愛知高速交通東部丘陵線
|} 東部丘陵線（とうぶきゅうりょうせん）は、愛知県名古屋市名東区の藤が丘駅から愛知県豊田市の八草駅までを結ぶ、愛知高速交通の磁気浮上式鉄道路線。愛称は「リニモ (Linimo)」。
目次
概要
常電導吸引型 (HSST) による、日本初の磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）の常設実用路線。
軌道法に基づく軌道として特許され、2005年に開催された愛知万博（愛・地球博）の未来感と会場アクセスの目的を兼ねて建設された。万博閉幕後は名古屋市営地下鉄東山線や愛知環状鉄道線と連絡し、名古屋市内と東部丘陵地域を結び、これまで鉄道空白地帯だった長久手町（現在の長久手市）に鉄道が通るようになった。
路線はおおむね愛知県道6号力石名古屋線に沿って建設され[1]、藤が丘駅からはなみずき通駅ホーム半ばまでの区間は地下線、はなみずき通駅付近で地表へ上り、以東の区間は高架線となっている。
「リニモ」ではATOによる無人運転を採用し、また安全面にも配慮して全駅にホームドアが整備されている（地下区間である藤が丘 - はなみずき通間と、最終列車である藤が丘0:05発の愛・地球博記念公園行きに限り全区間で乗務員が乗務。なお万博期間中は全車両において乗務員が乗務していた）。
各駅にある「改札口」と「出口」看板には日本語・英語・中国語・朝鮮語表記のほかにポルトガル語表記もある。
通常は藤が丘駅、愛・地球博記念公園駅、八草駅を除いて無人駅だが、窓口自体は設置されており、イベントなどの時には臨時に駅員が配置されることがある。
瀬戸市内に路線は通っていないが当線を運営する愛知高速交通には瀬戸市も株主として一定の金額を拠出している。
HSST
HSSTのインフラ整備には、従来の中容量輸送の代表ともいえるモノレールはもとより、新交通システムに比べ多額の投資が必要となるが、これまでの鉄道システムとは異なり、車輪を持たないため、レールと車輪の接触による騒音・振動がなく、また、推進力は車輪とレールの接触による粘着力に依存しないリニアモーターによるため、加・減速や登坂性能に優れ、ゴムタイヤ式よりもさらに静かで乗り心地がよく、最高速度も上回る、などの多くの利点を持つ。車両は常に浮いており、停車中は機械式ブレーキにより静止させている。扉が閉まり発車するときに「ドン」という音がする。これは、機械式ブレーキ解除の際に発する音である。
路線データ
- 路線距離（営業キロ）：8.9km（建設キロ：9.15km）
- 方式：常電導吸引型磁気浮上式 (HSST)
- 駅数：9駅（起終点駅含む）
- 複線区間：全線
- 最高速度：100km/h
運行形態
最高速度は100km/hで、藤が丘 - 八草間の所要時間は約17分。最終列車として藤が丘0:05発の愛・地球博記念公園行きがあるほかは、藤が丘 - 八草間の全線運転である。年度初めは臨時列車が運行されることもある。2013年3月16日のダイヤ改正で、平日ダイヤが大学開講期間（4 - 7・10 - 1月）の平日に適用する平日第1ダイヤ、大学休講期間（2・3・8・9月）の平日に適用する平日第2ダイヤに分けられた[2]。運転間隔は、平日朝ラッシュ時は6分間隔、大学開講期間はラッシュ以降も7 - 8分間隔、平日夕は7 - 8分間隔、平日昼間・土曜休日は10分間隔。2013年3月15日までは、平日朝ラッシュ時は7分間隔、夕方も10分間隔の運行体系だった。
愛知万博開催時の運行形態
2005年3月6日の開業時から9月26日まで、愛知万博輸送を前提とした運行体系が採られた。東部丘陵線（リニモ）との乗換駅となる愛知環状鉄道の八草駅は2004年10月10日から2005年9月30日の間、「万博八草」駅と改称されていた。リニモの八草駅は開業時から2006年3月31日まで「万博八草」駅だった。また愛・地球博記念公園駅も開業時から2006年3月31日まで「万博会場」駅だった。
運転間隔は朝と夜が6 - 15分間隔、昼間が5 - 7分間隔だった。3月19日から万博終了までの土曜・休日には昼間8 - 10時台と夜20 - 23時台に藤が丘 - 万博会場間と万博八草 - 万博会場間に区間列車が運行された。
使用車両
