ヤマハ・SR
SR（エスアール）はヤマハ発動機が製造、販売しているオートバイで、単気筒エンジンまたはV型2気筒エンジンを搭載したシリーズ車種を指す。
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SR400
テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 SR400はXT500のエンジンをベースに、ショートストローク化して日本の運転免許区分に対応した400ccのエンジンを搭載して1978年に発売された[1]。足回りなどは数回にわたって変更されたが、2008年まで基本設計とデザインを変更せずに販売し続けたロングセラー車種であった。一度は生産終了となったが、排ガス規制に対応した設計変更を加えて2009年末に再び生産が開始された。現在もカフェレーサーやダートトラッカー風のカスタムなどのベース車として用いられている。
月刊オートバイ誌の1978年10月号の第一回人気投票ではニューモデルにもかかわらず10位。 これは当時の現役400ccロードモデル全10車種のうちホーク・ホンダマチックに次ぐ不人気ぶりだった。発売当初からワイヤースポークホイールで、一度はアルミキャストホイールへと仕様変更された。しかし、販売台数は激減し、購買層からの要望もあってスポークホイールに戻された。その後、テンプレート:要出典範囲。
1985年、フロントブレーキをディスクからドラムに変えるという、当時としては異例の退行的モデルチェンジを行った。一見退化ともとれるマイナーチェンジだがこのドラムブレーキ化は当時のディスクブレーキと効きは然程変わらなく充分な制動力を備えている。だがドラムブレーキ特有の雨天の際ブレーキタッチが変化してしまう欠点こそあり（俗に言う「カックンブレーキ」）、スポーツバイクというよりも趣向的なクラシックバイクという面に振られたマイナーチェンジだった。このとき、同時にハンドルがやや低くなり、ステップ位置が後退された。
2001年に各種の保安基準が強化され、再度フロントブレーキがディスクブレーキに回帰された。また自動車排出ガス規制の強化により、エアインダクションシステムの搭載することで自動車排出ガス規制をクリアした。カスタムでこのエアインダクションシステムを取り外す事により本来の性能に近づける事が出来るが、エアインダクションシステムを取り外してしまった場合、車検には通る事は出来ず公道での使用が出来なくなる。
2008年にSRは販売30周年を迎えたが、同9月の自動車排出ガス規制強化に対応できなかったことから生産を終了した。
2008年の生産終了までにテンプレート:要出典範囲。生産停止の間にフューエルインジェクションを搭載した環境規制対応モデルが開発され、 2009年の第41回東京モーターショーにおいてSR400(F.I.)として参考出品された[2]後、2010年モデルの SR400 として2009年12月21日に発売された[3]。
2010年モデルの希望小売価格は550000円（税抜）であったが、2013年の発売35周年記念モデルは塗装などを変更した特別仕様にも関わらず謝恩価格[4]として510000円（税抜）で発売され、2014年モデルからは通常仕様も510000円（税抜）で発売されている。 テンプレート:-
SR500
テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 SR500も1978年に発売された。XT500のエンジンをベースとした単気筒2バルブSOHC499ccのエンジンは最大出力が32馬力であった。ショートストローク化されたSR400のエンジンに比べ、SR500はテンプレート:要出典範囲もある。
日本では普通自動二輪免許で乗ることができるSR400と比べると登録台数は少なかったが、欧州やアメリカに輸出されていたため長期にわたり生産された。しかし、ブレーキが前後ともドラム形式であったためテンプレート:要出典範囲、また日本においても排ガス規制が実施されたため[5]、2000年に生産が中止された。
なおSR500生産終了後の400は日本仕様専用車両となっていたが、2013年からSR400が欧州・北米向けに輸出されるようになった。 テンプレート:-
その他のSRシリーズ
テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 SR250は1980年に、SR125は1981年に発売された。しかし共に上位車種とは違ってアメリカンスタイルの外見をしていた。SR125のボアとストロークを増やしたSR185 Exciter（エキサイター）も1981年から輸出生産された。SR250は日本での販売は終了したテンプレート:いつが、SR125は欧州輸出との兼ね合いで製造販売が1991年と1995年に復活販売され、1996年からは前輪ディスクブレーキが装備され、1997年にはレッグシールドと巨大リアキャリアが装備されたビジネス仕様のSR125Bも発売されたが、後に125ccは全て生産を終了したテンプレート:いつ。SR125は小型自動二輪車の教習車として、現在でも多くの自動車教習所で使用されている。
