M-TEC
テンプレート:Infobox 株式会社M-TEC（エムテック、M-TEC Co., Ltd.）は、ホンダ車用アフターパーツの製造販売やレース用エンジンの開発製造を行う日本の企業。2003年設立。
概要
前身は株式会社無限（むげん）。2003年の法人税法違反（脱税）容疑事件をきっかけにM-TECを新たに設立され、2004年に無限のほぼ全ての業務がM-TECに譲渡された。
なお現在も株式会社無限は存続しており、『無限』の商標は株式会社無限が保持している。そのため、M-TECは株式会社無限と『無限』ブランドの独占使用契約を締結して『無限』ブランドによる事業を展開し、株式会社無限はM-TECからライセンス料を得るという関係性にある。
ここでは株式会社無限に関する記述も行う。
沿革
無限
- 1973年 本田宗一郎の長男である本田博俊がのち本田技研工業社長となる川本信彦らと創設。ホンダ2輪・4輪車のチューニングパーツの開発と販売を行っていた。1970年から1980年代には2輪モトクロスなどでも高い実績を残している。
- 1992年 前年までホンダが開発していたF1用3.5LV10エンジンの開発を引き継ぐかたちでF1参戦を開始。供給先はフットワーク・グランプリ。
- 1994年 エンジン供給先をチーム・ロータスへ変更。
- 1996年 F1モナコGPにおいて、無限エンジン(MF301HA)がオリビエ・パニスのドライブするリジェにより初勝利を挙げる。
- 2000年 ホンダのF1復帰に伴い、ジョーダン・グランプリへのエンジン供給を最後にF1参戦を終了。
- 2003年7月 法人税法違反容疑で本田博俊社長と広川則男元監査役が逮捕。
- 2004年4月1日 株式会社M-TECへ業務を譲渡。以降は『無限』の商標保持及び管理を業務となり、M-TECとの『無限』ブランド独占使用契約を締結。
- 2006年5月23日 さいたま地裁にて広川則男に懲役3年の実刑判決。判決では「決算業務などを統括していた広川が主犯」と認めており、本田との共謀については成立を否定した。
- 2006年5月25日 さいたま地裁にて本田博俊に無罪判決。検察は懲役4年を求刑していたが、判決では「本田に不正経理の故意があったとは認められない」と本田側の主張がほぼ全面的に認められた。一方、株式会社無限には、罰金2億4,000万円（求刑は罰金3億円）が命じられた。
- 2007年9月19日 東京高裁にて本田博俊に対し、1審さいたま地裁の無罪判決を破棄し、懲役2年の実刑判決。犯行の中心的役割は元監査役であることを認め、「本田は直接関与していない」としながらも、「将来の相続税への負担に対する資金確保のため、計画を認識し、了承していたことは認められる」と述べた。株式会社無限については、罰金2億4,000万円とした1審判決を支持、同社の控訴は棄却された。
- 2011年1月26日 最高裁第1小法廷（横田尤孝裁判長）は本田博俊に対し上告を棄却する決定をし、本田博俊を懲役2年、株式会社無限を罰金2億4,000万円とした2審判決が確定した。また、主犯とされ、1・2審で懲役3年とされた広川則男の上告も棄却し、2審判決が確定した。
M-TEC
- 2003年10月1日 株式会社 M-TEC を設立。代表は永長眞(ながおさ しん)。
- 2004年4月1日 株式会社無限から『無限』の商標保持及び管理以外の業務の譲渡を受ける。同時に株式会社無限と『無限』ブランドの独占使用契約を締結する。
- 2007年6月28日 同社初の完成車「Honda CIVIC MUGEN RR」（K20A改:177kW(240PS)/8,000rpm、4人乗り）を発表した。価格は477万7,500円。2007年9月13日午前9時より販売が開始されたが、9時10分にオーダー数が限定生産数の300台に達した。
- 2012年9月27日 同社2種目の完成車「Honda CR-Z MUGEN RZ」（LEA型エンジンに遠心式スーパーチャージャーを追加:115kW(156PS)/6,600rpm）を発表した[1]。価格は449万4,000円。300台限定で11月26日から販売された。
主な業務
（2003年以前は株式会社無限、2004年以降は株式会社M-TECによるもの）
- レース用エンジンの開発・製造及び供給
- MF308（3,000cc V8 F3000／FN用）(1988年 - 2005年)
- HF386E（3,000cc V8 FN用）(2006年 - 2008年)
- HR09E／HR10E／HR10EG（3,400cc V8 FN／SUPER GT用）(2009年 - )
- MF204-MF204D（2,000cc 直4 F3用）(1988年 - 2007年、2013年 - )
