寝台列車
寝台列車（しんだいれっしゃ）とは、夜行列車のうち寝台車を主体とした列車を指す。
目次
日本の寝台列車
1960年代に発行された日本交通公社の『時刻表』では、「寝台車を主体にして、全部の車両が指定制の列車」と定義していた。同時刻表は1963年7月号まで「寝台専用列車」の表記を用い、8月号から「寝台列車」に変更されている[1]。したがって、自由席を含む座席車が主体で、編成内に少数の寝台車が含まれる「津軽」などは「寝台列車」とされなかった。
「寝台特急」は、「寝台列車」のうちの特急列車であり、20系客車以降の固定編成客車による「ブルートレイン」や、285系電車による寝台列車がある。
日本における歴史
寝台専用列車以前
かつて大量の寝台車が存在し、"all-Pullman"と呼ばれる寝台専用列車が多数存在したアメリカを例外とすれば、世界各国の鉄道で長距離を運行する夜行列車は、優等客と大衆乗客のいずれのニーズにも応じることを目的として、寝台車と一般座席車の混結編成を組むことが普通だった。
日本もその例に漏れず、1900年に山陽鉄道が日本初の寝台車を運行開始して以来、寝台専用列車というものは長らく存在しなかった。たとえ優等客専用の列車であっても、寝台車と座席車の双方が連結されていた。
ただし、例外的な存在として、太平洋戦争中まで東京 - 神戸間を運転していた夜行急行列車1往復には、2等座席車1両の他は、1等・2等寝台車と食堂車のみで編成された時期がある。この列車には長期にわたり、17列車・18列車として列車番号を与えられ、上流貴顕の乗る列車として、「名士列車」の俗称で知られた。この列車を、日本最初の「寝台列車」とする考え方もあるが、「1・2等の優等客専用の夜行列車」という性格で、3等寝台車を連結した戦後の「寝台列車」とは、やや方向性が異なる。なお、この列車は1943年に廃止されている。
寝台専用列車の出現
戦後の1950年代以降、日本国内の鉄道では全体の輸送量が著しく増大した。また、1941年に一時廃止されていた3等寝台車が1956年に復活[2]。比較的低廉な運賃で寝台利用が可能になったことで、寝台車そのものへの需要も高まった。なお3等寝台車は、1960年より2等寝台車、1969年よりB寝台車となった。
東海道本線全線電化に伴う1956年11月のダイヤ改正では、東京 - 博多間特急列車「あさかぜ」が新設される。10両編成中に寝台車が5両を占め[3]、当時としては寝台車の比率が高かった。これは好成績を収めた。更に1957年10月からは、東京 - 大阪間夜行急行の「彗星」の組成を変更。14両編成（うち1両は荷物車）中、座席車は最後尾の3等座席指定車1両のみで、残り12両はマロネ40形など2等寝台車とナハネ10形などの3等寝台車が半数ずつだった。この列車は、列車番号が戦前の「名士列車」と謳われた17・18列車と同じで、2等寝台車の割合が他の列車に比べて高かったことから「名士列車の再来」と言われた。この「彗星」を、「（本格的な）寝台専用列車の嚆矢」と見る考え方もあるテンプレート:要出典。
1958年には日本初の固定編成客車として20系客車が登場、特急「あさかぜ」に投入された。13両編成中旅客車は座席車が3両のみで、他はすべて寝台車だった[4]。なお、編成には食堂車・電源荷物車各1両が含まれた。 1959年9月には、常磐線経由の上野 - 青森間夜行急行「北斗」が寝台列車化された。12両編成中、食堂車1両、荷物車2両のほか、2等寝台車2両、3等寝台車6両で、座席車はやはり3等座席指定車1両のみだった。あぶれた座席利用客は、同じ区間を雁行する急行「十和田」を全車座席車編成として救済している。
なお、「彗星」・「北斗」に1両だけ座席車が連結されていたのは、1950年代より1960年代初頭の寝台車に緩急車がほとんど存在しなかったためである。夜行急行列車の寝台列車化措置は、当初は列車全体の居住性改善や保守・点検の合理化などの目的があったとされるテンプレート:要出典。
寝台専用列車の増加
1956年以降、国鉄の優等旅客列車には電車・気動車が盛んに用いられるようになった。
