マツダ・RX-7

RX-7（アールエックス-セブン）は、マツダがかつて製造・販売していたスポーツカーである。

概要

サバンナの後継として、サバンナRX-7（SAVANNA RX-7）の名で1978年3月に発表された。1991年に行われた2度目のフルモデルチェンジを機に、マツダが当時展開していたアンフィニブランドから発売され、名称がアンフィニ・RX-7(εfini・RX-7)となったが、1997年10月のアンフィニブランドの廃止により、再びマツダブランドから販売された。2002年8月に自動車排出ガス規制の強化を受け生産が終了した。累計生産台数は81万台。RX-7の販売終了後に登場したRX-8は後継車ではなく、マツダ自身が新規車種と紹介している。

愛称は「セブン」。この他、モデルを区別するために「FDセブン」など、それぞれの型式名の頭2文字をつけて呼ぶこともあり、「SA」「FC」「FD」の各モデル名のみで呼ばれることも多い。日本国外では、VINコードにあわせるため、1980年モデルよりFB3Sという型番号が導入されており、FBと呼ばれることもある。

2004年、米国のスポーツカー専門誌スポーツカー・インターナショナルが選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で3代目FD型が第10位に、また同1970年代部門で初代SA22C型が第7位を獲得している。

徳大寺有恒は2代目について「耐久性はポルシェにはかなわないが、その他の性能ではRX-7のできは上々で、総合点ではポルシェ944を凌ぐ」と評した。

販売店系列は、初代と2代目がマツダオート店でこれは後にアンフィニ店と名を変えた。3代目RX-7は当初はアンフィニ店専売だったが、モデル末期にはアンフィニ店とユーノス店が統合されたマツダアンフィニ店とマツダ店で販売された。

初代 SA22C型（1978年-1985年）

テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1978年3月30日、サバンナ（輸出名RX-3）の後継として、初代RX-7となるSA22C型サバンナRX-7が発表された。開発コードはX605。

プラットフォームにはマツダ・SAプラットフォームが用いられ、エンジンは12A型水冷2ローターエンジンの自然吸気（NA）仕様を搭載していた。性能面では、130ps/7000rpm、最大トルク16.5kg・m/4000rpm、パワーウェイトレシオ7.6～7.8kg/psであった。オイルショックの影響を受け、REAPSと呼ばれる排気ガスを再燃焼させるサーマルリアクター方式を採用し、従来に比べて40%の燃費アップを達成した。 1979年には希薄燃焼型の12A型エンジンを搭載、サーマルリアクターは廃止され、翌年に外観のマイナーチェンジでテールランプとフロントスカートのデザインを変更しcd値0.34を達成した。1982年には6piエンジンに変更を受け、10モード燃費は10.2km/lを達成した。

1983年のマイナーチェンジの際に、日本仕様のみ12A型ターボエンジンが追加された。ロータリーターボエンジンの搭載は、世界初だったルーチェ/コスモから1年後となる。日本以外では、1984年 - 1985年に、13B型 EGI NA仕様搭載車が販売されている。

発表当時はスーパーカーブームのさなかであり、RX-7も日本製スーパーカーとして話題になった。ポルシェ・924とは、テレビ番組『対決!スーパーカークイズ』で、両者が「似ているスーパーカー」として紹介された。

0-400mが15.8秒は排ガス規制以前に日産・フェアレディZの240ZGが記録した水準に戻っており日本車としては高性能であった。福野礼一郎は「軽い速い低い、それは確かに間違いありませんでしたがついでに何ともすべてが軽々しく薄っぺらで安っぽい感じ」「足回りもブレーキもスポーツカーとしてはちょっと脆弱」と書いているが、基本構成に関しては「初代RX-7、いいパッケージです」「いつかマツダがもう一回RX-7のモデルチェンジをやる日がくるなら、なんともぜひこういうパッケージに戻してもらいたいですね」と評価している。

スポーティなフィールを手軽なコストで手に入れられるとして、初代フェアレディZ（S30）などとともに、アメリカではプアマンズポルシェと呼ばれた。後述する2代目、3代目からは、ポルシェと渡り合えるものとして対等の扱いを受けるようになった。