建設の経緯
東部丘陵地域が「あいち学術研究開発ゾーン」として学術研究施設や公園、宅地開発が進められることになり、輸送需要の増加に対応でき、交通渋滞に悩まされない軌道系交通機関が求められることになり、元来あった藤が丘 - 長久手間に地下鉄1号線（東山線）を延伸する計画を発展させる形で東部丘陵線の構想が生まれた。
1992年（平成4年）の運輸政策審議会で「2008年までに中量軌道系の交通システムとして整備することが適当」と答申。その後「東部丘陵線導入機種選定委員会」が跨座式モノレール、新交通システム、磁気浮上システムの中から、
- 建設予定地が60‰もの急勾配が続く丘陵地であること
- システム自体の先進性
などの理由で磁気浮上システムを選定し[4]、方式としては、日本航空が開発し、中部HSST開発によって名鉄築港線沿いにあった大江実験線で走行試験が重ねられて来た常電導吸引型 (HSST) が採用された。
また、愛知万博が長久手町（当時）の愛知青少年公園などを会場として開催されることが決まり、その鉄道系のアクセス路線の一つとして位置付けられた。
2000年に運営主体として愛知高速交通株式会社が設立され、2002年に着工された。2004年から完成した本線で試運転が重ねられ、2005年3月6日に開業を迎えた。
総事業費は約1,013億円で、このうち愛知高速交通施工分は約362億円である。
歴史
- 2001年（平成13年）10月3日：藤が丘 - 八草間の浮上式鉄道に軌道法による特許[5]。
- 2002年（平成14年）11月12日：路線愛称を「リニモ (Linimo)」と決定[6]。
- 2005年（平成17年）3月6日：藤が丘 - 万博八草間が開業[5]。当初よりトランパスに対応。
- 2006年（平成18年）4月1日：万博会場駅を愛・地球博記念公園駅、万博八草駅を八草駅に改称。
利用状況
愛知万博開催時
万博輸送に際し、リニモは藤が丘駅で接続する名古屋市営地下鉄東山線との輸送力のギャップから、同駅で乗客が滞留する可能性を指摘されていた。6両編成の東山線は1時間あたり14,500人の輸送量があるのに対し、リニモは3両編成で1時間あたり4,000人の輸送量しかない。このためか、日本国際博覧会協会では名古屋駅から鉄道で会場へ向かう場合には東海旅客鉄道（JR東海）が中央本線高蔵寺駅経由で愛知環状鉄道線の万博八草駅へ直通運転する「エキスポシャトル」の利用を推奨していた。
愛知万博内覧会が行われた2005年3月19日には、乗客が定員の244人を超えて乗車して過重量となり、車両が浮き上がらないトラブルが発生、一時発車不能になる事態が起きた。同様に開幕前日の3月24日には浮上装置の故障で浮上不能になるトラブルが発生した。
これらに対して、一部のマスコミなどで「予測が甘かった」、「車両をもっと増やすべき」などといった意見が見られたが、この沿線は普段はそれほど多くの輸送力を必要としていないため、車両を増備しても万博閉会後に余剰となる車両は有効活用できないのが実情であった。普通の軌条（レール）を用いた愛知環状鉄道では、万博に向けて2000系電車を増備し、閉会後に余剰になった旧式の100・200・300形電車をえちぜん鉄道に譲渡し、つくば科学博時の常磐線415系電車では、万博開会前に新車を増備して閉会後に旧型車を淘汰し、大阪万博時の北大阪急行電鉄では、閉会後、大阪市交通局に増備車を譲渡したが、日本国内唯一のHSST方式による新規開業路線である東部丘陵線ではこうした手法を採ることも不可能であった。
愛知万博閉幕後
運行会社は、万博閉幕後の利用者数を1日あたり約31,000人と想定し、債務返済に向けての前提ともなっていた。しかし、閉幕後6か月間の一日平均利用者数は約12,000人程度と低迷。その後の利用者数は年々増加しているものの、赤字体質の脱却という経営問題は依然解消されていない。2007年10月には愛知県が長久手町（当時）に対し、リニモの今後の固定資産税について減免を打診していたことが明らかとなったが、長久手町は「減免するより、税収を乗客増に生かすべきだ。」としてこの打診を断っている。
利用者数低迷の原因として、以下のような点が挙げられている。