当時の電車・気動車には寝台車が存在せず、夜行列車として運転される場合にも全車一般座席列車とならざるを得なかった。そこで寝台需要に対しては、ほとんど寝台車のみで構成された客車寝台特急・急行を運行し、一般座席需要については昼行急行用の電車・気動車を夜行列車にも共用、これらを別便の急行列車として雁行させるという手法が採られるようになった。こうすれば、無動力の寝台車だけを新規製造することで輸送力増強が実現できた。
この傾向は1961年10月の全国白紙ダイヤ大改正から顕著となった。東海道本線の昼行急行列車が153系電車の大量投入で電車化・大増発され、夜行列車に関しても棲み分けが図られた。列車の増発に対して、1961年から1965年に掛けて旧形客車改造の軽量2等寝台車オハネ17形合計302両が国鉄工場で製造、増備された。それでも不足する分は、戦前の旧3等寝台車であり、戦時中に3等車オハ34形に改造されたスハネ30形ほかを数十両、寝台車に復活改造して充当したほどである。また、戦後初の3等寝台車として製造されたナハネ10形については、1963年に緩急車化されてナハネフ10形となり、寝台列車の全車寝台化がさらに図られた。さらに寝台需要の高い東海道本線では、電車による座席夜行急行の客車寝台列車への置き換えも行われた。テンプレート:要出典
東海道新幹線の開業で東海道本線の夜行急行列車が衰退した後も、山陽本線や東北本線、北陸本線などでは、寝台急行列車と座席夜行急行列車の雁行が行われた。一方、奥羽本線・山陰本線など別仕立てするほどの需要がない亜幹線級の線区では、従来通り寝台車と座席車を併結した客車急行列車が引き続き運転された。
寝台専用列車の一般化
20系客車のうち、座席車のほとんどは1964年から1972年までに寝台車へと改造され、20系使用の特急列車は完全な寝台専用列車となった。最後まで残存したナロ20形3両は「あさかぜ」1往復に連結されていたが、1975年に運用を離脱、廃車となった。
1980年代後半以降の客車寝台特急では、高速バスへの対抗を目的として座席車を1両のみ連結するケースがある。純粋な座席車という点では、「あかつき」・「なは」の「レガートシート」があったが、「あかつき」が2008年3月15日付けで廃止になって以降、該当例はなくなった。ただし、「あけぼの」には、寝台車を使用しながら毛布や浴衣を備え付けずに座席車扱いとした、「ゴロンとシート」という車両が連結されている。さらにサンライズ出雲・瀬戸にも、座席車扱いではあるが毛布が備え付けられて横になることが可能な「ノビノビ座席」という車両が連結されている。
寝台電車である583系のうち、普通車は昼は座席で夜は寝台での使用を目的とした構造を用いており、グリーン車は寝台にならないリクライニングシートの車両であるが、昼夜兼運行時代より昼行列車との兼ね合いで常時1両連結していることが多く、夜行運転時でも座席車を連結する状態になっていた。
寝台列車の衰退と新たな寝台列車の形態
1975年以降は、運賃・各種料金の大幅な値上げに加え、新幹線や高速道路網、航空路線など高速交通網の整備が進んだ結果、寝台列車を含む夜行列車全体の利用客が激減し、最盛期の1960年代に比べ、利用客は大幅に減少した。
青函トンネル開通以降に登場した首都圏・京阪神と北海道を結ぶ寝台特急「北斗星」「トワイライトエクスプレス」は、他の寝台列車がほぼ壊滅状態となった2013年現在でも、依然として根強い人気を保っている。しかし、航空機との競争により利用客が減少していることや、車両の老朽化が進行していることなどを理由に、「あけぼの」が2014年春のダイヤ改正で定期運行廃止・臨時列車化され、2014年度末に「トワイライトエクスプレス」の運行が終了される予定である。
移動手段としての競争力を失った現在、夜間の非活動時間を有効利用した移動手段ではなく、純粋に鉄道旅行を楽しむ事に役割が変わりつつあり、そうしたコンセプトを持つ列車（「クルーズトレイン」）が複数登場している。JR九州は、九州を一周する豪華寝台列車「ななつ星in九州」を2013年10月15日から運行を開始した。同様の列車はJR東日本でも2016年度の運行開始が計画されているほか[5]、JR西日本でも2017年度運行開始予定と報じられている[6]。
日本以外における寝台専用列車
アメリカ合衆国
19世紀の末から20世紀の中ごろにかけてのアメリカ合衆国では、旅客の移動における鉄道輸送の占める割合が非常に高かった。
