パナマ運河
パナマ運河（パナマうんが、スペイン語：Canal de Panamá 、英語：Panama Canal）は、パナマ共和国のパナマ地峡を開削して太平洋とカリブ海を結んでいる閘門式運河である。
目次
概説
パナマ運河の規模は全長約80キロ・メートル、最小幅91メートル、最大幅200メートル、深さは一番浅い場所で12.5メートルである。マゼラン海峡やドレーク海峡を回り込まずにアメリカ大陸東海岸と西海岸を海運で行き来できる。スエズ運河を拓いたフェルディナン・ド・レセップスの手で開発に着手したものの、難工事とマラリアの蔓延により放棄。その後パナマ運河地帯としてアメリカ合衆国によって建設が進められ、10年の歳月をかけて1914年に開通した。長らくアメリカによる管理が続いてきたが、1999年12月31日正午をもってパナマに完全返還された。現在はパナマ運河庁（ACP）が管理している。
2002年の実績によれば、年間通航船舶数は13,185隻。通航総貨物量は1億8782万トン（いずれもパナマ運河庁調べ）。
通航量の増大や船舶の大型化の流れを受けて2010年にも受入れ能力の限界が危惧され、2006年に運河拡張計画がパナマ運河庁より提案され、国民投票により実施されることが決定された。 総事業費52億5千万ドルをかけて2007年9月3日に着工開始し、2014年の竣工を予定し、新たに第3レーンを設け、完成後は現在の2倍の約6億トン（船舶トン数換算）の航行量を見込む[1]。
構造
海抜26メートルのガトゥン湖(運河の最高点)が存在するなど運河中央部の海抜が高いため、閘門（こうもん）を採用して船の水位を上下させて通過させている（“水の階段”と呼ばれる）。人造湖と水門各3を内に含む。
パナマ運河の通路は以下のようになっており、上り下りにそれぞれ3段階、待ち時間を含め約24時間をかけて通過させる。
カリブ海 ⇔ ガトゥン閘門 ⇔ ガトゥン湖 ⇔ ゲイラード・カット ⇔ ペデロ・ミゲル閘門 ⇔ ミラ・フローレス湖 ⇔ ミラ・フローレス閘門 ⇔ 太平洋
パナマ運河を通過できる船の最大のサイズはパナマックスサイズと呼ばれている。閘門のサイズにより、現在、通過する船舶のサイズは、全長：294メートル、全幅：32.3メートル、喫水：12メートル以下に制限されているが、拡張工事完成後は、それぞれ最大366メートル、49メートル、15メートルまでの航行が可能となり、通過可能船舶の範囲が大幅に拡大する。ただし、載貨時の吃水が元々大きいタンカーや鉱石運搬船は対象外で、コンテナ船の内、最も大型の一部もこの新閘門には対応はできないものがある。旅客船については、現在までに計画具体化あるいは建造中のものを含めて全て通航可能で、クルーズ船の運用に大きな変化を及ぼすものと考えられている（パナマ運河自体が一つの観光資源である）。この新水路は昇降に用いた湖水を再利用できる設計となっている。
歴史
前史
大西洋と太平洋とを結ぶ運河は、パナマ地峡の発見後すぐに構想された。1534年、スペインのカルロス1世（神聖ローマ皇帝・ハプスブルク家のカール5世と同一人物）が調査を指示した。しかし、当時の技術力では建設は不可能であり、実際に建設されるまでにはこれから400年近い歳月が必要となった。
19世紀に入ると、産業革命や蒸気船の開発などによって船舶交通が盛んとなり、また土木技術の進歩によって運河の建設は現実的な計画となった。1848年にはカリフォルニアでゴールドラッシュがはじまり、アメリカ東部から大勢の人々が西海岸をめざしたが、当時大陸横断鉄道はまだなく、人々は両洋間の距離が最も狭まるパナマ地峡をめざして押し寄せた。これらの人々を運ぶため、1855年にはパナマ鉄道が建設され、両洋間の最短ルートとなった。
何度か運河計画が立てられたが、実際に着工したのはスエズ運河の建設者レセップスがはじめてである。レセップスはスエズ運河完成後、パナマ地峡に海面式運河の建設を計画し、パナマ運河会社を設立して資金を募り、当時この地を支配していたコロンビア共和国から運河建設権を購入。フランスの主導で1880年1月1日に建設を開始したが、黄熱病の蔓延や工事の技術的問題と資金調達の両面で難航し、1888年には宝くじ付き債券を発行し資金を賄ったが、1889年にスエズ運河会社は倒産し、事実上計画を放棄した。1890年には運河の免許が更新されたが、1892年には上記の宝くじつき債券の発行を巡ってフランス政界で大規模な疑獄事件が発生。パナマ運河疑獄と呼ばれるこの事件は当時のフランス政界を大きく揺るがすものとなった。