- 沿線に15か所ある大学や高等学校の利用者数が予想以上に少なかった（最寄駅から学校まで距離が離れていたり、藤が丘駅から直通バスを運行する学校もあり、利用者獲得は見込み通りにはならなかった。通学利用者の大半を愛知県立大学長久手キャンパス在籍の学生が占めている）。
- トランパスを利用して地下鉄や市バスなどとリニモを乗り継いでも割引が行われない。また、トランパスに代わって2011年に導入されたmanacaはリニモでは当分利用できない（後述）。
- 藤が丘駅での名古屋市営地下鉄東山線との接続が悪い（リニモのホームが地下2階、地下鉄東山線のホームが地上の高架上にそれぞれあり、乗り継ぎに大人の徒歩で3分以上かかること。また、リニモのダイヤが地下鉄東山線からの接続を全く考慮していないことが一例として挙げられる。現に地下鉄東山線の藤が丘駅到着時分2分後にリニモが発車するダイヤが組まれているため、乗り換えが間に合わないことがある。）。
- 藤が丘駅・はなみずき通駅以外の駅は高架上にあるため、ホームに辿り着くまでに何度も階段を上り下りしなければならない（エレベータとエスカレータも設置はされているが、エスカレータが改札口から一番遠い場所に設置されているケースが多く不便）。
- 藤が丘 - 杁ヶ池公園間は曲線区間が多く列車のスピードが抑えられるため、距離が短い割に時間がかかる。
- 運賃が周辺の他の交通機関に比べて高価である。
- 沿線は都市計画法上の市街化調整区域に指定されている地区が多く、今のところ、法律上は認められている特例措置も導入されていないため、住宅建設が進まず、人口が少なく、潜在需要が小さい。（特に長久手古戦場駅 - 八草駅間）
運行会社が学校側に対して藤が丘駅からではなく最寄駅からバスを運行することなどを働き掛けた結果、愛知学院大学が2006年（平成18年）4月から長久手古戦場駅から同大学までのバスを発着させたこともあったが、もともと同大学から藤が丘駅までの直行バスが頻繁運行されている上に藤が丘駅から利用すると回り道になることもあって、利用者は僅少で2007年（平成19年）1月末で廃止になった。 2010年（平成22年）4月より、長久手古戦場駅から愛知学院大学・名古屋外国語大学・名古屋学芸大学・名古屋学芸大学短期大学部を巡る無料通学バスの運行が名鉄バスにより開始されている。 愛知学院大学へ行く場合、リニモ藤が丘駅から長久手古戦場駅までの定期券を購入し、かつ同駅からこのバスに乗車した場合では、藤が丘駅から有料の路線バスで通学するケースに比べ、月1800円程度割安となるが、やはり回り道となることを嫌って、名古屋側から通学する場合は藤が丘駅からのバスの方が利用される。他の3大学も名古屋側から通学する場合は地下鉄東山線上社駅から出ているスクールバスの方が利用される。したがって、現状では長久手古戦場駅より東から通学する学生の利用が主となっている。
これまでにも、利用者のさらなる増加を狙って、2006年7月15日の愛・地球博記念公園（モリコロパーク）開園に合わせて、「Linimo1DAYフリーきっぷ」（大人800円、子供400円）の発売を開始したり、愛知県の事業として、2007年6月16日から通勤定期券利用者を対象とした自転車の貸し出しの実施や、長久手町（現在の長久手市）で行われる催事にてリニモの利用を積極的に働きかけるなどの施策を実施しているが、抜本的な経営状況の改善には至っておらず、今後も利用拡大へのさらなる施策が必要な状況にある。2008年度においては、長久手町がはなみずき通・杁ヶ池公園・長久手古戦場・公園西の各駅前に自転車駐輪場を増設する施策を講じている。さらに2009年度からは愛・地球博記念公園駅北側の空き地を駐車場として整備し、パークアンドライドによる利用の推進も図っている。
輸送実績
東部丘陵線の近年の輸送実績を下表に記す。 表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。
| 年 度 | 輸送実績（乗車人員）：万人/年度 | 輸送密度 人/1日。 |
特 記 事 項 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 通勤定期 | 通学定期 | 定 期 外 | 合 計 | |||