なおSR250は2008年現在においてもメキシコで生産が継続されている[1]。
- 1980 Yamaha SR250.jpg
SR250
発売に至る経緯
テンプレート:出典の明記 発端はオートバイ雑誌「モトライダー」が、1977年のエイプリルフール企画として「近日発売の新車 ヤマハ・ロードボンバー (Road Bomber) 」を掲載したことであった。ロードボンバーは架空のオートバイで、ヤマハのオフロードバイクであるXT500のエンジンを、島英彦設計によるオリジナルのダブルクレードルフレームを搭載したロードスポーツバイクであった。テンプレート:要出典範囲ロードボンバーはのちにホンダのXL500Sのエンジンを載せた「ロードボンバーIIX」へと改良された。ロードボンバーを架空の新型車だと思わなかった読者から問い合わせが殺到し、ヤマハはここにマーケットが存在することを知り開発を始めたという経緯でSRシリーズは誕生した。
一方、ロードボンバー設計者の島英彦は後に「ロードボンバーのXT500エンジンはヤマハから提供してもらった。ヤマハも独自にXTのオンロード版（SR）の開発を進めていた。ロードボンバーがあったからSRが生まれたというわけではない」と語っている。また島は「SRX400/600の基本構想にも関わった」と証言している[6]。
SRXシリーズ
SRの派生シリーズとして、単気筒エンジンのSRXが発売された。SRシリーズの伝統的な外観意匠に比べると、SRXは近代的な技術と外観意匠が取り入れられ、SRシリーズよりもスポーツ指向が強い車種であった。
SRX250は1984年に発売された。DOHCエンジンとディスクブレーキが装備され、カウル付きの仕様も発売されていた。
SRX600とSRX400は共に1985年発売された。SRを発展させたスポーツライディングを目的としたシリーズであり、車体はほぼ共通仕様で4バルブエンジンとディスクブレーキが装備されていた。当時のシングルレースでは上位を独占していた。
250、400、600共に1990年モデルチェンジを受けたが、この型を最後として数年後に全車種とも生産終了した。
- YamahaSRX600.jpg
SRX600・最初期型
- SRX 400 1990.jpg
SRX400・1990年モデルチェンジ後
SRV250・ルネッサ
テンプレート:Infobox オートバイのスペック表 SRV250（エスアールブイにひゃくごじゅう）は1992年に発売された、外装をクラシックバイク調にアレンジした車種である。エンジンはビラーゴの空冷V型2気筒を流用していたが、ツインキャブなどの採用により、23PS/8000rpmから27PS/8500rpmへと若干のパワーアップを果たしている。後にタンクのカラーリングを変更してメーターバイザーなどを装着したSRV250Sや、センタースタンドや大型のリアキャリアを装備したSRV250Tというテンプレート:要出典範囲モデルも発売された。
1996年にはルネッサという派生車種も発売されたが、どちらも長期の販売を目指して製造された車種であったにもかかわらず、販売台数の伸び悩みと各種規制の強化により生産終了となった。
ロードボンバー・プロジェクト
テンプレート:出典の明記 「バイクはパワーじゃない、操縦性だ！」というコンセプトを証明すべく、ロードボンバーは、SRが発売された年である1978年の鈴鹿8時間耐久ロードレースに参戦した。4気筒のハイパワーマシンや、2ストローク大排気量車の中にあって、「勝算は全くない」「よせばいいのに」と酷評されたものの、それらの車に伍して安定して走り、結果8位に入賞した。
「非力だが、軽量で操縦性が良いバイク」は、この入賞からひとつの時代を築き始めた。ユーザーの願いがトレンドになった例として、ロードボンバーとSRの物語は、日本のバイク史上特筆すべきものと言えるだろう、という意見がある。テンプレート:要出典
脚注
- ↑ テンプレート:Cite web
- ↑ テンプレート:Cite press release
- ↑ 引用エラー: 無効な
<ref>タグです。 「yamaha」という名前の引用句に対するテキストが指定されていません - ↑ 特別な装いと価格で感謝のメッセージ、発売35周年記念モデル 「SR400」35th Anniversary Edition発売について
- ↑ テンプレート:Cite web
- ↑ ニューズ出版（現三栄書房）『HYPER BIKE SR400/500』
