大和鉄道
大和鉄道（やまとてつどう）は、かつて奈良県に路線を有していた鉄道事業者。同社の有していた路線の一部は、近畿日本鉄道（近鉄）の田原本線として現存している。
目次
概要
創始
田原本は元々、大和川の上流にある河港として栄えていたが、大阪鉄道 (初代)によって今の関西本線が1892年に開業し、その後に今の桜井線や和歌山線も開業すると、水運は衰退して鉄道に取り残された町は賑わいを失った。
そのため地元の有志が田原本を通り、奈良盆地を横断する鉄道の敷設を目論むようになった。当初、中和鉄道として立案された計画は、田原本鉄道と名前を変えて免許の収得に至り、1914年に着工へこぎつけた。
規格は国鉄との貨車直通を考慮し、軌間1067mm（狭軌）の非電化路線となった。1917年には、大和鉄道と社名を変更している。
開業と延伸、そして競合
1918年、新王寺 - 田原本（後の西田原本駅）間で営業を開始する。この時、奈良県知事などを招待して祝賀会を開通日に催したが、来賓客を乗せた臨時列車を牽引する蒸気機関車が途中で故障して、結局故障地点から会場までの約2kmを歩かせるという失態も演じている。
その後も順次桜井方面への延伸に取り組み、1923年には桜井町駅（後に廃止）までの開業にこぎつけた。同社は桜井線桜井駅への乗り入れを目指していたが、これは用地収得などの準備の遅れもあってしばらく後となった。
一方で近鉄の直系母体会社である大阪電気軌道（大軌）は、1914年に現在の近鉄奈良線に当たる路線を開業させ、大和鉄道開業の頃は業績も一時の不振から立ち直っており、拡大を目論んで以前より地元から敷設の請願があった、西大寺駅（後の大和西大寺駅）から南進して桜井線の畝傍駅や橿原神宮に至る、畝傍線（後の近鉄橿原線）の計画を立てた。
だがこれが開業すると、関西本線との連絡で大阪方面への輸送を担っていた大和鉄道及び天理軽便鉄道（新法隆寺 - 天理間）の経営に深刻な打撃を与えることが予想された。そのため、軌道の管轄を行っていた内務省が大軌に特許を交付する際、大和鉄道と天理軽便鉄道の買収・合併を行うことを条件につけた[1]。
大軌はそれを承諾し、大和鉄道と天理軽便鉄道の買収工作に取り掛かった上で、畝傍線を1921年 - 1923年に順次開業させた。しかし、天理軽便鉄道については1921年に合併して同社の天理線・法隆寺線（後者は戦時中に廃止）としたものの、大和鉄道については諸事情があり、なかなか経営権を抑えることができずにいた。
大軌傘下へ
大和鉄道は大軌による畝傍線建設が進んでいたころ、名張・宇治山田への延伸という壮大な計画を立て、桜井 - 名張間の免許を1922年に取得していたが、中小会社ゆえに資金的な問題で建設は不可能であった。
一方、大軌は自社の有する八木線（後の近鉄大阪線大和八木駅以西）を延伸して、大阪から伊勢神宮への快速参拝ルートを造り上げることを構想として持っていたが、大阪鉄道 (2代目)（後の近鉄南大阪線などを建設）やこの大和鉄道との競願になっていたため、自社単独では免許の収得は難しいと考え、早期に地元に密着した企業である大和鉄道を抑えなければと考えるようになっていった。それは、大和鉄道がこの名張への延伸免許を収得したことでいっそう顕著となり、大軌はあらゆる手を尽くして同社の株式を収得し、ようやく1924年にその過半数を抑え、取締役へ大軌の役員を就かせることに成功した。
傘下になると、大軌では早速自社の有する八木線を桜井駅まで延伸する免許を申請し、さらに大和鉄道の名目で桜井 - 名張間の免許を宇治山田まで延長することを申請した。この時、国鉄の運営と私鉄の監督を行っていた鉄道省は、省が有する参宮線などとの競合を理由に難色を示したが、1927年には八木 - 桜井間と名張 - 宇治山田間の免許を結局交付している。
そして、伊勢への進出は金がかかり会社の経営に影響を及ぼすことから、大阪電気軌道と大和鉄道のいずれでもない新設会社で行うほうが良いという結論に至り、その結果設立された参宮急行電鉄（参急）に大和鉄道は免許を譲渡した。
同社によって宇治山田駅までの路線（現、大阪線・山田線）は、1931年までに全線が開通した。また遅れていた大和鉄道の国鉄桜井駅乗り入れも、1928年に果たされている。
しかし戦中の1944年には不要不急線として、大阪電気軌道畝傍線・桜井線（旧：八木線）と競合する田原本 - 桜井間を休止している。撤去された軌条はセレベス開発鉄道建設資材として神戸港へ発送し、分岐器類は常北鉄道大甕・日立市間の建設に、また橋桁は南海鉄道、阪神電鉄、三重交通、山陽電鉄等へ転用された[2]。
戦後の推移と近鉄への統合
戦後、近鉄色をさらに強めた大和鉄道は、1948年に1067mmから近鉄標準の1435mm（標準軌）への改軌と電化を行う。戦中に徴用されていた朝鮮・中国系の鉱山労働者が戦後帰国し、石炭の採掘量が減少して入手困難になっていたことへの対策であった。このとき用いられた電車は、大軌の製造した旧型車を近鉄から譲り受けたものであった。