エンジン

基本は単室容積573cc×2の12A型ロータリーエンジン。排気ガス規制対応は、初期はサーマルリアクタで対応したが、燃費対応のため希薄燃焼方式の触媒方式に変更。その後、更なる燃費改善のため自然吸気仕様の形式名は12A-6PIで、RX-8タイプSと同じ6PI（詳細は3代目・コスモを参照）が採用されたが、後に追加されたターボ仕様（12A-T）にはあまりメリットがないため採用されなかった。NA仕様130ps、ターボ仕様165ps。NA仕様は4バレルのダウンドドラフトキャブレタを1基使用し、ターボ仕様はEGIを使用した。ターボ仕様モデルは、日本国内のみの販売であった。海外では、13Bエンジン搭載のモデルが、1984年より12Aエンジンモデルと併売された。13Bエンジンは、EGI仕様である。

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  フロント

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  フロント

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  フロント

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  インテリア

2代目 FC3S型（1985年-1991年）・カブリオレ(FC3C)（1987-1992年）

テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 RX-7の最初のフルモデルチェンジは1985年である。型式FC3Sの新モデルは10月に発表された（19・20日に発表展示会）、開発コードはP747である。

マツダ・FCプラットフォームが開発された。リアサスペンションは独立懸架化され、セミトレーリングアーム マルチリンクとなった。またハブ部分のリンクにブッシュを入れることでパッシブステア性によりセミトレーリングアームの欠点を打ち消す特性を持つ「トーコントロールハブ」を持ち「4WS感覚」というキャッチコピーとなった（「4WS」は当時の流行であった）。エンジンはインタークーラー付きターボ13B型を搭載する。フロントブレーキには日本車初の対向4ピストンのアルミキャリパーを採用。日本以外では、初代に続き13B NAエンジン仕様車が13Bターボエンジン搭載車とともに販売された。

ポルシェ・944との類似性が自動車雑誌などで話題となり、初代に引き続き「プアマンズ・ポルシェ」の呼称が使われることもあったが、性能面では0-100km/h7秒弱、最高速度はメーカーテストで238.5km/hを記録するなど大きく向上していた。

1989年4月にマイナーチェンジが行われ、エアフロをフラップ式からメジャリングコア式に、リアコンビネーションランプを角型から丸型3灯にする変更のほか、サスペンションの改良、ドアミラーの同色化、前後バンパーおよびボディのモール形状、アルミホイール、前席シート、インパネセンター、計器類のデザイン等が変更された。出力もタービンの改良により、前期の185psから205psに向上している。

グレードは最廉価グレード「GT」、ベーシックグレード「GT-R」、ビスカス式LSDとアルミボンネットを装備した「GT-X」、サンルーフ、オートクルーズ等豪華装備の「GT-Limited」、本革シートを装備した最上級グレード「GT-Limited・スペシャルエディション」が用意された。後に、GTはマイナーチェンジに伴って廃止されている。

「∞（アンフィニ）」シリーズと呼ばれる2人乗りスペシャリティーモデルが4世代に渡りリリースされる。プレミアムガソリン仕様になったこのモデルは、高出力化され215ps/6,500rpmとなった。また1991年のFD3S型へのフルモデルチェンジの年初、マツダ・787Bのル・マン24時間レース総合優勝を記念した最後の特別仕様車「ウィニングリミテッド」が1000台発売された。

2代目に設定されていたカブリオレ・FC3C型はロータリーエンジン生誕20周年を記念して1987年8月に登場しているオープンカー仕様のグレードで、電動ソフトトップを装備する。カブリオレ製作のノウハウは、後のユーノス・ロードスターに活かされた。

1991年、FC3S型はフルモデルチェンジされFD3S型となるが、カブリオレ仕様は2代目仕様のまま生産され、1992年10月にサバンナRX-7の14年間とRX-7カブリオレ5年間を締め括るモデルとして、台数限定のファイナルバージョンが発売された。プラットフォーム、エンジンはFC3S型と同様。

エンジン

単室容積654cc×2の13B-T型ロータリーエンジン。ツインスクロールターボを採用し、185ps、205ps、215ps（スペック3以降のアンフィニのみ）と進化していく。185ps車を前期、205ps、215ps車を後期に分けているが、ローターの種類が違うため、圧縮比や圧縮限度の目安が異なる。トルクは馬力の順に25kgf·m、27.5kgf·m、28kgf·m。輸出型のみNA仕様も存在する。

