ホンダ・VFR
VFR（ブイエフアール）は、本田技研工業が発売している4ストロークV型4気筒水冷エンジン搭載のスポーツ用オートバイのシリーズである。
目次
概要
VFRはホンダ・VFの後継車種として1986年4月に発売された。テンプレート:要出典範囲排気量は過去には400cc、750cc、781ccがあったが、2014年現在の日本では781cc、1236ccの車種が発売されている。
VFR400シリーズ
400ccクラスには、ワークスレーサーRVF400の市販車モデルという位置づけでスポーティーな味付けがされたフルカウル型のVFR400Rと、カウルを持たないネイキッド型のVFR400Zが存在する。
- NC21型
1986年4月にVFR400R、VFR400Zが一般向けに発売され、教習車仕様のVFR400Kと白バイ仕様のVFR400Pもあった。
- VFR400Rは1985年、1986年の全日本選手権・国際A級TT-F3クラスを連覇したワークスレーサーRVF400をイメージした市販車モデル。先代のVF400Fからのフルモデルチェンジでフレーム、エンジン等全てにおいて進化した。
主な変更点は、 270度クランク[1]の採用、バルブ駆動にカムギアトレーンを採用、アルミツインチューブのダイアモンド式フレーム。排気管を4into2から4into1（いわゆる集合管）へ変更。
- VFR400ZはVFR400Rからフロントカウルとオイルクーラーを取り去ったネイキッドモデル（アンダーカウルはRとは異なる専用品を装備）で、前照灯は独特の丸目2灯。1987年にはVFR400R同様にエンジン、カラーリングなどが更新されるが（400ZG→ZH）、型式はNC21のまま1991年頃まで継続販売された。
- VFR400Kはアップハンドル、ガードなどが取り付けられた自動車教習所仕様で、センタースタンドを標準装備。
- VFR400Pと呼ばれる、白バイ仕様車も存在していた（後述）。
- 仕様
- 最高出力 - 59ps/12,500rpm
- 最大トルク - 3.7kgm/11,000rpm（ZHは4.0kgm/10,000rpm）
- 乾燥重量 - 164kg（400Zは159kg）
- NC24型
1987年から1988年までVFR400Rとして販売された。基本設計はNC21から引き継がれた。スイングアームがプロアームに変更された。排気系が変更され、アップマフラーが採用された。クラッチ操作が油圧式からワイヤー式に変更され、カムパルスセンサーが廃止された。キャブレターの30mm径から32mm径への大口径化された。
- NC28型
白バイ仕様のVFR400PとVFR400P2として警察庁と防衛省に販売された。スピード測定用のメーターは装備していない。
- VFR400P
- 警察向け
- VFR400P2
- NC30型
1989年1月6日発売。1994年までVFR400Rとして販売された。VFR750Rの弟分としての位置付けで、NC24から大幅な変更を受けた。エンジンはNC24の270度クランクから360度クランクに変更。動弁系を従来のアジャスト式ロッカーアーム式からダイレクトロッカーアーム式に変更。小径点火プラグ（直径8mm）を採用することで吸・排気バルブを大径化。バックトルクリミッターを採用。後輪ホイールの固定をセンターナット止めのRVFと同じ構造に変更。マフラーの取り回しをRVFと同じ車体左側に変更。フロント17インチホイール採用に伴い、ラジエーターを上下に分割してクリアランスを確保。1990年のマイナーチェンジで前後サスペンション構造を変更。
VFR750系
1986年に販売開始されたVFR750Fは、レース活動で得られた技術を数多く採用して「走行性能と快適性とクオリティを高次元で調和させた感性溢れる車づくり」を目指して開発された[2]。そのコンセプトは現在のVFRにも受け継がれている。しかし発売当初はRC30の登場までスポーツモデルが用意されなかったことからテンプレート:独自研究範囲。750ccクラスにおいてもVFR750R、通称（車両型式名がそのまま通称になった）RC30というプロダクションレース用のベース車両として開発されたスポーティーなモデルが生まれたが、テンプレート:独自研究範囲そして1998年4月のモデルチェンジで排気量を781ccまで拡大したのを機に、車名も排気量を表す数字を省いたVFRとなり[3]、現在に至る。また、テンプレート:独自研究範囲で販売が開始されたテンプレート:いつ。
