ホンダ・VT
テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 VT（ブイティー）は、かつて本田技研工業が生産、販売していた水冷V型2気筒エンジンを搭載したオートバイのシリーズである。
目次
歴史と背景
1980年前後、当時のホンダは2輪レースにおいて2ストローク車両に対して4ストローク車両で勝つことをテーマとして競技専用車両「NR」の開発を続けていた。一方ヤマハでは人気が低下していた2ストロークを復権させることになるRZ250を1980年8月に発売した。
当時のバイク市場は400ccクラスが主力であり、250ccといえば400ccの廉価版というイメージが強く、ほとんどのメーカーで400ccと共通のフレームを使った兄弟車を250ccのラインアップとしていた。また、すでにカワサキ・Z250FTやスズキ・RG250のように250cc専用設計のバイクも一部では現れてはいたが、400ccと比肩するほどの性能は得られていなかった。その中で400cc並の性能を持つヤマハのRZ250の登場により、車検がなくて維持費が安く、高速道路も走れる必要十分な速さを兼ね備える250ccクラスが急に注目を浴びるようになり、空前の「クォーターブーム」のさきがけとなる。これを機会に、それまで前提であった「250ccは400ccのお下がり」というタガがはずれ、250cc市場における本格的なスポーツモデルへの各社の参入が始まる。
このヤマハが得意とする2ストロークと、ホンダが得意とする4ストロークの争いは、レースだけでなく他の市販車にも広がっていったため、ホンダはRZ250に勝てる4ストローク車を開発することとなった。こうしてホンダが1982年に投入した車両がVT250Fである。VT250Fは、その扱いやすさから瞬く間に人気車種となり、シリーズ累計14万台以上（派生系を除く）を売り上げる大ヒット車両となったテンプレート:要出典。
その後の「レプリカブーム」が到来するとともに、VT250Fは時代の主流から外れていった。その系譜は、派生形であるVTZ250やVT250スパーダのようなロードスポーツ路線や、ハーフカウルを備えたゼルビスといったツアラー路線、もしくはアメリカンタイプのVツインマグナへと移行していく事になる。しかしVT250Fは、4ストロークらしい落ち着いたエンジン特性と素直なハンドリング特性から特に初心者や女性ライダーに好まれ、ヤマハ・RZ250とは別の顧客層を開拓していった。
VT250F
型式認定上はMC08型とMC15型となっているが、フルモデルチェンジやパーツ互換を考慮して「初期型」「2型」「3型」と分類して解説する。
初期型(FC・F2D)
VT250F（FC）は1982年に発売された[1]。型式名は「MC08」。先に発売されていたヤマハのRZ250に対抗すべく新規に水冷4ストローク90度V型2気筒DOHC250ccエンジンを作成し、高回転型でスムーズに回る性能により、当時の4ストローク250ccクラスの出力を大幅に上回り2ストローク並の最高出力35ps/11,000rpmを発生させた。当時250ccオンロードは400ccとフレームを共用しているのが一般的だった（RZ250もRZ350と共通フレームである）が、VTでは初めから250cc専用設計とされている点で、1978年のスズキ・RG250や1979年のカワサキ・Z250FTに追従する形であったが、RGやFTと比べて商業的に大成功を収めた画期的なモデルであった。なお、RGシリーズは後継のRG-Γで支持を受け「レーサーレプリカ」と言うジャンルを確立している。
車体は丸パイプダブルクレードルフレームにフロント16インチ、リア18インチのコムスターホイールとアグレッシブな足回りが与えられており、装備面でも250ccクラスで初の油圧クラッチ、6速遊星歯車式トランスミッション、CBX400F譲りのインボードディスクブレーキ、プロリンク式リアサスペンション、エア注入式フロントサスペンションなど新しい技術が採用され、ビキニカウル（まだ正式にカウル〈前面風防・フェアリング〉の認可が出ていなかったため「メーターバイザー」と称した）も取り付けられていた。クラッチは油圧式という現在でも非常に高級な装備が奢られていた。 インボードディスクブレーキは、ブレーキローターの素材に鋳鉄を使用しているのが特徴で、一般的に採用されているステンレス製ローターよりも摩擦係数が大きいので軽いタッチで良好な制動力が得られる（メーカーではこれを「真綿フィーリング」と称した[2]）。ただし非常に錆びやすいために外観上の問題があるが、カバーをつけてインボード化する事でこれに対処している。ちなみに、構造上の関係で見た目があまり問題にならない自動車用のブレーキローターはほぼ100%鋳鉄製である。