- MF408S／MF458S（4,000cc／4,500cc V8 スポーツカー／SUPER GT用）
- C32B改（3,500cc／3,400cc V6 JGTC／SUPER GT用）(1997年 - 2003年、2005年 - 2009年)
- C30A改（3,000cc V6 T/C SUPER GT用）(2004年)
- C32B改（3,000cc V6 T/C SUPER GT用）(2005年)
- ホンダ車用アフターパーツの開発及び製造販売およびレース部品の供給とレースサポート
- 現在は二輪・四輪共に行なっている。
- 自社パーツによるセッティングを施した輸入車両の販売
- 2011年より日本で発売されていないホンダのオートバイを輸入し自社製パーツを装着して無限ブランドで販売している。2012年時点での輸入販売車種はVFR800X MUGENとVFR1200X/XD MUGEN。
- ホンダ車によるワンメークレース於いて、エントラントへのテクニカル及びホスピタリティのサーキットサービス
- H.O.A.（ホンダ ワンメイク レースアソシエーション）メンバー
レース活動
無限
1985年から1993年まで全日本ツーリングカー選手権（JTC）にシビックで参戦し、1987年から1988年および1991年から1993年にディビジョン1／クラス3のシリーズチャンピオンを獲得した。
1994年から1995年まで全日本ツーリングカー選手権（JTCC）にシビックフェリオ、1996年から1997年までアコードで参戦し、1997年にはシリーズチャンピオンを獲得した。
1998年から2003年まで全日本GT選手権（SUPER GT）のGT500クラスにNSXで参戦し、2000年にはドライバー／チーム、2002年にはチーム／チューナー部門でシリーズチャンピオンを獲得した。
また、1976年から1992年までの16年間、全日本モトクロス選手権に無限オリジナルモトクロッサー・MEシリーズで参戦した。1980年のモトクロス世界選手権アメリカGPの125ccクラスにおいて、ジョニー・オマラのライディングで優勝を飾っている。
M-TEC
2004年は、前年のGT500に出走していたNSXに若干の変更（タイヤをブリヂストンからダンロップに変更する等）を加え、GT300クラスに参戦した。開幕戦から常に上位争いに加わり、シリーズチャンピオンを獲得した（優勝は最終戦の1回）。ちなみにシーズン当初は「ちょんまげ」（ルーフの上に設置されるエアインテークの通称。メーカーオプション）を封印していたが、最終戦以降使用していた。
2005年も常に上位にいたが、第4戦（スポーツランドSUGO）における対応（車両火災によるレース中断時に、オフィシャルが誤って車両を破損）を巡って、監督がオフィシャルを殴るというトラブルを起こし、チームは同レースでのポイントを剥奪され一歩後退した。それでも最後にはシーズンランキング2位に食い込んでいる。
翌2006年より独自チームでの参戦はいったんなくなったが、2012年に第4戦（スポーツランドSUGO）よりCR-Zで参戦することが決まり、7月4日にもてぎのシェイクダウン走行と合わせて正式な体制が発表された。2013年にはドライバー／チームのシリーズチャンピオンを獲得した。
2005年からは、メンテナンスガレージ及び実質レース運営としてチーム国光の100号車を請け負った。
2006年より始まった全日本スポーツカー耐久選手権（JLMC）へ第2戦より参戦した。マシンはクラージュ・C70で、エンジンはMF458S（V8 4,500cc NA）、タイヤはミシュランを使用。しかし、2007年シーズンをもってJLMCが消滅したため参戦を終了した。
エンジン・マニュファクチャラーとしては、SUPER GT（GT500のNSX及びGT300のVemac・RD408R）やフォーミュラ・ニッポンやF3等でエンジン供給を行っている。2008年からは世界ツーリングカー選手権（WTCC）に参戦するホンダ・アコードユーロRにもエンジン供給を開始した。
2010年よりフォーミュラ・ニッポンへ独自チームでの参戦を開始し、シリーズ名称がスーパーフォーミュラに変わった2013年にはドライバーズチャンピオンを獲得した。
2012年には競技用車両の電動オートバイ『神電』（shinden）を開発し、この年からマン島TTレースのTT-Zero Challengeクラスに出走している。2012年・2013年はクラス2位、2014年はクラス初優勝した。
F1への挑戦
1987年から1988年にかけて、無限単独でF1用V8エンジンの製作に入った。そしてティレル・018や全日本F3000で使用されたレイナード89D改を使用してのテスト走行を行った[2]。しかし、これと前後して後述する無限ホンダV10エンジン計画が動き出した。結局このときに製作されたV8エンジンは実戦デビューすることはなかった。