VFR750F(RC24)
テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 VFR750Fは1986年4月に発売された。世界耐久選手権で活躍したワークスレーサーRVF750で開発された技術を投入しつつ、ヨーロッパの市場に受け入れられる落ち着いた雰囲気の外観に仕上げられた新しいスポーツバイクである。
開発コンセプトは、第一級のスポーツカーでありながらも、丸みを帯びたラインが優しいポルシェの風格がイメージとされていた。ソフィスティケイテッド（洗練された）なスポーツ車（ヨーロッパの発表会で、ジャーナリストから「ボクサーがスーツを着て出てきたようだ」）と表現された。（羊の皮を被ったオオカミとも表現された）見た目は大人しいが、当時最強の動力性能を誇った。（ED仕様 105ps・7.6kgf·m）本格的スーパースポーツでありながら、1日1,000kmのツーリングもこなせる（これも開発コンセプト）。それまでのスポーツ車と比較しても、異次元とも言える速度感覚（体感速度）の違いがある。人間の感性に近いスロットルレスポンス。トルク域が広く、イージーライディングもこなす。よってライダーに与える疲労度も低い。
カムギアトレーン、4バルブの750ccV4エンジンを搭載するフルカウルのヨーロピアンモデル。国内仕様は、VFR750Fシリーズで唯一乾燥重量100kg台（199kg）を実現している。輸出向けにはInterceptor（インターセプター・北米仕様）、Carat（キャラット・フランス仕様）というペットネームが存在し、現行VFR800A（RC46-2）も同様。日本国内では1987年に2年間（ただし、1986年モデルの“G”のみ）という短命で販売を終了した。期間限定車として、西ドイツ ヘプコ&ベッカー社製ツーリングバックと、オプションのメインスタンド付の特別仕様が同価格で発売された。教習所・試験場向けの教習仕様としてVFR750F教習仕様車（RC24・俗称“24K”）、VFR750K（RC37）が存在する。
レース仕様としてVFR750RKが存在し、HRC（ホンダ・レーシング）からRK Kitが発売されていた。スペックは1986年TTF-1仕様が125ps/12,000rpm・7.8kgf·m/10,000rpmで、1987年仕様Kitが127ps/12,250rpm・7.9kgf·m/10,000rpm。
輸出用はホイールサイズの変更（前後17インチ化）やカウル形状の変更、出力の変更105ps→100psが行われた。1989年まで販売され、次期型（RC36）に受け継がれた。部品類別番号はML7となる。 エンジン形式はRC07Eであるが、輸出仕様車、レース仕様車にRC24Eが存在する。
- VFR750FG（1986モデル）
- VFR750FH（1987モデル）輸出仕様のみ
- VFR750FJ（1988モデル）輸出仕様のみ
- VFR750FK（1989モデル）輸出仕様のみ
VFR750F(RC36)
テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 1990年3月発売。先代のRC24がRVF750のイメージを引きずっていたのに対し、モデルチェンジしたこのRC36は高性能ツアラーとして生まれ変わった。1987年にスポーツ志向の高いVFR750Rが発売されたことで、この機種の位置づけが明確になったものと思われる。エンジンは、水冷・DOHC・90度v型4気筒で、バルブ駆動方式を従来のロッカーアーム式から直押しバケット式にすると同時に、バルブ挟み角を変更し、シリンダーヘッドのコンパクト化と軽量化を実現。また、キャブレターの取り付け角度を変更することにより、高い充填効率を達成。更にエンジン全体をコンパクトにすることで車体設計の自由度をも拡げ、同時にメンテナンス性、リニアな操縦性、出力特性等を向上させている。フレーム、足廻りは、しなやかさと剛性感を合わせ持った新設計の異形五角断面のアルミツインチューブ・フレームに、優れた作動特性をもつカートリッジ・タイプのフロント・フォークや、専用設計のプロアーム（片持ちリア・スイングアーム）などを組み合わせて装備し、前・後輪のラジアルタイヤとあいまって運動性能を一層向上させ、人間の感性に素直に応答する操縦フィーリングを追求している。エンジン形式はRC35Eとなる。 海外向け仕様では最高出力101PS/74KW、最高速度240Km/h（外部リンク参照）。 テンプレート:-