| 2004年（平成16年） | 16.8 | 4.6 | 110.3 | 131.7 | 28,294 | 営業開始 |
| 2005年（平成17年） | 93.2 | 139.3 | 1898.0 | 2130.5 | 29,395 | 愛知万博開催 |
| 2006年（平成18年） | 44.5 | 212.1 | 244.8 | 501.4 | 7,993 | |
| 2007年（平成19年） | 56.2 | 236.7 | 274.8 | 567.7 | ||
| 2008年（平成20年） | 66.0 | 254.7 | 281.0 | 601.7 | ||
| 2009年（平成21年） | 69.7 | 273.3 | 270.9 | 613.9 | ||
| 2010年（平成22年） | 72.2 | 300.3 | 278.1 | 650.6 | ||
| 2011年（平成23年） | 79.2 | 320.6 | 277.4 | 677.2 | ||
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）、決算広告より抜粋
収入実績
東部丘陵線の近年の収入実績を下表に記す。 表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。
| 年 度 | 旅客運賃収入：千円/年度 | 運輸雑収 千円/年度 |
総合計 千円/年度 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 通勤定期 | 通学定期 | 定 期 外 | 手小荷物 | 合 計 | |||
| 2004年（平成16年） | 32,048 | 5,194 | 264,449 | 0 | 301,692 | 43,992 | 345,685 |
| 2005年（平成17年） | 171,754 | 164,553 | 4,139,596 | 0 | 4,475,903 | 194,001 | 4,669,904 |
| 2006年（平成18年） | 71,355 | 249,778 | 552,354 | 0 | 873,487 | 29,830 | 903,317 |
| 2007年（平成19年） | 0 | 983,602 | 68,387 | 1,051,989 | |||
| 2008年（平成20年） | 0 | 1,035,639 | 58,191 | 1,093,830 | |||
| 2009年（平成21年） | 0 | 1,040,162 | 45,511 | 1,085,674 | |||
| 2010年（平成22年） | 0 | 1,085,300 | 47,736 | 1,133,037 | |||
鉄道統計年報（国土交通省鉄道局監修）、損益計算書より抜粋
決算
愛知高速交通の近年の決算を下表に記す。 表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。
| 年 度 | 営業収益 千円/年度 |
営業経費：千円/年度 | 営業損益 千円/年度 |
営業外収益 千円/年度 |
営業外費用 千円/年度 |
経常損益 千円/年度 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 運 輸 営業費 |
販売費・ 一般管理費 |
諸 税 | 減 価 償却費 |
合 計 | ||||||
| 2000年（平成12年） | 0 | 0 | 3,666 | 0 | 170 | 3,837 | △3,837 | 992 | 8,076 | △10,921 |
| 2001年（平成13年） | 0 | 0 | 11,325 | 0 | 529 | 11,854 | △11,854 | 519 | 8,638 | △19,973 |
| 2002年（平成14年） | 0 | 0 | 14,229 | 0 | 809 | 15,038 | △15,038 | 4,348 | 9,502 | △20,193 |
| 2003年（平成15年） | 0 | 0 | 115,959 | 0 | 2,195 | 118,154 | △118,154 | 8,434 | 30,697 | △140,418 |