発売当時はレッドゾーンを越えても吹け上がりが衰えないために無理に回したユーザーが多く、結果サージングに拠るバルブコッター脱落でバルブやピストンを破損するトラブルが多発した、ホンダは直後にレブリミッターを装備してこれに対応しているテンプレート:要出典。
1983年、フルフェアリング装備のVT250Fインテグラ（F2D）が発売[3]。価格は45万円で、当時では最も高価な250cc車だった。
2型(FE・F2F)
1983年にヤマハ・RZ250がモデルチェンジされたのを受け、1984年にVT250F（FE）もフルモデルチェンジを行ない、エンジンパーツの徹底した軽量化、ハイ・イナーシャポート（高慣性吸気ポート）採用などの性能強化により最高出力を40ps/12,500rpmに引き上げた。
車体はフレームを角パイプに改めて剛性を向上させ、フレーム内にエンジンの冷却水を流す斬新な設計とした。リアホイールも17インチに変更され安定感が向上した。また外装もカウルを車体側に取り付けされるボディマウントフェアリング（ハーフカウル）となり、ハンドリングが向上した[4]。型式名は「MC08」から変更はない。この2型(FE)は歴代VTの中で販売台数が最も多い。
加えて、基本構造はそのままにVT250Fのカウリングを取り外し、丸型ヘッドライトを装着させた（ネイキッド化した）VT250Zが発売された[5]。VT250Fの廉価版としての位置付けであった。
1985年、軽二輪車で初めて販売累計10万台を達成したVT250シリーズを記念し、2種類の特別仕様車が販売された。VT250Fインテグラウイングスペシャル（F2F）はFEをフルカウル化、フロントブレーキをインボードから通常のディスクブレーキをダブルディスクとし、ブレーキトルク応答型アンチダイブ(TRAC)を装備したモデルである。カラーリングは白黒赤。販売予定台数は年間5,000台。
同時に5,000台限定で白黒黄のカラーリングのVT250Fリミテッドも発売された。同年のプロ野球の阪神タイガースの優勝もあり、VT250Fリミテッドは阪神カラーとも呼ばれた。
3型(FG)・最終型(F2H)
1985年にはヤマハ・FZ250フェーザーの発売により、4ストローク250ccクラスは直列4気筒時代へと突入し、ホンダでも直列4気筒モデルのCBR250シリーズの開発が始まり、250ccフラグシップモデルとしてのVT250Fの役目は終わることとなる。
その中で1986年4月にVT250F（FG）は再びモデルチェンジを受け、型式番号はMC15、エンジン型式はMC15Eに改められる[6]。第一線を退いたものの、時代に合わせてエンジンの改良は続けられ出力はVTシリーズ中最高である43ps/12,500rpmとなる。車体はフレームがダブルクレードルからダイヤモンドフレームとなり、角パイプは断面が目の字のものになり剛性上昇。リアタイヤのサイズアップと合わせてコーナー時の安定性が向上している。この型からマフラーは2本出しから集合1本出しに変更され、外装もそれまでの角のある雄々しいデザインから丸みを帯びたやわらかい物へと変化し、アンダーカウルが標準装備、油圧クラッチが廃止されワイヤータイプとなった。同年5月、限定モデルのパールカラー仕様とスペシャル・エディションが発売された[7]。
1987年に最後となるモデルチェンジ（F2H）を受け、先代FGをベースにフロントブレーキをインボードから通常のダブルディスクブレーキに変更された[8]。そしてF2H型を最後とし、VT250Fの生産はその年に終了となった。
派生・後継車種
VT250Z・VTZ250