1992年から1993年まで、ホンダが前年にティレル・レーシングに供給したV10エンジン「RA101E」の開発を無限が引継ぎ、「MF351H」と改称したエンジンをフットワーク・グランプリに供給することを発表した。エンジンのブランド名は「無限-ホンダ("MUGEN-HONDA")」。ホンダは1992年限りでF1から撤退したが、その後も完全ではないものの、技術供与やエンジニアの派遣を行なっていた。
1994年からはチーム・ロータスに供給を行った。新設計V10エンジンの「MF351HD」を投入した第12戦イタリアGPでジョニー・ハーバートが、予選4位を得る速さを発揮するが、決勝ではスタート直後にジョーダン・グランプリのエディ・アーバインに追突されてスピン。赤旗再スタートとなったが、新エンジンがレースカーに搭載された1基しかなく、旧型エンジン（MF351HC）を積んだTカー（スペアカー）でのピットスタートとなってしまった。結局、この年1度も入賞することはできず、資金難に苦しんだチームは1994年いっぱいで撤退した。
排気量が3,000ccに縮小された1995年シーズンには、リジェ（1997年からはプロスト・グランプリ）に新エンジン「MF301H」を供給。1996年のモナコGPでは、荒れたウェットレースをオリビエ・パニスが制し、無限-ホンダに初勝利をもたらした。しかし、リジェを買収したプロストはオールフレンチチームを目指すため、1997年当時プジョーエンジンを使用していたジョーダン・グランプリと交渉の末、エンジンをスワップする形となった。
1998年からジョーダン・グランプリにエンジンを供給することになり、同年のベルギーGPで、元ワールドチャンピオンのデイモン・ヒルが勝利し、このシーズンでチームはコンストラクターズランキングで4位となった。翌年にはハインツ＝ハラルド・フレンツェンが2勝を挙げ、終盤までドライバーズチャンピオン争いに絡む活躍を見せ、コンストラクターズランキングで3位にまで躍進した。
ジョーダン・グランプリへのエンジン供給は2000年まで続いたが、その年よりホンダがエンジンコンストラクターとして復帰したこと、チーム代表のエディ・ジョーダンが、B・A・Rと同等のワークスエンジンをホンダに要求、2001年からの供給が決まったことで、無限のF1活動は2000年限りで終了した。
なお、FIA公式のリリースでは"MUGEN-HONDA"表記（2000年F1エントリーリスト、PDFファイル）、テレビ中継時表記は"HONDA"と記載していた。
| 年 | チーム | シャシー | 搭載エンジン | 出走数 | 優勝回数 | 獲得ポイント |
|---|---|---|---|---|---|---|
| テンプレート:F1 | フットワーク-無限ホンダ | フットワーク・FA13 | MF351H | 16 | 0 | 6 |
| テンプレート:F1 | フットワーク-無限ホンダ | フットワーク・FA13B フットワーク・FA14 |
MF351HB | 16 | 0 | 4 |
| テンプレート:F1 | ロータス-無限ホンダ | ロータス・107C ロータス・109 |
MF351HC / MF351HD | 16 | 0 | 0 |
| テンプレート:F1 | リジェ-無限ホンダ | リジェ・JS41 | MF301H | 17 | 0 | 24 |
| テンプレート:F1 | リジェ-無限ホンダ | リジェ・JS43 | MF301HA | 16 | 1 | 15 |
| テンプレート:F1 | プロスト-無限ホンダ | プロスト・JS45 | MF301HA / MF301HB | 17 | 0 | 21 |
| テンプレート:F1 | ジョーダン-無限ホンダ | ジョーダン・198 | MF301HC | 16 | 1 | 34 |
| テンプレート:F1 | ジョーダン-無限ホンダ | ジョーダン・199 | MF301HD | 16 | 2 | 61 |
| テンプレート:F1 | ジョーダン-無限ホンダ | ジョーダン・EJ10 | MF301HE | 17 | 0 | 17 |
脚注
関連項目
- 本田技研工業（創業者は親子であるが株式会社無限、株式会社M-TECともに資本関係はなく、契約上のパートナーという形を取っている）
- イルモア（2006年から2008年までフォーミュラ・ニッポン用エンジンを共同開発した）
- F FINAL
外部リンク
テンプレート:2014年スーパーフォーミュラ出走ドライバー テンプレート:2014年HONDA・SUPER GTチーム テンプレート:Motorsport-stub