建設
パナマ運河会社の倒産によってフランスは運河建設から事実上手を引くこととなり、運河建設はアメリカ合衆国によって進められることとなった。太平洋と大西洋にまたがる国土を持つアメリカにとって、両洋間を結ぶ運河は経済的にも軍事的にも必須のものであると考えられた。しかし、運河のルートはパナマルートとニカラグアルートの二つの案があり、議会がまとまるまでには長い時間がかかった。ニカラグアルートはニカラグア湖を使うことで掘削量を大幅に減らす利点があったからである。しかし1902年2月に遠く離れたカリブ海のマルチニーク島のペレ山の大爆発[1]が起こったことが大きく宣伝され、ニカラグアルートの不安が増大し[2]、同年連邦議会でパナマ地峡に運河を建設することを決定した。当初パナマ地峡は自治権をもつコロンビア領であったが、パナマ運河の地政学的重要性に注目したアメリカ合衆国は、運河を自らの管轄下におくことを強く志向した。1903年1月22日、ヘイ・エルラン条約がアメリカとコロンビアとの間で結ばれる。しかし、コロンビア議会はこれを批准しなかった。1903年11月3日、この地域はコロンビアから独立を宣言しパナマ共和国となったが、時の大統領セオドア・ルーズベルトのアメリカ合衆国は10日後の11月13日にこれを承認し、5日後の11月18日にはパナマ運河条約を結び、運河の建設権と関連地区の永久租借権などを取得し工事に着手した。1903年から工事を始め、1905年から2年間は主任技師ジョン・フランク・スティーブンスが人夫へのマラリアや黄熱病の感染を防ぐためゴーガス医師と蚊の駆除に尽力し、そして海面式運河に代わり閘門とガトゥン湖を作ることを着想した。ナショナルジオグラフィックDVD「パナマ運河の完成を目指して」によると彼は道半ばにして謎の退職をすることになるが、結局3億ドル以上の資金が投入され、後任のジョージ・ワシントン・ゴースルツの下、予定より2年早く1914年8月15日に開通した。運河収入はパナマに帰属するが、運河地帯の施政権と運河の管理権はアメリカに帰属した。なお、ルーズベルト大統領は完成直前に死去した。
建設には日本人の青山士（あおやまあきら）も従事。彼は帰国後、内務省の技官になり、信濃川大河津分水路補修工事や荒川放水路建設工事に携わった。
幻の旧日本軍パナマ運河爆破計画
第二次世界大戦時、旧日本軍には極秘作戦の一つとしてパナマ運河爆破計画が存在した。
この計画は、同盟国ナチス・ドイツの敗戦が濃厚になり始め、不要となった米英蘭の連合軍大西洋艦隊の太平洋への回航が予想されたのである。この艦隊を少しでも遅らせるために、パナマ運河を爆破し、時間稼ぎを行うというものであった。
早速、大日本帝国海軍は極秘裏に艦上攻撃機晴嵐を3機搭載した海底空母伊四〇〇型潜水艦からなる潜水艦隊の建造を進めた。しかし、2隻が完成した段階で沖縄戦が始まり、時間の都合上、結局この作戦は破棄され、伊400号型潜水艦は南洋のウルシー環礁へ攻撃目標を変更した。最終的には伊四〇〇型潜水艦も同諸島沖合で終戦を迎え、その後アメリカ軍により標的処分および自沈・解体され姿を消した。
この運河爆破計画を実行するに当たり、旧日本軍はパナマ運河建設に参加した青山士に運河の写真、設計図の拠出を要求したが、青山士は、「私は運河を造る方法は知っていても、壊す方法は知らない。」と述べたエピソードがある。[3]
返還
運河地帯両岸の永久租借地にはアメリカの軍事施設がおかれ、南米におけるアメリカの軍事拠点となっていたが、1960年代にパナマの民族主義が高まり、運河返還を求める声が強くなる中で、軍事クーデターによってオマル・トリホスが権力を握った。これを契機にアメリカ合衆国と返還をめぐる協議が始まり、1977年、ジミー・カーター大統領の時代に新パナマ運河条約が締結されたことにより、当運河および当運河地帯の施政権は1999年12月31日にパナマへ正式に返還され、アメリカ軍は完全に撤退した。なお、第二次世界大戦中はアメリカ海軍の艦艇はパナマ運河航行限界で建造されている。これは、東海岸から太平洋戦線への投入の措置であり、パナマ運河の軍事的要衝の証明である。