VT250Zは1984年に発売された[9]。VT250Fのカウルレス（ネイキッド）仕様であり、廉価版でもある。
VTZ250は1987年に発売された[10]。VT250Zの後継[10]かつVT250F（F2H）の廉価版という位置付けでカウルを無くし、フロントホイールをシングルディスクの17インチ化したモデルであった。F2Hとほとんど性能的には変わらない上に、40万円を切るという価格設定を行なった（F2Hの8万円安だけでなくVT250Zの3万円安であり、後年はさらに値下げされた）。扱い易さと価格の安さから、1989年の最終型までにVTZ250はかなりの台数が販売された。販売終了以降もバイク便などに使用されている個体が多い。
VT250SPADA
VT250SPADA（スパーダ）（MC20, VT250J）は1988年に発売され[11]、VT250Zの後継ともいえる車種（VTZ250は1989年が最終年式でありラインナップ上は並立していた時期がある）。 ピークパワー重視であったMC15Eのエンジンセッティングを中低速寄りのトルク型に変更、軽量高剛性なアルミキャストフレーム（CASTECフレーム）に搭載したモデル。シリーズ最軽量の車両重量153kgに加え、リアホイールのワイド化、リアディスクブレーキ化などブレーキ系強化など、安定性を高めつつ走るのが楽しくなるようにまとめられている。フレームが変更されたため、車体デザインは既存のVT系から大幅に変更を受けている。
VTシリーズの中でも走行性能のポテンシャルは高かったものの、スポーツの需要はレプリカモデルへ、エコノミーにはVTZ250が並売されていたことから、市場の大きな支持を集めることはできなかった。
広告ではアイルトン・セナがイメージキャラクターとして登場している。のちに「スパーダ」の名は、同社の四輪製品ステップワゴンのグレード名に使用されている。
XELVIS
XELVIS（ゼルビス）（MC25, VT250FN）は1991年に発売されたVT250シリーズのオートバイ[12]。 事実上のVTシリーズ後継車種であり、MC15Eエンジンを外見上のアクセントとなるパイプ状のダブルクレードルフレームに搭載し、大きめの前面風防や各種の収納装備など、ツーリング中心の使用を念頭において製作されたモデルである。
カラーリングは、グラニットブルーメタリックUとキャンディグローリーレッドUの2色だったが、1992年にはカラコルム・グレーメタリックUとヴォーテクス・パープルメタリックが追加され、合計4色となった。
ツアラーとして装備・機能を重視した結果、長く販売され、一定の人気はあった。しかし、車両重量172kgとやや重く、フラットなエンジン特性など機構的な魅力が薄いためか、その当時は大ヒットにつながらなかった。
21世紀になると頑丈で実用性に富んだ思想（16Lの燃料タンク、7L収納ボックス、合計10個の荷掛けフック）が評価され、コアな支持層が形成された。販売台数がふるわなかったこともあり、中古価格は上昇気味である。
VTR
テンプレート:Main VTRは1998年より発売開始、2009年よりFI化された2代目が発売されている。VT250の名称が完全に消え、車体は小型化しトラスフレームとなった。
これは、中古車の価格がこなれている事、乗りやすいこと、エンジンの耐久性が非常に高いこと等からバイク便で用いられる事が多く、事業用（緑ナンバー）登録された車両も多い。
MC08E・MC15Eエンジン
VT250F用として開発されたMC08Eエンジンは高い耐久性に加え、セッティング次第で低回転型のアメリカンから高回転型のスーパースポーツまで幅広く使える柔軟性があり、改良型であるMC15Eエンジンを搭載した車種は数多く発売された。当時の運輸省の認可がおりずお蔵入りしたがターボを装着した開発車両も存在した。
それまで250ccでは2サイクルにしか採用実績がなかった「水冷」が採用されている。これはエンジンをコンパクト化するため、V型エンジンを後ろに寝かせることにより、後ろのシリンダーがギヤボックスに半分ぐらい埋まってしまい、実質的に空冷が不可能になったことと、エンジン全体の温度のむらを少なくし、肉厚を薄くするためという理由があった。VTのエンジンは、最初から水冷を前提にして設計されたということだけでも画期的であった。VTの全モデルでラジエターには電動ファンが付き、停止時のアイドリングや渋滞時など、温度が上がると自動的に回るようになっている。また、ほとんどのVTには水温計が装備されている。