| 2004年（平成16年） | 345,685 | 173,887 | 549,897 | 33,957 | 251,686 | 1,009,429 | △663,743 | 181,704 | 147,318 | △629,358 |
| 2005年（平成17年） | 4,669,904 | 510,696 | 1,857,231 | 29,111 | 2,483,865 | 4,880,903 | △211,000 | 171,642 | 294,717 | △334,075 |
| 2006年（平成18年） | 903,317 | 492,253 | 701,278 | 215,225 | 2,303,376 | 3,713,134 | △2,809,817 | 91,047 | 300,304 | △3,019,073 |
| 2007年（平成19年） | 1,051,989 | 824,851 | 184,373 | 202,595 | 2,141,626 | 3,353,446 | △2,301,457 | 16,877 | 318,124 | △2,602,703 |
| 2008年（平成20年） | 1,093,830 | 831,145 | 115,205 | 204,351 | 2,023,137 | 3,173,840 | △2,080,009 | 17,800 | 310,425 | △2,372,674 |
| 2009年（平成21年） | 1,085,674 | 815,081 | 97,977 | 147,569 | 1,909,386 | 2,970,013 | △1,884,339 | 25,938 | 258,894 | △2,117,294 |
2007年度（平成19年）決算より運輸・技術部門従事者の人件費及び経費の一部を販売費・一般管理費から運輸営業費に振り替えているため単純比較はできない。
駅一覧
全駅愛知県に所在。
| 駅番号 | 駅名 | 駅間キロ | 営業キロ | 接続路線 | 所在地 |
|---|---|---|---|---|---|
| L01 | 藤が丘駅 | - | 0.0 | 名古屋市営地下鉄：15px 東山線(H22) | 名古屋市名東区 |
| L02 | はなみずき通駅 | 1.4 | 1.4 | 長久手市 | |
| L03 | 杁ヶ池公園駅 | 0.9 | 2.3 | ||
| L04 | 長久手古戦場駅 | 1.1 | 3.4 | ||
| L05 | 芸大通駅 （トヨタ博物館前） |
1.1 | 4.5 | ||
| L06 | 公園西駅 | 1.5 | 6.0 | ||
| L07 | 愛・地球博記念公園駅 （愛知県立大学前） （旧駅名:万博会場駅） |
1.0 | 7.0 | ||
| L08 | 陶磁資料館南駅 | 1.0 | 8.0 | 豊田市 | |
| L09 | 八草駅 （愛知工業大学前） （旧駅名:万博八草駅） |
0.9 | 8.9 | 愛知環状鉄道：愛知環状鉄道線(18) |
運賃
大人普通旅客運賃（小児半額）。2014年4月1日改定[7][8]。
| キロ数 | 運賃（円） |
|---|---|
| - 2.0km | 170 |
| 2.1 - 4.0 | 230 |
| 4.1 - 6.0 | 290 |
| 6.1 - 8.0 | 350 |
| 8.1km以上 | 370 |
カード・乗車券
リニモ各駅で販売されるすべての乗車券は、地下鉄線・愛知環状鉄道線など他社線は一切利用できない。
- リニモカード：東部丘陵線（リニモ）でのみ使用できる独自規格のカード。各駅の自動券売機・窓口（藤が丘駅、愛・地球博記念公園駅(8:00 - 18:30)、八草駅）で発売している。
- 下記3種類のカードは、プレミアムが付与される（従来のトランパスと同等）。2011年5月15日販売開始。
- 5000円券：販売額5000円・利用可能額5600円
- 3000円券：販売額3000円・利用可能額3300円
- 2000円券：販売額2000円・利用可能額2200円
- 下記2種類のカードは、プレミアム付与はない。