VFR750F(RC36-2)
1994年発売。高性能ツアラーとしての役割に変化はないが、外観にホンダ・NRの影響が窺えるように、よりスポーツ性と質感を向上させることを目的にフルモデルチェンジが為された。このモデルは国内販売されていない。フルスケール260Km/hを超えるスピードメータを装備。最高速度240km/h以上。マフラーはタイヤ交換時邪魔にならないよう角度を変えることができる。 テンプレート:-
VFR750R(RC30)
テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 1987年8月にプロダクションレースのベース車両として発売されたホモロゲーションマシン。国内では販売価格が148万円と量産車としては当時最高のものだったにもかかわらず、内容的には破格なもので1,000台限定の販売枠に購入希望者が殺到し抽選により販売された。
ワークスレーサーRVF750を強く意識しており、チタン合金製のコネクティングロッドやマグネシウム合金製のシリンダーヘッドカバー、FRP製のフェアリング、及び航空機廃材をリサイクルしたジュラルミン材によるハンドルやステップ、各種ステーなど、そのままレースに出場できるほどの装備と性能を持っていた。
そして実際に1988年には世界スーパーバイク選手権において、フレッド・マーケルの手で初代チャンピオンに輝いている。その他にもほぼストック状態のまま（ライト穴すらあいていた）ロジャー・バーネットが優勝を収めている。 テンプレート:-
VFR750K(RC37)
運転免許試験場において大型自動二輪への限定解除審査で使用されていたモデルであるが、RC24との違いとしてネイキッド化と、それに伴うアップハンドルへの変更の他、VFR750Pシリーズと同様にフロントは17インチを採用していることである。エンジン形式はRC35Eとなり、使用条件に合わせてオイルクーラーを廃止。大型エンジンガード等の安全装備の追加。ギアポジションランプなどの通称：教習ランプを装着している。
タンク、サイドカバー、リアフェンダーは輸出仕様のRC24後期モデルに準ずるため、国内仕様のRC24とは仕様が異なる。教習仕様と銘打っているが発売当時は大型自動二輪免許が公認教習所で取得できなかったこともあり、運転免許試験場や限定解除向け練習所への導入がほとんどである。よって生産台数は後の教習仕様車（CB750など）と比べ少ない。
なお、このモデルは一般向けに市販されておりナンバー登録が可能であったが、教習車を新車購入するユーザーは多くはないため、一般販売された台数は少ない。フロントが17インチという事もあり、中古車市場では隠れた人気商品でもある。ただし、前述の通り一般販売された台数は少ない上に教習車として酷使され廃棄処分となった後に新規登録された車両が多いため購入には注意が必要である。（教習車は原則としてナンバー未登録で使用されるため、廃棄後でも書類があれば車検3年付きで新規登録ができる）。
- 各モデル
- 1990 VFR750KM（RC37-100）
- 1モデルのみ存在。VFR750FK（RC24）ベース。
VFR（781cc）
テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 1998年にデビュー。スーパースポーツモデルであるRVF/RC45の基本コンポーネントを踏襲しつつ、ツアラー指向を高めたモデルとしてRC36からその役割を引き継いだ。エンジンは2mmロングストローク化され排気量は781ccになり、180度クランクに変更された。2000年には三元触媒HECS3を搭載しNOx、CO2共に低レベルの排出量で環境にも配慮。