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  フロント

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  リア

• 1989-1991 Mazda RX-7 (FC) Turbo coupe 01.jpg

  リア

3代目 FD3S型（1991年-2002年）

テンプレート:Infobox 自動車のスペック表 1991年10月、2度目のフルモデルチェンジによりFD3S型 RX-7が発表され、同年12月より販売開始。このフルモデルチェンジを機に、1971年から20年続いた「サバンナ」の呼称がはずされ、当時の販売店系列「アンフィニ」の名を冠して「アンフィニ・RX-7」として発売された。後に販売店のアンフィニ店がユーノス店と統合したことにより、車名が「マツダ・RX-7」となる。開発コードはX105。マツダ販売網で扱われるようになってからは、車体先端のエンブレムが、マツダのロゴマークとなった。キャッチコピーは『アンフィニのスポーツです。』『その非凡さが、アンフィニ。』『ザ・スポーツカー』『ザ・ロータリースポーツ』。

エンジン出力は、シーケンシャルツインターボが搭載された13B型ロータリーエンジンで255psだったが、初期型255ps車のパワーウェイトレシオ（重量/出力比）は5kg/psを切っていた。後にエンジンの出力向上が行われ、1996年1月のマイナーチェンジで265ps（MT車）、1999年1月のマイナーチェンジでは280psに達し、一部のモデルでパワーウェイトレシオは6.11kg/kw(4.50kg/ps)に達した。

同社のユーノス・コスモが1996年に生産を終了して以降、RX-7は世界唯一のロータリーエンジン搭載量産車となる。RX-7は車体の軽量化やエンジンの高出力化を図るなど、「ピュア・スポーツ」をコンセプトに掲げる車両として開発が続けられたが、日本国内市場および北米市場におけるスポーツカー需要の低下や、ターボ過給機付ロータリーエンジンの環境対策の行き詰まりなどの理由により、2002年8月に生産終了となった。

この前に、最終特別限定車「RX-7スピリットR」が同年4月に発売されている（限定車の発売は、最終特別限定車を含めて9回行われている）。2シーター5速マニュアル仕様の「タイプA」、4シーター5速マニュアル仕様の「タイプB」、4シーター4速オートマチック仕様の「タイプC」の3仕様を用意され、限定販売台数は合計1,500台であった。BBS社製17インチホイール、レッド塗装ブレーキキャリパー、専用インパネなどの専用パーツを装着。タイプAは専用のレカロ社製フルバケットシートなどを装備した。 2002年8月26日、宇品U3工場での最終生産車は、スピリットR タイプA チタニウムグレーメタリック車だった。この車の最終ラインオフに合わせ、FD3Sに携わったマツダのスタッフの他、一般公募のユーザーを加えて式典が催された。この車は市販されず、社内展用車となった。

11年のモデルサイクル中に複数のマイナーチェンジが行われ、下記のように分けられている。

前期型

• 1型 （1991年12月-）

エンジン出力255ps。

• 2型 （1993年8月-）

ボディ剛性強化。ダンパー大型化。サスペンションセッティング見直し。大型アームレストを追加し、インテリアの質感と使い勝手を向上。

2シーターグレードであるタイプRZとタイプR II バサーストを追加。

• 3型 （1995年3月-）

グレード体系見直し。タイプR-Sなどを追加。

中期型

• 4型 （1996年1月-）

4型の期間内にマツダの販売体系が変わったため、途中から車名が「アンフィニ・RX-7」から「マツダ・RX-7」へと変更されている(97年1月のRS-R以降アンフィニの名前が外れる)。CPU制御が8ビットから16ビットに強化され、吸気系リファインもありMT車はエンジン出力が265psに向上した(ATは255psのまま)。外装ではリアコンビネーションランプが丸型3連式に変更、リアウィングも大型化された。

後期型

• 5型 （1999年1月-）

最高出力がMT車は280ps（タイプRBは265ps）、AT車は変わらず255psのままとなる。ボディ剛性の大幅強化・サスペンションセッティング見直し・内装の変更（ステアリング形状変更・メーター指針位置が真下からになる・シート生地変更）・16インチアルミホイールの形状変更・外装では5角形の開口部を持つ新デザインのバンパーとフロントコンビネーションランプが採用され、リアウィングも再度変更された。デュアルエアバッグ・ABSが全車標準装備に。