1958年には、戦時中に休線となっていた田原本 - 桜井間を正式に廃止している。
1961年、近鉄生駒線などを運営していた信貴生駒電鉄に合併されるが、その3年後の1964年には信貴生駒電鉄も近鉄に統合され、旧大和鉄道の路線は田原本線となった。
現在、田原本線の西田原本駅・新王寺駅が、近鉄の他線の駅（橿原線の田原本駅及び生駒線の王寺駅）と離れた位置に存在しているのは、この路線が元々別の会社の運営する路線であった名残と言える。今でも利用者（特に年配の利用者）の中には、同線を「大鉄（やまてつ）」と呼ぶ者がいる[3]。
年表
- 1911年（明治44年）6月7日 田原本鉄道に対し鉄道免許状下付（田原本-王寺間）[4]。
- 1912年（明治45年）7月14日 田原本鉄道株式会社設立。
- 1913年（大正2年）
- 1915年（大正4年）7月10日 起工。
- 1917年（大正6年）1月23日 大和鉄道と社名変更。
- 1918年（大正7年）4月26日 新王寺 - 田原本（現在の西田原本）間開業[7][8]。
- 1919年（大正8年）11月19日 鉄道免許状下付（磯城郡田原本町-同郡桜井町間）[9]
- 1920年（大正9年）4月 大阪電気軌道（大軌）が、独自で八木から宇治山田に至る路線の免許を出願。
- 1921年（大正10年）11月21日 大和鉄道が、桜井 - 名張間の延伸免許を申請。
- 1922年（大正11年）6月7日 大和鉄道に対し鉄道免許状下付（奈良県磯城郡桜井町-三重県名賀郡名張町間）[10]
- 1922年（大正11年）9月3日 田原本 - 味間間が開業[11]。
- 1923年（大正12年）5月2日 味間 - 桜井町間が開業[12]。
- 1925年（大正14年）4月 大阪電気軌道が大和鉄道の株式の大部分を収得。4月28日同社の社長に大槻龍治、常務取締役に金森又一郎（それぞれ、大軌の社長と専務を兼任）が就任。
- 1925年（大正14年）10月8日 大和鉄道の名義で、名張 - 宇治山田間の延伸免許申請。1926年（大正15年）3月3日再出願。
- 1927年（昭和2年）4月19日 大和鉄道、名張 - 宇治山田間の免許収得[13]。なお大阪電気軌道も、八木 - 桜井間の八木線延伸免許を同時に収得している[14]。
- 1927年（昭和2年）9月28日 大阪電気軌道の完全子会社として、参宮急行電鉄（参急）発足。大和鉄道は、桜井 - 名張 - 宇治山田間の免許を同社に譲渡[15]。
- 1928年（昭和3年）5月1日 桜井町 - 桜井間が開業[16]。桜井町駅廃止。
- 1928年（昭和3年）12月20日 大福駅を東新堂駅に改称
- 1944年（昭和19年）1月11日 田原本 - 桜井間が休止。
- 1948年（昭和23年）6月15日 新王寺 - 田原本間を標準軌に改軌、電化。
- 1958年（昭和33年）12月27日 休止中の田原本 - 桜井間を廃止。
- 1961年（昭和36年）10月1日 信貴生駒電鉄が大和鉄道を合併。同社の田原本線とする。
- 1964年（昭和39年）10月1日 近畿日本鉄道（近鉄）が信貴生駒電鉄を合併、同社の路線となる。
路線データ
1934年当時
運行概要
1934年10月1日改正時
- 運行本数：新王寺 - 田原本間4往復、新王寺 - 桜井間10往復半、田原本 - 桜井間3往復
- 所要時間：全線42分 - 65分
なお、寺川駅は13往復半の列車が通る中で6往復半しか停車せず、但馬駅も3往復通過する列車があった。また、新王寺 - 田原本間で箸尾駅のみ停車する列車や、田原本 - 桜井間無停車の列車もあった。
駅一覧
1934年当時
- 現存区間(10.1km)
- 新王寺駅 - 大輪田駅 - 池部駅 - 箸尾駅 - 但馬駅 - 黒田駅 - 田原本駅（現、西田原本駅）
- 1944年に休止、1958年に廃止となった区間(7.5km)
- 田原本駅 - 寺川駅 - 味間駅 - 大泉駅 - 東新堂駅 - （桜井町駅） - 桜井駅
- 桜井町駅は、鉄道省桜井線桜井駅への延伸が実現するまで置かれていた仮駅。
- 現在大輪田 - 池部間にある佐味田川駅は、近鉄統合後の1983年開設。
- 廃止区間の軌道敷跡は、奈良県道14号桜井田原本王寺線の一部になった。
- 東新堂 - 桜井町にあった第3寺川橋梁が流失した影響で、1938年7月21日 - 1939年6月20日の間はこの区間に仮駅が置かれ0.1km徒歩連絡していた[17]。
接続路線
1934年当時
輸送・収支実績
| 年度 | 輸送人員（人） | 貨物量（トン） | 営業収入（円） | 営業費（円） | 営業益金（円） | その他益金（円） | その他損金（円） | 支払利子（円） | 政府補助金（円） |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1918 | 110,688 | 22,721 | 27,827 | 31,425 | ▲ 3,598 | 雑損999創立費営業準備金償却金3,000 | 596 | 19,810 | |