現在のパナマ運河はパナマ共和国が管轄している。通航量の増大や船舶の大型化の流れを受けて、2006年4月に運河拡張計画がパナマ運河庁より提案され、10月に国民投票により実施されることが決定された。総事業費6,000億円で、単独財務アドバイザーをみずほコーポレート銀行が務める。この計画は、既存の閘門の近くに新たに大型の閘門を増設する計画となっており、以前に別ルートとして計画されていた第2パナマ運河計画とは別物である。第2パナマ運河計画に関しては鉄道輸送との競合などがありその採算性から計画の具体化がなされていなかった経緯があった。しかし、鉄道輸送では賄えない部分も残っているため既存の運河を拡張する方法により、事業費を圧縮しながらも拡張するために新たに提示され実施されることになったのが現在のパナマ運河拡張計画である。 テンプレート:Panorama
船舶の牽引
パナマ運河には一部幅の狭い区間があり、船舶が自力で航行できないため専用の電気機関車を用いて船を牽引する。この機関車には、日本の東洋電機製造製の車両が使用されている。別の区間ではタグボートが曳航する。
この線路は最大で50パーセント（角度にして約27度）の急勾配があり、その勾配を越えるため運河の両側にラック式の線路が敷設されており、両側の機関車からそれぞれワイヤーで引っ張って船を水路の中央になるように保ちながら牽引する。
通航料
パナマ運河の通航料は、船種や船舶の積載量、トン数や全長など船舶の大きさに基づきパナマ運河庁が定めている。1トンにつき1ドル39セント、平均で54,000ドル。
2003年9月25日に通過した豪華客船「コーラル・プリンセス」号が226,194ドル25セントを支払って以来、近年は船舶の大型化による通航料の最高額更新が続いている。2008年2月24日には豪華客船｢Norwegian Jade｣号が313,000ドル以上を支払った[2]。また、最も低額の通航料は、1928年にパナマ運河を泳いで通過した、米国の冒険作家であるリチャード・ハリバートン（Richard Halliburton） が支払った36セントである。
Monuments of Millennium
米国土木学会によって、20世紀の10大プロジェクトを選ぶ「Monuments of Millennium」（1000年紀記念碑）の「水路交通」部門に選定された。これは、20世紀最高の運河と認められたことを意味する[3]。
ちなみに、この「Monuments of Millennium」の他の部門では、「鉄道」部門で英仏海峡トンネル、「空港の設計・開発」部門で関西国際空港、「高層ビル」部門ではエンパイアステートビル、「長大橋」部門ではゴールデンゲートブリッジなどが選定されている。
関連文献
- 河合恒生『パナマ運河史』（教育社歴史新書、1980年）
- 山口広次『パナマ運河 その水に影を映した人びと』（中公新書、1980年）
- デーヴィッド・マカルー『海と海をつなぐ道 パナマ運河建設史』鈴木主税訳（フジ出版社、1986年）
- 『パナマ運河 百年の攻防と第二運河構想の検証』小林志郎（近代文芸社 2000年）
- 国本伊代・小林志郎・小沢卓也『パナマを知るための55章』エリア・スタディーズ、明石書店 2004年）
- 『パナマ運河拡張メガプロジェクト 世界貿易へのインパクトと第三閘門運河案の徹底検証』小林志郎（文真堂 2007年）※著者はパナマ運河の研究家
- パナマ運河 ファーンハム&ジョセッフ・ビショップ 早坂二郎譯 栗田書店, 1941.
- パナマ及びパナマ運河 天野芳太郎. 朝日新聞社, 1943.
- パナマ運河百年の攻防 1904年建設から返還まで 山本厚子 藤原書店, 2011.2.
脚注
- ↑ 4万人死亡
- ↑ ニカラグアだけで18の火山があり、予定ルートのニカラグア湖内と周辺にも火山が数個ある。モモトンボ火山を描いた1862-80年発行の郵便切手（有名な観光地であったため作られた。）も危険性を示すために利用された。
- ↑ 在パナマ日本国大使館 パナマ運河の歴史
関連項目
外部リンク
