ボーイング377
テンプレート:Infobox 航空機 ボーイング 377 ストラトクルーザー（Boeing 377 Stratocruiser）は、アメリカ合衆国のボーイング社が開発した大型プロペラ旅客機。
目次
概要
最後の大型プロペラ旅客機
ボーイング社では、B-29爆撃機を原型として、C-97ストラトフレイター輸送機が開発され、第二次世界大戦中の1944年11月9日に初飛行している。ボーイング377はC-97を基に、大型・長距離旅客機として開発された。B-29から主翼や尾翼の設計は流用しているが、胴体は拡大され、エンジンもB-50・C-97と同じくP&W R-4360エンジンに更新している。大戦後の1947年7月8日に初飛行し、パンアメリカン航空のニューヨーク - ロンドン線に就航するなどしたが、わずか56機が生産されたにとどまった。 「最後の大型プロペラ旅客機」という呼称はレシプロエンジン機でダグラスDC-7の派生型DC-7Cなどにも使われるが、DC-7CはDC-4(C-54)の改良型で基本設計は変わらず、ボーイング377 ストラトクルーザーはB-29爆撃機派生とはいえそれより進んだ技術と設計で、航空機用大型レシプロエンジンの最終進化とされるP&W R-4360エンジン搭載したことでこの呼称は一致している。一方旅客機スピードアップ時代の中、広く普及した旅客機でジェット機ボーイング707、ダグラスDC-8の前代はダグラスDC-7、ロッキード・スーパーコンステレーションでこちらを指す場合が多い。
1960年代初頭にはそのほとんどが旅客便から退役し、後述の派生型貨物機へ改造されたり、解体されたため、旅客機当時の状態で現存する機体は皆無である。
豪華な設備
「最後の大型プロペラ旅客機」の名にふさわしく、その装備は後に語り草になるほど豪華なものであった。国際線仕様の場合、2階構造の客室内にはベッド（折畳式寝台）や男女別の洗面室を、また、1階客室にはバー用のギャレーやソファを併設した豪華なラウンジを装備することができ、乗客は優雅な空の旅を楽しむことができた。このような特徴から「空飛ぶホテル」との異名も持つ。
映画評論家の淀川長治が1951年にアカデミー賞の授賞式に、映画監督・黒澤明の代理として出席するためアメリカを訪れた際に、パンアメリカン航空のボーイング377に羽田 - ホノルル間で搭乗し、ベッドで就寝しラウンジで同乗した映画監督のクラレンス・ブラウンらと歓談した思い出がその自伝に綴られている。
また、1954年2月1日に、ハリウッド女優のマリリン・モンローと元大リーガーのジョー・ディマジオが新婚旅行で日本を訪れた際には、パンアメリカン航空の寝台つきのボーイング377が使用された。
発展型
ボーイング377は基本設計がC-97「ストラトフレイター」と同じであった為、米国のテンプレート:仮リンク によりアポロ計画のためのサターンロケット部品の空輸に従事する目的で、同機の発展型として開発された「プレグナントグッピー（妊娠したグッピー、377PG型）」と「スーパーグッピー(377SG型)」、「テンプレート:仮リンク(377MG型)」への改装のベース機としても使用された。これらの機体への改装には、主にパンアメリカン航空へ納入された377-10-26型の中古機が用いられ、特にスーパーグッピーとミニグッピーは「タービン」のサブネームを持つターボプロップエンジンへの換装機も存在し、このうちスーパーグッピー・タービンはその後エアバス・インダストリー社でも、後継のエアバス ベルーガへの更新まで使用されていた。
グッピーシリーズ以外では、1960年代にイスラエル空軍がボーイング377を改装した輸送機を導入している。当時イスラエル空軍は就役間もないC-130 ハーキュリーズの導入を目指したが、機体価格が余りにも高価であり、アメリカ政府の輸出承認も得られなかった事から、1964年に自国のイスラエル・エアロスペース・インダストリーズ社の提案を受け入れる形で、ボーイング377を大幅に改造した機体を377M テンプレート:仮リンクの名称で導入する事とした。377MはC-97と同形状のテールセクションと後部貨物ドアを有した形状を基礎としており、3機が更にテンプレート:仮リンクに類似したスイングテール型貨物ドアが装備された。2機は翼下にプローブアンドドローグ方式給油装置を装着された空中給油機として、更に他の2機は電子諜報(ELINT)や電子攻撃(ECM)を主任務とする電子戦機としての改装と運用が行われた。後に4機がKC-97Gと同様のフライングブーム方式給油装置に改装されて追加導入された。
スペック
- 全幅: 43.05m
- 全長: 33.63m
- 全高: 11.66m
- エンジン：プラット・アンド・ホイットニー R-4360-B6 「ワスプ」 レシプロエンジンx4機
- 最高速度：約600km/h
- 航続距離：約6700km
- 乗客数:最高100席
運航経験のある航空会社
新規購入した航空会社
- パンアメリカン航空 (PAN AM)
- アメリカン・オーバーシーズ航空 （AOA）パンアメリカン航空が吸収合併、機材継承。
- ノースウエスト航空 (NWA)
- ユナイテッド航空 (UA)
- 英国海外航空 (BOAC)
中古で購入した航空会社
- トランスオーシャン航空 (TAL)
- ガーナ航空
- ナイジェリア航空
- イスラエル空軍
事故
ボーイング377型機は事故率も高く、引き起こした航空事故は、ローンチ・カスタマーであるパンアメリカン航空の運航中に起きた下記の3件が代表的、いずれも巡航中の事故であった。 エンジンやプロペラなどの構造、材質上トラブルが原因で起きた事故とされ、他社もオーバーランといった操縦ミスによる事故、損失が相次いだ。
この安全性、信頼性不安に運用面で長い離着陸の滑走距離、整備コスト、当初からの高価な機体価格と遅い納期は克服出来ず、長距離線専用のボーイング377型機販売に大きな悪影響を与える結果となり、実際に ユナイテッド航空 が導入から短期で放出（墜落事故で一機喪失）、またスカンジナビア航空は発注を取り消している。
増産はコメット連続墜落事故でフリート不足に陥った 英国海外航空がスカンジナビア航空キャンセル分とユナイテッド航空中古分を引き取りを含めて増機した追加販売に留まった。
日本におけるボーイング377
日本航空は、ボーイング377を採用することはなかった。それまでDC-4を使用していた流れから、世界の航空各社が広く使用しているライバルのダグラスDC-6およびDC-7を導入し、のちに国内線へ転用した。パンアメリカン航空やノースウエスト航空が1940年代後半から日本への乗り入れに使用した。その後1950年代後半に両社がボーイング707やダグラスDC-8を相次いで日本路線に導入したため、1960年代初頭にボーイング377は日本の空から姿を消した。
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