国土の広さゆえ、数日を要する鉄道旅行は当たり前で、経済水準が比較的高かった事から寝台車への需要も高く、鉄道会社はプルマン社などの寝台車保有会社と提携して、寝台車を連結した旅客列車の運行を盛んに行った。
中でも、需要の高かった東海岸の路線や、シカゴとロサンゼルスを結ぶ路線などでは、19世紀の終わりごろから、座席車を連結しないプルマン寝台車のみの旅客列車"all-Pullman"を運行する事が常態化していた。
寝台専用列車として有名な列車としては、ニューヨークとシカゴを結んだ「20世紀特急 (The 20th Century Limited) 」、「ブロードウェイ特急 (Broadway Limited) 」、ワシントンとシカゴを結んだ「キャピトル特急 (Capitol Limited) 」、ニューヨークとニューオーリンズを結んだ「クレセント (Crescent Limited) 」、シカゴとサンフランシスコを結んだ、「オーバーランド特急」、シカゴとロサンゼルスを結んだ「カリフォルニア特急 (California Limited) 」、「スーパー・チーフ (Super Chief) 」、ロサンゼルスとサンフランシスコを結んだ「ラーク」などが挙げられる。プルマン寝台車の利用には通常、ファーストクラス運賃が必要で、優等旅客のみを相手にし、フルコースを提供する食堂車や豪華なラウンジ車を売り物にしていた。いくつかの列車については1930年代以降、全車の個室寝台化も行われた。これらの列車は座席車のみならず、主に西部に向かう列車に連結されていた、通常運賃と安価な寝台料金で利用できるツーリスト寝台すら連結されていなかった。
第2次大戦後の飛行機の普及はアメリカの鉄道旅客輸送に大打撃を与えた。旅客列車は激減し、従来寝台専用列車だった列車にも座席車が連結されるようになった。1967年、最後まで"all-Pullman"として残っていたブロードウェイ特急に座席車が連結され、アメリカから寝台専用列車は消滅した。現在のアムトラックの夜行列車は全て寝台、座席併結列車である。
ヨーロッパ諸国
観光列車を別にすれば、寝台専用列車が盛んに運行され、現在ホテルトレインといわれる。 各小部屋にシャワー、トイレ、洗面台まで備えられており移動するホテルである。代表的な鉄道にマドリッド・バルセロナとパリ・ミラノ・チューリッヒを結ぶエリプソスがある。
ベルギー人のジョルジュ・ナエルマーケス（Georges Nagelmackers 1845 - 1905）が1872年に発足させた国際寝台車会社（Compagnie Internationale des Wagons-Lits、日本での通称ワゴン・リ社）は、個室寝台車を欧州各国の鉄道で運行して成功を収めた。同社の車両による「オリエント急行 (L'Orient-Express) 」、「トラン・ブルー (Train Bleu) 」といった列車は、寝台車を中心に編成され、豪華で利便性の高い列車として世界的な名声を得た。
その後、オリエント急行は廃止され、トラン・ブルーをはじめとしたフランス国内の寝台列車も、クシェットと2等リクライニング座席車からなるコライユ・ルネアに置き換えられた。 他の列車も座席車を連結するものが増え、現在も寝台専用列車として残っているのは、ユーロナイトのアルテシアナイト（フランス - イタリア間）、"Berlin Night Express"（ベルリン - マルメ間）、シティナイトライン"Aurora"（コペンハーゲン - バーゼル間）など、ごく一部となっている。
インド
国土が広大なインドにも寝台専用列車が存在する。貧富の差の問題などもあり、インドの鉄道ではほとんどの列車に座席車が連結されているが、同時に運転時間が長時間に渡るため寝台車の比重が高くなっている。
特にラージダーニー急行は全車エアコン付き寝台車を用いた豪華列車として知られてきた。最近はインドでの中産階級の成長により利用者が急増している。そのため、日本のブルートレインに近い寝台特急列車に実質的には近づいている。
また、インドの急行列車は約20両におよぶ編成のうち、2 - 3両の座席車を除いては寝台車ばかりで構成されることが多い。