• 6型 （2000年9月-）

ABSの制御が8ビットから16ビットに変更、サスペンション・セッティング見直し、EBD（電子制御制動力分配システム）を追加。インテリアではメーター盤がホワイト化され照明は赤色に変更された。

外装はフロントおよびリアコンビネーションランプ、フロントバンパー、リアスポイラー、ABS等が変更されたが、1型から6型で流用不能なものはABSとECU、リヤ補強材の一部であり、マイナーチェンジ前の車両に変更後のパーツを移植することも可能。

1998年と1999年に4型のRX-7がレーダー付きの高速隊パトカーとして宮城、新潟、栃木、群馬、埼玉、千葉、京都に7台導入された。現在は新潟県警察、群馬県警察、埼玉県警察の配備車両がイベント展示用として残されている。

イギリスの「テレグラフ」誌webサイトの「最も美しい車100選」で61位に選ばれた。

エンジン

単室容積654cc×2の13B-REW型ロータリーエンジン。ユーノス・コスモに次ぐシーケンシャルツインターボの採用で、255ps、265ps、280psへと出力向上が図られた。出力が280psに向上するのと同時に、トルクも30kgf·mから32kgf·mへ向上している。出力の向上は主に過給圧の設定変更によるものであるが、触媒など一部吸排気系の配管やマフラーも変更されている。レッドゾーンは8,000rpmから。シーケンシャルツインターボは日立製で、複雑な構造と制御を行っており、制御系の故障が頻発したとされ、開発陣も低回転域のトルクの向上には有効だったが、エンジンをもうひとつ搭載するのと同じくらいコストがかかったとコメントしている。4型以降ではこのシーケンシャル機構に使われるソレノイドバルブが簡略化され、トラブルを起こしにくいように対処されている。

プライマリー側とセカンダリー側のタービンは同一形状・同一容量である。1-4型と5-6型のタービンは容量が違い、容量的には1-4型の方が出力重視で、5-6型はアブレダブレシールの採用やコンプレッサーホイールの小径化など、反応性重視のタービンとされている。5型、6型のタイプRBには4型のタービンが組み合わされ、出力265psのままとなっている。

アペックスシールは当初3分割のものが使用されていたが、2002年8月以降の生産終了後、オーバーホール時の補修品やリビルトエンジンに換装される際に2分割のものに変更されたが、レースなどで過酷な走行をする場合は、2分割シールの耐久性の低さが問題となった。

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  フロント

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  リア

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  フロント
  （新潟県警察車両）

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  リア
  （新潟県警察車両）

モータースポーツ活動

テンプレート:出典の明記 日本国内ではSA/FC/FDの各モデルを通じて、RX-7を用いたワークスとしてのレース参戦実績はない。日本国外では現地法人による参戦が多い。

SA22C

RX-7は発売後まもなく米国のIMSAシリーズへの参戦を開始。IMSAの下位クラスで2.0L以下のグランドツーリングカーを対象とするGTUクラスで高い勝率を記録していた。RX-7は4座の車両であるので、FIAが定めた当時の車両規定のG1/G2/G5のカテゴリでレースへの参戦を行なった。

• G1

ヨーロッパでTWR（トム・ウオーキンショ・レーシング）からヨーロッパの量産ツーリングカー選手権に参戦。1981年にスパ・フランコルシャン24時間レースで総合優勝を達成した。

• G4　

1979年のデイトナ24時間にアメリカのIMSAにG4仕様の車両で12Aを搭載してGTUクラスに参戦を開始。1979年のデイトナ24時間には、マツダ本社からG4仕様2台で参戦しクラス優勝とクラス2位を獲得。IMSAにはG4仕様の車両で参戦をアメリカサイドが主体になって参戦を継続し、最終的にはGTU専用車両に進化をする。また、IMSA専用車両（G4仕様ではなくチンスポイラやオーバーフェンダをボディと一体化した専用車両）に13Bを搭載してGTOクラスにも参戦し、デイトナ24時間でクラス優勝を果たす。G4の車両は、量産車両をベースにフロントにチンスポイラ/オーバーフェンダを4輪に装着/リアには短いトランクデッキを囲むようにリアスポイラを装備している。デイトナ24時間レースでの1979年、1982年から1993年の12年間連続GTUクラス優勝を達成した。