2002年にフルモデルチェンジされ、エンジンはバルブ休止システムHYPER-VTECを搭載し低回転時の出力を改善したが、代々続いていたカムギアトレーンはコスト・騒音・重量問題から廃止されてしまった。RC46-2はオプションで純正パニアケースを用意、さらに強化されたフレームも相まってタンデムツアラーとしての性格が強くなる。特に欧米では、800ccクラスながら1,000ccと同等の高級スポーツツアラーとして知られている。なお、このモデルの日本仕様は2008年をもってカタログラインアップから外れた。
その後、モデルチェンジされた欧州仕様が2014年4月18日よりVFR800Fとして再び日本で発売される。エンジン型式は EBL-RC79 となり、性能も105ps/10250rpm と欧州仕様とほぼ同一になっている。
VFR800X Crossrunner
2011年にVFR800のエンジンを流用したクロスオーバーモデルが発表され、このモデルは Crossrunner（クロスランナー）の車名で日本国外でのみ発売されていたが、M-TEC（無限）が車体を輸入し自社製パーツを装着させ VFR800X MUGEN として発表し、8月25日よりホンダドリーム店などで販売されるようになった。 テンプレート:-
VFR1200F
2010年3月18日にスポーツツアラーとしてVFR1200Fを発売した。VFR伝統の片持ちスイングアームは踏襲しつつシャフトドライブ駆動となり、ホンダ市販二輪車初のスロットルバイワイヤを採用している。テンプレート:Main テンプレート:-
VFR1200X (Crosstourer)
2011年にVFR1200のエンジンを流用したクロスオーバーモデルも発表され、このモデルは Crosstourer（クロスツアラー）の車名で日本国外でのみ発売されていたが、2012年6月25日よりM-TECが VFR800X と同様の方法で、VFR1200X MUGEN およびデュアルクラッチトランスミッション装備の VFR1200XD MUGENとして発表し、ホンダドリーム店などで販売されるようになった。
2014年より日本での正規販売が可能となったことから、デュアルクラッチトラッスミッション仕様を VFR1200X デュアル・クラッチ・トランスミッション として3月7日より正式に発売した。
白バイ仕様
VFR750P(RC35)
1989年登場。白バイ専用モデル。登場時は国内仕様ではなく欧州仕様（1988年、1989年）の市販モデル(VFR750F)をベースとしていた。のちに教習車(VFR750K)がベースに変更となったが、市販モデル及び教習車の製造中止に伴い完全な白バイ専用モデルとなった。 なお、このモデルについては警察向けで一般販売はされていない。部品番号の中番と呼ばれる開発コード番号はMV8となり、多くは特別管理部品として一般販売は不可となっている。 エンジン形式はRC35Eとなる。
- 市販モデルとの相違点
相違点は以下の通り。（括弧内は市販モデルからの変更箇所を示す。）
- 乗車定員（2名→1名）
- ハンドル（セパレート→アップ）
- ギアボックス（6速→5速）
- ライトスイッチ（ノーマル→ポリススイッチ）
- ヘッドライト（アクリルレンズ→ガラスレンズ）
- ウインカー（カウル上→独立ステー）
- メーター（アナログ→速度測定可能の記録紙プリンタ付きデジタルメーター）
- アイドルスクリュー（キャブ横→ミドルカウル横）
- アップハンドルの採用に伴う変更。ステップ位置変更、スクリーン短縮、ミラー位置変更（カウル→ハンドル）、ワイヤー・ハーネス延長
- ABS樹脂製プレートにてリアフェンダー延長、ゴム製泥除けにてフロントフェンダー延長
- ミドルカウルに排熱ダクト追加
- 専用ポリスステッカー追加
- サイドボックス、ブリーフボックス装着
- 前後エンジンガード、サイレンスピーカー、赤色灯装着
- 警光灯など電装の追加と常用回転数の低さに対応してオルタネーターを強化
- バリエーション
