塩嶺トンネル
テンプレート:Infobox tunnel 塩嶺トンネル（えんれいとんねる）は長野県塩尻市と岡谷市の間にある、塩嶺を貫通する東日本旅客鉄道（JR東日本）中央本線（中央東線）のトンネルで、全長5,994m、全区間が複線である。
概説
中央本線の岡谷駅とみどり湖駅の間に存在する。1983年（昭和58年）にこのトンネルが開通したことによって、松本駅など塩尻駅以北の駅に行くためには、それまでは辰野駅まで南下し迂回していたが、その必要がなくなり距離・所要時間が短縮された。岡谷 - 塩尻間は辰野駅経由だと約28kmだったが、約16km短縮されて約12kmになった。
歴史と影響
もともと中央本線建設当時から、トンネル掘削を含めた塩嶺ルートの構想はあった。この塩嶺ルートは糸魚川静岡構造線という大断層の上にあるが、それ以前の問題としてトンネルにした場合には両開口部の高度差が大きい。現在のような全長6kmにも及ぶ片勾配のトンネルを直線状に掘削する工事は、当時（岡谷駅 - 塩尻駅間の開業は1906年（明治39年）6月だった）の技術では大変困難であった。実際、総延長4,656mの中央本線笹子トンネルが貫通したのが1902年（明治35年）、9,702mの上越線清水トンネルが貫通したのはさらに下って1931年（昭和6年）のことである。また、勾配の連続するトンネルでは、運行についても当時の蒸気機関車では乗務員の窒息事故などの危険がつきまとうという安全面での大きな問題もあった（実際、当時造られた柳ヶ瀬トンネルではトンネル断面積が小さかったという事情はあるにせよ、このような窒息事故が頻発した）。同様に、建設当時の技術で、仮に中山道に沿った塩嶺越えのルートを考えても、峠の頂点にはトンネルが必要で、さらに前後に急曲線や急勾配を幾つも挟む必要があり、やはり蒸気機関車での運行を考えると、機関車の性能面や安全面からおよそ非現実的であった。
一方で、塩嶺南側の伊那谷出身の代議士・伊藤大八からの働きかけなどがあったこともあり、中央本線開通時は、天竜川および横川川沿いをたどる辰野駅経由の路線（現在の支線区間）として建設された。そのため支線区間（旧線）を「大八廻り」と呼ぶことがある。
しかし、中央本線の旅客需要が急増するとスピードアップのため1970年代から塩嶺ルートによる路線短絡（現行ルートの他、下諏訪－塩尻のルートも比較された）が検討され、最終的に高い乗降実績のある岡谷駅を通る現行ルートに決まった。しかし岡谷市内の用地問題の解決に時間を要し、結局1983年（昭和58年）に国鉄は約6kmで全区間複線の塩嶺トンネルを開通させた。これによりほとんどの優等列車や松本以南が快速化した急行「天竜」の中央東線発着編成は新線経由となり、辰野駅を経由する優等列車は飯田線直通の急行「アルプス」・「こまがね」の3往復のみとなったが、1986年（昭和61年）11月には飯田線直通急行も廃止され、従来は塩尻駅で分割併合した「かもしか」も岡谷駅で分割併合して塩嶺トンネル経由となった。そのため、旧線のうち岡谷〜辰野間は事実上飯田線と一体化し、辰野 - 塩尻間は日中単行の電車が往復するローカル線と化した。
なお、2002年（平成14年）12月1日のダイヤ改正で唯一同旧線を走っていた夜行急行「アルプス」が廃止されたため、中央東線の優等列車は臨時列車を除き、すべて塩嶺トンネル経由となった。
トンネルの異常出水
第四紀の火砕流からなる塩嶺累層の掘削中、毎分10t(最大では50t/分を超過)を越える異常出水が発生し工事は難航した。異常出水に伴い、トンネル直上にある勝弦地区の簡易水道水源の湧水の減量、更に枯渇が発生した[1]。
沿革
脚注
- ↑ トンネルと地下水 その2（中央本線塩嶺トンネル）日本地下水学会