• G5　

1979年/1981年/1982年に、マツダスピード（マツダオート東京）の手によりル・マン24時間レースにも参戦。寺田陽次郎/トム・ウォーキンショー/生沢徹/鮒子田寛らがドライバーを担当したが、信頼性や出力が不足していて最終年度に1台完走の実績しか上げれなかった。ル・マン24時間レース以外にも日本国内の選手権（富士スーパーシルエットシリーズや耐久選手権）に挑戦した。また日本国内のレースに他のエントラントも参戦した。マシンとしては、全てエンジンを12Aから13Bへ載せ換えている。エントラントによっては、G4仕様の車体を使用してエンジンのみ13Bへ載せ変えたものもあった。

• マツダスピード（マツダオート東京）

マツダ25Xという車名で、ムーンクラフトが外装/マツダスピードがエンジンを担当してマシンを開発した。25Xは、G2仕様の車両をG5仕様に改造したというところから採用した。251は、RX-3である。252～254の3台がRX-7で、車両はRX-7のオリジナルのシャーシを活用して外装のみを大幅に変更。エンジンは、富士グランチャンピオンレース（富士GC）で使用していた13Bを使用している。ライバル車両と比較すると改造範囲が狭いので、ル・マン24時間レースでは、G5ではなくIMSAのGTOにて参戦した。

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RX-7としての初めてのG5改造車で1979年に登場。車両本体は、量産車のモノコックをそのまま使用してエアロパーツをG4仕様より大幅に改造した。フロントスポイラを前面グリルと一体化して車両下部に流れ込む空気量と削減すると同時にダウンフォースを確保。オーバーフェンダはブリスタフェンダを採用。リアは、リアトランクデッキ部を後部へ延長してトランクデッキの平面部を拡大すると同時に延長されたトランク平面部の中間部から翼端板を立ててウイングの支持とウイングに流れる空気の整流を実施。エンジンは、富士GCに使用している13Bのインジェクションタイプ（BMWと同じクーゲルフィッシャーの機械式インジェクション）に載せ変えていた。レースは、1979年のル・マン24時間に寺田陽次郎/生沢徹/C・ブシェットで参戦したが準備不足もあり、予選不通過となった。

253

1981年に登場。前作の252をベースにリアトランクの延長部の最後端部にスポイラを装着し空力面での改善を加えた。ル・マン24時間には、寺田陽次郎/鮒子田寛/ウィン・パーシー組と生沢徹/トム・ウォーキンショー/ピーター・ラヴェットの2台で参戦した。予選ではインジェクション/決勝ではキャブレターを使用して信頼性を重視する方法で挑戦したが、決勝では寺田組の38号車が2時間でデファレンシャルのトラブル、ウォーキンショー組は10時間後にギヤボックスのトラブルでリタイアとなった。日本国内では、マツダオート東京以外のチームでも253を購入しレースに参戦するチームがあった。木の実レーシングの従野孝司は、サンルーフ仕様の253を253SRとして耐久レースに参戦した。

254

1982年に登場。この年からマツダオート東京チームは、マツダスピードに名称を変更。253よりさらに空力面の改善を実施。特にヘッドライトの配置が縦になり、ノーズ先端にMAZDAのロゴ入のロータリのオムスビエンブレムが付けれられた。またリアは、ウイングをトランク延長部の最後端部に翼端板にて支持する方式を採用した。ル・マン24時間レースには、トム・ウォーキンショー/ピーター・ラヴェット/チャック・ニコルソン組と寺田陽次郎/従野孝司/アラン・モファット組の2台で参戦。車検でリアフェンダのスパッツ形状でIMSAのGTXにクラス変更させられた。決勝では、寺田組が総合14位で初完走した。日本国内では253と同様、マツダスピード以外のチームでも254を購入しレースに参戦するチームがあった。

• マツダ本社　　　

マツダ本社がマツダスピードのG5の活動に刺激され、風洞モデルとしてG5マシンを作成。この車両を使い、片山レーシングと静岡マツダが日本国内のレースに参戦した。車両としては、マツダスピードと同じように外装のみの大幅変更と13Bへの換装を実施

