東急5000系電車 (2代)

テンプレート:半保護 テンプレート:注意 テンプレート:Notice テンプレート:鉄道車両 東急5000系電車（とうきゅう5000けいでんしゃ）は、2002年（平成14年）5月2日に営業運転を開始した東京急行電鉄の通勤形電車。

本項では、田園都市線用（一部編成は東横線用）の5000系電車のほか、東横線用の5050系電車（5050けいでんしゃ）および目黒線用の5080系電車（5080けいでんしゃ）についても記述する。

概要

老朽化・陳腐化が進んだ8000系・8500系などの置き換えを目的として、2002年に導入が開始された。なお、本系列は1954年から1986年まで運用された初代5000系と区別するため、「新5000系」と呼ばれることもある。

「人と環境にやさしい車両」をコンセプトとして、バリアフリー化のため、ホームと床面の段差を減らし、一部の吊り手を低くするなどした。

環境への配慮としては、主要機器を3000系をベースに大容量化することにより台数を削減し、騒音低減が図られた。消費電力量は8500系と比較して約4割削減された。

東日本旅客鉄道（JR東日本）E231系電車などと車体部材の共通化を行うことによって、以前に東急目黒線向けとして導入された3000系と比較して約3割のコストダウンが図られた。

本系列は東急電鉄における標準車両と位置付けられ、2002年5月の田園都市線への導入を皮切りに、2003年3月からは5080系と称して目黒線へ、2004年4月からは5050系と称して東横線へ導入された。編成両数は、5000系は10両編成（一部8両編成）、5080系は6両編成、5050系は8両編成とそれぞれの路線に合わせた両数とされている。

2005年2月より、朝ラッシュ時の混雑を緩和することを目的に田園都市線用の5000系へ6扉車の導入が開始された。6扉車は、1両あたりのドアの数をこれまでの片側4か所から6か所に増やすことにより乗降時間を短縮し、混雑時には座席を格納することのできるようにした車両であり、渋谷駅の階段に近い5号車と8号車の2両に組み込まれた。6扉車は2009年までの間に5000系17編成に組み込まれ、朝ラッシュ上りの急行・準急列車はすべて6扉車が充当されるようになった。しかし、さらなる混雑緩和を目指して2009年中に5000系14編成に対して1編成あたりの6扉車が2両から3両に増結された。

本系列導入に伴う旧型車両の代替が進捗した結果、保守費・電力費の削減と騒音低減の効果が得られた。また、東横線では5050系の導入により2006年9月25日のダイヤ改正以降、中・高速域の性能に劣る8000系と8590系を日中運用から全廃し、スピードアップを実現した。

概説

本系列誕生に至る経緯

東急の主力車両であった8000系および8500系は新造車が高額であったため、従来は製造後40年から50年程度の期間使用する予定であった。実際、製造から20年から30年を経過し老朽化および陳腐化が進み始めたため1992年から改修工事を行っていた。ところが8500系2両で制御装置および主電動機の改修を試験的に実施してみると、残存寿命を勘案した場合には改修は合理性に欠けると判断され、結局この2両のみで改修が打ち切られた。その際に問題となった他の観点には、改修工事のみでは設計の進歩を反映した軽量化が困難なこともあった。

当時JR東日本では日本国有鉄道（国鉄）から引き継ぎ老朽化の進んだ大量の車両を早急に取り替えるべく、『重量半分・価格半分・寿命半分』を目標とした209系を東急グループの東急車輛製造などと共同で開発し、1993年から投入しはじめていた。一方、東急でも目黒線向けに1999年から投入した3000系では、車体構造など一部に、209系を参考にした設計が取り入れられた。

本系列ではこれをさらに推し進め、209系の改良版であるE231系との間で、主に構体設計の共通化が図られた。なお、本系列は、主要機器が3000系のものがベースとなっており、E231系をベースとした他社の電車（主要機器まで倣った相模鉄道の10000系や、東京都交通局（都営地下鉄）新宿線用の10-300形・10-300R形）と比較すると独自色が強い。

本系列は、3000系に比べて約3割の製造コストの削減を実現した。E231系との共通化に加え、大量投入による量産効果も得られたためである。なお、本系列の設計は2003年9月に日本鉄道車輌工業会が制定した通勤・近郊電車の標準仕様ガイドラインに準拠している。ただし後述するように5000系5101Fのみ細部寸法が異なる。

本系列の導入コストは、従来車を改修すると仮定した場合のコストと比較しなお高額であるものの、その差額は約20年で回収可能であるとされる。本系列では機器の集約や車体の軽量化が図られており、改修の場合よりも保守費および電力費が削減され、地下区間では列車風の削減も可能だからである。

本系列の投入により、8000系と8500系の大規模改修工事は中止となり、徐々に廃車が進行した。

車体

E231系を基本とした20m級車体4扉構造の軽量ステンレス車体であるが、車体幅については、地下鉄乗り入れのため裾絞りなしの2,770mmとした。また、車両床面高さを3000系の1,150mmよりも20mm低い1,130mmとしてプラットホームとの段差を解消した。

