剛体架線

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剛体架線

剛体架線（ごうたいかせん）とは電気鉄道の車両の給電に用いられる架空電車線（架線）の一種で、剛体（棒状）のトロリー線をいう。

特徴

通常の架線と比べ、断線による落下の危険を物理的に防止できるほか、ワイヤーでトロリー線を吊り支える「吊架線」より必要とする空間も少なく、地下鉄道を始めとするトンネル区間において、トンネル断面を小さくすることが可能となり、建設費を抑えることができる（車両側で集電装置自体の折りたたみ高さを低くすることも必要）。トンネルの天井にアルミ合金製のT形材を支持碍子に取り付け、この下でトロリー線をアルミ合金製イーヤによって連結固定している。

断線の可能性は低くなるものの、トロリー線が剛性支持となり、スライダー（パンタグラフの、架線と接触する部分）の摩耗・離線率などの点では不利となる。剛体架線区間で運転される車両はこれを回避するため、スライダー部分の構造や材質の変更で架線追従性を高めたり、パンタグラフ自体の数を増やすなどの処置で離線を抑えている。

架線の柔軟性がないために高速運転には向かず、一般的な方式では90km/hを超える速度での運転ができないとされる。そのため、近畿日本鉄道では新青山トンネルなどのトンネル区間において、一般の架線と同じような構造を持ちながらトロリー線の剛体化を行った架線を用いており、最高130km/hの高速運転と断線の防止の両立を図っている（架線の構造としては、シンプルカテナリ式およびコンパウンドカテナリ式がある）。

一般的な吊架線より断面積が大きく、エアセクション内に停車した際に発生する溶断事故は起こりにくいともされる。

使用範囲

架空電車線式の地下鉄の多くで採用されている。また、一般鉄道の地下ターミナル駅などでも、垂直方向の寸法に余裕が取れない場合などでの使用例がある。

中央本線などのトンネル断面が狭小な区間向けに、高速運転可能な物を開発する研究も進められている。

韓国の韓国鉄道公社盆唐線では、高電圧の交流電化としては珍しく剛体架線方式を採用している。

日本における剛体架線の採用例

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都営地下鉄大江戸線

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半蔵門線水天宮前駅付近の複雑に架設された剛体架線

※は剛体コンパウンドカテナリ架線採用路線。

• JR
  • 西日本旅客鉄道（JR東西線・関西本線（大和路線）JR難波駅構内および付近の地下線）
  • 東日本旅客鉄道（仙山線の一部矮小トンネル）
• 地下鉄
  • 仙台市地下鉄（南北線）
  • 東京地下鉄（日比谷線・東西線・千代田線・有楽町線・半蔵門線・南北線・副都心線）
  • 都営地下鉄（大江戸線・三田線白金高輪構内及び南北線共有区間のみ）
  • 横浜市営地下鉄（グリーンライン）
  • 名古屋市営地下鉄（鶴舞線・桜通線・上飯田線）
  • 大阪市営地下鉄（堺筋線※・長堀鶴見緑地線・今里筋線）
  • 京都市営地下鉄
  • 神戸市営地下鉄（西神・山手線※・海岸線）
  • 札幌市営地下鉄（東西線・東豊線）
  • 福岡市地下鉄
• 大手私鉄
  • 近畿日本鉄道（大阪線新青山トンネル※や地下線等）
  • 京阪電気鉄道（京阪本線および鴨東線、中之島線地下線）
  • 西武鉄道（西武有楽町線の練馬駅直前まで）
  • 東京急行電鉄（東横線東白楽～横浜間地下線・目黒線不動前～洗足間地下線）
  • 小田急電鉄（新宿駅地下ホーム構内、地下化区間）
• その他
  • 東葉高速鉄道（東葉高速線の地下区間）
  • 首都圏新都市鉄道（つくばエクスプレス線の秋葉原 - 南千住間）
  • 箱根登山鉄道（鉄道線の出山鉄橋上）
  • 静岡鉄道（静岡清水線 新静岡駅3番線）
  • 立山黒部貫光（立山トンネルトロリーバスの一部区間※）
  • 神戸高速鉄道（東西線・高速神戸駅～新開地駅の一部区間）

日本で最初の事例は当時の営団地下鉄日比谷線であり、2番目の事例は京阪本線の天満橋～淀屋橋である。

関連項目

• 架空電車線方式