交通取締り用（I型)、警備用（II型）、交通取締り用後部警告灯装備車（III型）が存在する。ただし、製造年度により存在しないバリエーションが存在する。
交通取締り用（I型)
- 基本仕様。POLICEステッカー。白（ロスホワイト）の車体に黒と銀のラインが入る。1997年まで後部警告灯（リアパトロールライト&ロータリービーム）はオプション扱い。
警備用（II型）
- 警備仕様。MAPステッカー。白（ロスホワイト）の車体に黒と青のラインが入る。初期型より後部警告灯を標準装備。I型と同様のメーター、ポリススイッチが装備されるが、警備用のために取扱説明書からは速度測定説明が省略されている。
交通取締り用後部警告灯装備車（III型）
- 1995年追加。I型に後部警告灯を追加したメーカー仕様。1997年までI型と併売されたが、1998年よりI型に後部警告灯が標準装備されたため廃止。
- 仕様
- 最高出力 - 77ps/9,500rpm
- 最大トルク - 6.5kgf·m/7,500rpm
- 車両重量 - 262kg（後部警告灯装備車は264kg）
- 各モデル
- 1989 VFR750PK（RC35-100）
- 初期型。VFR750FK（RC24）ベース。
- 1990 VFR750PM（RC35-103）
- VFR750K（RC37）ベース。グラブバー、メットホルダー、警棒入れ廃止。キャブ変更（VDJ3A→VDJ6A）。メーター測定速度表示部を全面赤から赤枠に変更。
- 1991 VFR750PN（RC35-105）
- サイドボックス金具変更（バックル式縦ロック→横スライドロック）。シート、マフラー変更。
- 1993 VFR750PP（RC35-110）
- ハザードランプ標準装備（従前はオプション）
- 1994 VFR750PR（RC35-115）
- キャブ変更（VDJ6A→VDJ3D）。リアスプロケット変更（43→45）。
- 1995 VFR750PW（RC35-120,123,125）
- 後部警告灯装備車追加。（従前はオプション）
- 1998 VFR750PX(RC35-130,135)
- サイドボックス変更（旭風防→リッチェル） 、ヘッドライトSW廃止。後部警告灯全車標準装備。
VFR800P(RC49)
1998年登場のRC46をベースとした白バイモデル。形式はBC-RC49。市販モデルとの基本コンポーネントの違いはVFR750Pとほぼ同様。2001年から2008年まで配備された。部品類別番号はMCPとなる。
ほかの変更点
- 前後ABS装着、DCBS廃止。
- フロントブレーキインナーローターのデザインを変更。
- 白バイ隊員は、通常のライダーと違い、リヤブレーキを多用して、微妙なコントロールをするので、リヤブレーキにより冷却効果の高いベンチレーテッドディスクを採用。
- ウインカーのポジション灯機能は廃止。
- ハンドルをアップハンドルにし、ステップの位置を変更することにより、乗車位置の変更。
- アップハンドルに変更したことにより、フロントフォークの長さの変更。
- 都市部での運用に対応してオイルクーラーの大型化。（RC46の後期型と同じ物）
- 外観の特徴として、左のアンダーカウルにダクト（開口部）を追加。
- サイレンアンプとスピーカー、警光灯はこのモデルからパトライト社製の物に変更されている。
このモデルは2008年の自動車排出ガス規制強化により生産ができなくなったため、現在は後継のCB1300Pに引き継がれている。 テンプレート:-
注釈
- ↑ クランクシャフトを単体で見た場合、180度の構造であるが、90度V型故の圧縮上死点タイミングを図に起こした場合、通常の並列エンジンの等間隔とは2番4番で+90度ずれた間隔となり、1-3-4-2の各間隔は180°-90°-180°-270°となる。これが「270度クランク」としてサービスマニュアル などに表記されている。同様に旧型VF系では、-90度ずれた間隔となり同じく90°-270°-90°-270°であり「90度クランク」と表記されていた。
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