十分な完成度を極めないまま量産を断念された。これは乗用車専用シャーシのリアエンジン車で、一般にはオート三輪の範疇に含まれていない。
富士自動車からは、前2輪型のフジキャビンが、少数ではあるが販売された。
- 1950年代前半の日本では、3輪・4輪を問わず、一般家庭が乗用車を所有する水準にはまだ時期尚早であり、このようなモータリゼーション黎明期には、オート三輪でも、大衆では乗用車の代用として通用していた。エンジンパワーが弱く、道路が荒れていたためにスピードが出せず、荷台に乗り込んでいてもそれほど危険がなかったため、日常的な移動手段だった。後年になって道路交通法の改正により、貨物車の荷台への乗車は、荷台の積載状況を監視する目的において最少の人間を乗せることを除いて禁止された[4]。1958年（昭和33年）の4輪車「スバル・360」などの実用的軽乗用車や、正式な後部補助席付きのクローズド・ボディ型ライトバンが比較的廉価になり、普及が本格化したため、「オート三輪の代用乗用車」から3輪乗用車へのシフトは起こらなかった。
以降の日本における3輪乗用車は、趣味人によるヨーロッパ製3輪乗用車の個人輸入が中心になった。
1980年代以降に、一人乗り・前2輪後1輪型で50ccスクーターのドライブトレーンを利用したミニカーが中小零細企業で生産され、原付免許で乗れる自動車として一時ブームになった。しかし、1985年（昭和60年）にミニカーの運転には普通自動車免許が必要になり、軽自動車税も上がった。その後の普及は限定的で、普遍的なものとはなっていない。
- 2005年（平成17年）の法改正では、バーハンドル・またがり式座席・ドアと車室のない三輪乗用自動車に限っては、普通自動車免許ではなく二輪免許で乗れる「(側車付き)二輪車として扱われるトライク」として扱われるようになった。テンプレート:Main2
特殊自動車
小型特殊自動車として、3輪の運搬車、3輪のフォークリフトなどが日本各地に普及している。4輪のものより軽量で小回りが利く反面、高速安定性に欠くことから、一般的な公道上で見かける機会は少ない。農地、市場などのエリアで多く存在している。
インド
インドにおける三輪自動車の歴史は三輪タクシー#オート・リクシャーの項を参照のこと。
インドは2000年代に入っても年間50万台前後の生産台数を誇る三輪自動車大国である。自国での販売のほか、スリランカやネパール、インドネシアなどにも輸出される。生産メーカーはバジャージ・オートとピアッジオ（インド現地法人）が拮抗しており、両者のシェアは8割前後となっており開発競争も激しい[5]。2007年にTVSモーターが参入したほか、2014年にホンダとの提携が解消されるヒーロー・ホンダも市場に進出するのではないかと見られており、今後ともインド国内における移動手段として重要視されるものと考えられる[6]。
現状
技術革新や生産性の向上により低価格な四輪車が増えたこと、ユーザーの要求の高まりや安全規制の強化などから三輪自動車は次第に姿を消していった。しかし軽量性を生かし運動性を極限まで高めたカンパーニャ・T-REXや、逆に趣味性を追求したモーガン・3ホイーラーのリバイバルモデルなど、非実用車としては一定の需要が存在している。
また都市部の小口輸送用として、光岡・ライクT3の様な小型の電気自動車の実地テストも行われている。
関連項目
- Sd Kfz 2 - ケッテンクラート：第二次世界大戦時に製造されたドイツ国防軍の特殊車両。車体前半はオートバイ、後半は荷台と乗員座席付きの無限軌道車。
- ダイマクション・カー
- トライク
- ターレットトラック
- サイドカー
- 全地形対応車
- 貨物自動車
- オート三輪
脚注
外部リンク
テンプレート:自動車de:Dreirad#Threewheeler und Kabinenroller fr:Tricar hu:Háromkerekű gépkocsi ko:삼륜자동차
zh:电动三轮车- ↑ ビーンにいじめられ続けたリライアント『ロビン』がついに…。 Response. 2001年3月6日
『ミニ』には負けないぞ---リライアント『ロビン』も復活 Response. 2001年7月26日 - ↑ 低速でも3輪車が旋回時に転倒しやすいことは古くから認識されていたが、車両が大型化し、同時に1950年代以降の道路事情の変化で自動車交通が40km/h～60km程度の速度で流れるようになると、この欠点は更に顕在化した。このことから、高速自動車国道での法定速度は大型貨物自動車と同じく80km/hに制限されている。
- ↑ 新興メーカーの代表であったホープ自動車（現ホープ）は1965年（昭和40年）に撤退している。同社が最後に自動車メーカーとして再起を賭けた製品が軽4輪駆動車ON型で、再起はならなかったもののその技術的系譜はジムニーに受け継がれる事になる。
- ↑ また、この例外的取扱でも高速道路での荷台乗車は禁止となった。高い確率で荷崩れが想定される場合は高速道路を走行すること自体ができないため。
- ↑ ピアジオ、新型3輪スクーター「Ape CNG」をインドで販売（AFP.BB.News.2007年09月27日）
- ↑ ヒーロー、三輪車に参入か:ホンダとの合弁解消で（NNA.News.2011年1月12日）