V型でDOHCにするためカムシャフトが4本も使われており、しかも8本あるバルブは、カムシャフトからすべてロッカーアームを介してプッシュされる方式である。カムの回転抵抗が少なく、かつバルブリフト量が大きく、しかもバルブを半球状に近い理想的な配置に置くことができるようになっており、現在でもこれほど凝ったシリンダーヘッドを持ったバイクは少ない。
MC08EからMC15Eへの主な変更点は、シリンダーの行程を0.1mm伸ばして排気量を1cc拡大、油圧式であったクラッチが一般的なワイヤー式に変更、また、メカノイズの大きかったカムチェーンがサイレントチェーンに変更され、凝ったカムチェーンガイドが装着された。
VTを最大特徴付けているV形エンジンは90度の角度がつけられている。単気筒のクランクシャフトに2本のコンロッドがついたようなスタイルでクランクシャフトを回すため、2気筒でありながらエンジン幅は単気筒並みのスリムなエンジンが実現できている。この90度の角度は、一次振動を理論上0にする効果がある。
単気筒のエンジンではピストンが上下する振動がメインで、上下振動が発生するためこれを防ぐクランクシャフトにピストンと同じ重さになるように扇形のウエイトがついている。これがピストンが下に向う場合は上に回り、ピストンが上に行くときは下に回るようになっているのでピストンの上下振動を打ち消すが、このクランクシャフトのウエイトは回転しているので左右の振動が新たに増える。単気筒では、この振動は無視してしまうか、一軸バランサーというもうひとつのウエイトを回転させることにより低減させるが、VTはこの横方向の振動はお互いのピストンで吸収させている。この方法はまた、並列二気筒などと比較してクランクシャフトの全長を単気筒並に短くすることができるので、クランクシャフトのねじれや共振振動も抑えることができ、並列二気筒より高回転でまわすことができるようになっている。
吸気通路はハイ・イナーシャポートという高慣性吸気ポートが採用されており、キャブレターからの空気がまっすぐにシリンダーに飛び込むようにキャブレターの口金すぐ近くにまで整流フィンが伸びており、空気の充填効率を高めている。目立たないポイントであるがVTの高回転でも良く回りながらも、中低速でも扱いやすいという相反する特徴を実現しているのはこの吸気メカニズムによるところが大きい。
後にMC15Eエンジンは燃料噴射装置（PGM-FI）を搭載したことにより環境規制にも対応し、2013年現在においても使用されている。
関連項目
ネイキッド
- ホンダ・VTR - 事実上の後継車
スーパースポーツおよび競技専用車
クルーザー
- ホンダ・マグナ - MC15Eエンジンを転用したクルーザー
- ホンダ・NV - 輸出仕様車で「VT400」「VT500」の名称を使用
- ホンダ・シャドウ - 派生車種に「VT750S」「VT400S」があるほか、輸出専用車種「VT125シャドウ」がある。
脚注
- ↑ ホンダ プレス・インフォメーション - 1982年5月25日
- ↑ ホンダ プレスインフォメーション（FACT BOOK）VT250 1982年5月 主な特徴
- ↑ ホンダ プレス・インフォメーション - 1983年6月14日
- ↑ ホンダ プレス・インフォメーション - 1984年2月10日
- ↑ ホンダ プレス・インフォメーション - 1984年9月13日
- ↑ ホンダ プレス・インフォメーション - 1986年4月9日
- ↑ ホンダ プレス・インフォメーション - 1986年5月9日
- ↑ ホンダ プレス・インフォメーション - 1987年1月28日
- ↑ ホンダ プレス・インフォメーション - 1984年9月13日
- ↑ 10.0 10.1 ホンダ プレス・インフォメーション - 1987年3月27日
- ↑ ホンダ プレス・インフォメーション - 1988年11月7日
- ↑ ホンダ プレス・インフォメーション - 1991年10月11日