• マツダオート山梨（赤池レーシング）　　　　

1982年に「マツダ825」という車名で赤池レーシングと提携していたマツダオート山梨が、パイプフレームのシャーシに13Bを搭載したマシン

FC3S

• IMSAシリーズへの参戦はSA22C時代と継続して続けられた。エントラントによっては、GTUクラスでの参戦を継続すためエンジンを12Aに載せ換えたチームもある。また4ローターエンジン（13J改2）を搭載したマシンも作られGTXクラスへも参戦を行なった。IMSAにおいては、マシンは大幅な改造が認められていた。IMSAデイトナ24時間レースで1982年から10年連続でクラス優勝を飾り、1980年から1987年まで毎年 IMSA Grand Touring Under Two Liter（GTU：グランドツーリング・2.0L以下クラス）選手権でシリーズチャンピオン獲得を果たした。 RX-7は、IMSAレースにおいて同クラスのいかなる自動車よりも多く勝ち続け、1990年9月2日に100勝目を挙げた。
• 日本では、個人規模のプライベーターチームによる市販車ベースのレース参戦が行われた。当時　日本国内のレースでは、シルエットフォーミュラのレースが終了し、各メーカともグループCレースに総力を挙げていた。マツダスピードは、グループCの開発・参戦に専念していたので、本モデルのレースマシンは開発されなかった。全日本GT選手権（JGTC）では東京科学芸術専門学校]によって、GT300クラスにエントリーされた。また富士スピードウエイではジャパン・スーパースポーツ・セダンレース（JSS）で、活発なレース活動が行われた。これは13Bエンジンをペリフェラルポートにしたエンジンで主に争われた。
• ボンネビル・ソルトフラッツで行われるボンネビルスピードウィークに、レーシングビートが13Bブリッジポートとツインターボで区間記録383.724km/h、最高速度392km/hを記録している（圧縮比7.5のローターを使用したワークス試作エンジンが搭載された）。その他の団体からもFC3Sでエントリーが行われている。

FD3S

• オーストラリアのバサースト12時間耐久レースで、FD3Sが1992年から1994年まで、3年連続でクラス優勝した。これを記念して、限定モデル“タイプRバサースト”が発売されている。
• 国内では、プライベータチームによるスーパー耐久と全日本ジムカーナ選手権と、全日本プロドリフト選手権（D1グランプリ）へ生産終了後も継続参戦している。
• JGTC→SUPER GTにおいては、RE雨宮レーシングがGT300クラスに2010年まで、オークラロータリーレーシングが1999年まで参戦していた。他にも関東地区マツダ販売店が「カストロール・SFアンフィニRX7」として1996年のみ参戦している。2006年には、『雨宮アスパラドリンクRX7』でSUPER GT・GT300クラスチームチャンピオン、ドライバーの山野哲也、井入宏之がGT300クラスドライバーチャンピオンを獲得している。（詳しくはRE雨宮#レース活動を参照）
• D1グランプリにも複数の参加者からRX-7で参戦があり、2003年第3回大会には今村陽一がシリーズチャンピオンになっている。
• 全日本ジムカーナ選手権においては、FD型RX-7がホンダ・NSX、S2000、トヨタ・MR2SW20型、ロータス・エキシージなどと並び、後輪駆動車クラスの上位を占めている。
• ボンネビル・ソルトフラッツで行われる「ボンネビルスピードウィーク」に、｢レーシングビート｣が20B・ツインターボエントリーし、242MPH（385.6km/h）を記録している。

その他

1992年にはIMSAの最高峰クラスであるGTPクラス（プロトタイプレーシングカークラス）に「RX-792P」が投入された。名前に「RX-7」が入っているがGTPマシンであるので、市販車のRX-7とは全くの別物である。エンジンは前年にル・マン24時間を制したマツダ・787Bに搭載されていたR26Bをレギュレーションに合わせてリストリクターを装着して搭載している。

車名の由来

「R」が「ロータリーエンジン」、「X」が「未来を象徴する記号」を表し、「ロータリー・スペシャリティ」とも表現される。「7」は「マツダ内での車格番号」で、ほかには2、3、4、5（輸出仕様のみ）、8を車名に含んだ車種がある。

参考文献

• 福野礼一郎『自動車ロン』双葉文庫 ISBN4-575-71308-2
• 徳大寺有恒『NEW RX-7 カーグラフィティ』光文社文庫 ISBN4-334-70239-2
• 『ハイパーレブ RX-7マガジン №016』

関連項目

• ロータリーエンジン
• マツダ・コスモ
• マツダ・サバンナ
• マツダ・RX-8

外部リンク

• HISTORY OF RX-7（マツダ株式会社）

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