- 1000円券：販売額・利用可能額とも1000円。2011年5月14日以前から、藤ヶ丘駅と八草駅の窓口で販売されていた。受注生産のオリジナルカードもある。
- 500円券：販売額・利用可能額とも500円。受注生産専用のオリジナルカードで、1枚単位の販売はない。
- カードの裏に印字される駅名の略号は、藤が丘駅：リニ藤（実際はリニが半角）、はなみずき通駅：はな、杁ヶ池公園駅：杁池、長久手古戦場駅：古戦、芸大通駅：芸大、公園西駅：公西、愛・地球博記念公園駅：公園（万博会場駅時代も同様）、陶磁資料館南駅：陶磁、八草駅：八草（万博八草駅時代も同様）。
- 下記3種類のカードは、プレミアムが付与される（従来のトランパスと同等）。2011年5月15日販売開始。
- トランパス：2012年2月29日で利用終了。現在はプレミアム分をのぞいた金額を払い戻している。2011年2月10日まで、愛知高速交通独自デザイン（100形電車）のSFパノラマカードがリニモ各駅の自動券売機で販売されていた。
- 当線の自動改札機はトランパスの2枚投入に対応せず、事前に自動券売機でのトランパスを積み増しておく必要があった。同様に、トランパスとリニモカードの併用もできなかった。
- 東部丘陵線は財務状況が悪く、ICカード乗車券manacaは当分導入されない予定。このため、藤が丘駅で名古屋市交通局東山線にトランパス1枚で乗り換えできていたが、2012年2月29日以降はmanacaとリニモカードが各々必要になった。八草駅で接続する愛知環状鉄道は、すべてのICカード乗車券に対応していないため、同種の問題はない。
- 定期券：通勤定期券と通学定期券がある。藤が丘駅か八草駅の窓口（8時 - 20時）にて購入可能（通勤新規および継続の場合は両駅の自動券売機でも購入可）。それ以外の駅の場合は自動券売機で「定期券購入用乗車券」を一旦現金にて購入（大人・子供同額）して発売駅へ行く。この乗車券は出場の際に自動改札機で回収されないので、定期券購入時に返金してもらえる。
- 一日乗車券（Linimo 1DAYフリーきっぷ）：リニモ全駅の自動券売機で購入可能。大人800円、小人400円。
- 2011年2月1日より、回数乗車券（11枚で10枚分の値段）が販売されている。
- 普通券は、170円 - 370円（小人90 - 190円）で、各駅自動販売機で発売（全72種）。表面感熱・裏面磁気式軟券。
- 入場券・往復乗車券はない。
- 乗車駅で改札を出ることは原則としてできない。また、運賃も返金されない。
グッズ
- リニもなか - マックスバリュ藤が丘店で販売。
- リニモチョロQ
- リニモ携帯ストラップ
- リニモシャープペン
- 乗務員キューピー
- マフラータオル
- 駅名キーホルダー
- ポストカードAセット・Bセット - 藤が丘駅、愛・地球博記念公園駅（8:00 - 18:30）、八草駅、JR名古屋駅新幹線地下街エスカ「なごみゃ」、または通販で取扱い。
写真集
- Linimo Bampaku Kaijo Sta.jpg
- Linimo Cockpit.jpg
2005年9月撮影。車両運転席。
- Linimo CockpitClose.JPG
2007年1月撮影。車両運転席（カバーを閉じた状態）
脚注
関連項目
外部リンク
テンプレート:日本の新交通システム- ↑ 愛知県道6号力石名古屋線は、東部丘陵線開業と同時に路線を地上からなぞるようルート変更された。
- ↑ テンプレート:PDFlink - 愛知高速交通、2013年2月5日
- ↑ 05A11060 鉄道車両 - Good Design Award
- ↑ 奥田豊久・加藤貢司「テンプレート:PDFlink」『Consultant』Vol.222、建設コンサルタンツ協会、2004年、pp.52-55
- ↑ 5.0 5.1 国土交通省鉄道局監修『鉄道要覧』平成18年度版、電気車研究会・鉄道図書刊行会、p.245
- ↑ テンプレート:Cite journal
- ↑ テンプレート:PDFlink - 愛知高速交通、2014年1月17日（2014年4月7日閲覧）
- ↑ テンプレート:PDFlink - 愛知高速交通、2014年3月6日（2014年4月7日閲覧）