| 1919 | 239,385 | 18,451 | 44,528 | 45,898 | ▲ 1,370 | 減資差益金69,296 | 雑損180 | 25,457 | 32,696 |
| 1920 | 319,680 | 27,420 | 65,837 | 52,270 | 13,567 | 雑損68 | 5,994 | 5,685 | |
| 1921 | 331,605 | 25,077 | 75,219 | 54,247 | 20,972 | ||||
| 1922 | 356,245 | 33,567 | 91,429 | 58,463 | 32,966 | ||||
| 1923 | 401,920 | 33,964 | 102,573 | 93,909 | 8,664 | 雑損1,528 | 13,055 | 46,379 | |
| 1924 | 348,427 | 32,609 | 65,745 | 82,250 | ▲ 16,505 | 雑損70 | 8,856 | 51,416 | |
| 1925 | 409,342 | 31,392 | 71,138 | 91,395 | ▲ 20,257 | 5,079 | 51,557 | ||
| 1926 | 566,566 | 33,998 | 88,255 | 183,198 | ▲ 94,943 | 7,695 | 52,352 | ||
| 1927 | 599,651 | 33,136 | 90,500 | 96,063 | ▲ 5,563 | 10,495 | 52,636 | ||
| 1928 | 631,145 | 56,383 | 95,064 | 95,252 | ▲ 188 | 6,534 | 33,451 | ||
| 1929 | 610,264 | 36,082 | 83,412 | 88,429 | ▲ 5,017 | 雑損1償却金3,000 | 5,466 | 24,166 | |
| 1930 | 606,264 | 24,193 | 71,473 | 71,214 | 259 | 償却金8,000 | 5,541 | 24,077 | |
| 1931 | 562,666 | 26,308 | 66,965 | 62,392 | 4,573 | 償却金7,500 | 4,223 | 23,925 | |
| 1932 | 505,143 | 23,279 | 58,101 | 61,339 | ▲ 3,238 | 償却金6,076 | 3,882 | 18,205 | |
| 1933 | 506,829 | 23,100 | 59,916 | 50,465 | 9,451 | 償却金8,500 | 3,744 | 4,067 | |
| 1934 | 530,101 | 27,000 | 61,525 | 48,143 | 13,382 | 償却金500 | 3,625 | ||
| 1935 | 555,678 | 23,155 | 61,292 | 48,894 | 12,398 | 雑損償却金7,870 | 3,642 | ||
| 1936 | 588,252 | 21,753 | 62,736 | 52,834 | 9,902 | 償却金6,000 | 3,201 | ||
| 1937 | 623,403 | 20,306 | 61,908 | 57,540 | 4,368 | 雑損7,926償却金23,866 | 2,322 |
- 鉄道院鉄道統計資料、鉄道省鉄道統計資料、鉄道統計資料、鉄道統計各年度版
車両（1067mm）
蒸気機関車
- 2 - 開業にあたりタンク式機関車2両を梅鉢鉄工所に注文したが資金難のため1両のみ入線している[18]。1937年6月29日廃車。
- 21 - 越後鉄道よりタンク式機関車21号機（石川鉄工所製）を1918年譲受したが1920年には有田鉄道へ譲渡。
- 1.3 - 雨宮製作所製のタンク式機関車。1950年10月25日廃車
- 1001 - 1919年国鉄より払下げを受けたタンク式機関車。1938年5月12日に廃車し、和歌山鉄道に売却。「国鉄1000形蒸気機関車」を参照。
- S211 - 1947年に日本製鉄輪西製作所より譲受したタンク式機関車。1950年廃車。
ガソリンカー
客車
開業時に梅鉢鉄工所より木製ボギー客車5両（ハ1-3、ハニ4）[19]を新製。その後国鉄より木製2軸客車5両の払下げを受けている[20]。
貨車
貨車は開業時に梅鉢鉄工所よりワ1形（1.2）ト1形（1.2）を新製したのと1923年に国鉄より払い下げられたワ3形（3-5）がすべて。1948年10月29日に全車廃車された。
出典
参考文献
- 吉川文夫「大和鉄道」『鉄道ピクトリアル』No.219 1969年1月号
- 『近畿日本鉄道100年のあゆみ』2010年、352-354頁