前面形状は運転台部分を車体中心部分まで拡大し、非常扉を前面向かって左側へオフセットした、9000系以来の左右非対称構造とされている。19mm厚の衝突柱および6mmまたは4.5mm厚のステンレスで構成し、これをFRP成形品で覆う構造である。前面隅柱部には後退角が設けられ、また前後方向に緩やかな傾斜を設けた構造を採用したことにより、前面が切妻であった従来の車両と比較して地下駅進入時の列車風を低減した。非常扉はプラグドア式で、車内側裏面に非常階段を設置している。

車体断面は車両限界、工法と広幅の雨樋の関係から台枠部から上に行くに従ってわずかに内側へ傾斜している。床下機器は基本的に車体横梁に直接吊り下げ、機器のつり枠を廃止して軽量化を図っている。一部車両の床下側面には非常用の折りたたみ式階段を設置した。

扉間隔は5101Fでは3,500mm（E231系は3,640mm）としたが、5102F以降は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した3,520mmに設計変更された。車体幅は5101Fが3000系までの従来車と同じ2,770mmであるのに対して、5102F以降および5080系は2,778mm、さらに5050系については東横線において縮小限界を採用し、建築限界と車両限界の間隔を190mmとすることによって車両限界幅を2,820mmに拡大した上で2,798mmとわずかではあるが拡大しており、定員も増加している。

車外の車両番号（以下「車番」と記す）表記および号車札は、従来車ではステンレスのエッチング板方式であったものをシール式に変更し、号車札受けも廃止された。5000系と5050系の車側表示灯は、1 - 5次車では当初2基の白熱電球を縦に並べた電球式であった。これはLEDの経年に伴う輝度低下を避けるための措置であったが、6次車以降と5080系ではLEDそのものの長寿命化が図られたことからLED式に変更されている。5次車以前の編成についても2007年7月から同年9月にかけて車側表示灯のLED化が実施された。

車内

車内はE231系を基本としたオールロングシート仕様であるが、客室内装はE231系とは異なり、ペーパーハニカム材にアルミ板と高硬度アートテックやデコラ化粧板を貼り付けた複合材料を使用したものを新たに設計した。また、各系列で吊り手の高さや配色などが異なり、配色は5000系では青系、5050系ではパステル調、5080系では3000系から継承したローズ系とされた。

客用扉鴨居部には東急初の液晶ディスプレイ式案内装置が設置され、TIP (Train Information system for Passenger) によって制御される。5101Fでは当初ディスプレイを1基のみ設置しており、走行中は風景画を、駅に接近すると到着駅と乗り換え案内を表示していた。5102F以降と5050系および5080系5183F以降ではディスプレイが2基に増設され、左側画面では「TOQビジョン」として通常はおもにCMを放映するほか、異常時には路線図で支障区間の表示も行い、右側画面では通常は次停車駅、乗り換え案内、ドア開閉方向、駅ホーム設備案内などを表示するほか、異常時には文章で情報を表示する。5101Fについてもその後の半蔵門線延伸と直通運転区間拡大時期の2003年2月から3月にかけてディスプレイの2基化が実施され、他編成と仕様が統一された。

側面客用扉は1 - 5次車ではE231系と同一の接着式単板窓扉を採用し、車内側はステンレス無塗装仕上げである。6次車以降では扉窓が複層化され、車内側は化粧板仕上げに変更された。両者は外観上窓周りの形状が異なる。ドアエンジンは3000系と同じベルト駆動による空気式であり、戸閉弱め機構を搭載する。連結面貫通扉はE231系と同一の傾斜式のものが採用された。ドアチャイムは、世田谷線用の300系で採用したものと類似した、開閉時に単音が2回鳴動するタイプである。なお、5080系5181F・5182Fのみは3000系と同一のドアチャイムを搭載する。

側窓はE231系とほぼ共通の熱線吸収・UVカットガラスを使用し、カーテン設置を省略した。車端部は固定式の単窓、ドア間は下降窓と固定窓のユニット式である。コストダウン・騒音低減のために妻面窓は廃止した。

座席前のつり革の高さは3000系に引き続き、1,630mmを基本とし、一部（握り棒と握り棒の中間の位置）のものはユニバーサルデザインの一環として小柄な女性や子供・高齢者がつかまりやすいように従来より設置位置を100mm低くした1,530mmとしたが、3000系と比較して本数も増やしている。優先席部のつり革は現在はオレンジ色のものへ交換され、この付近の壁にはオレンジ色のシールが貼られている。照明はカバーのない蛍光灯である。荷棚はE231系のパイプ構成と異なり、従来の東急の各系列と同様に金網で構成されている。設置高さは3000系よりも20mm低い1,730mmとして、荷物の上げ下ろしを容易にしている。

腰掛けは3000系と共通の1人の掛け幅を450mmとした片持ち式バケットシートであるが、2003年度以降に導入した車両はE231系とほぼ共通の座面にSバネのクッションが入ったものとし、座り心地を改善した。7人掛け座席部ではスタンションポールを2本設置する。各系列とも編成中2箇所に車椅子スペースを設置し、この場所には壁面埋込暖房器と非常通報装置がある。

空調装置は、通勤用車両としては最大能力である61.05kW (52,500kcal/h) の集中式空調装置を搭載する。この装置は3000系3013Fで試験した装置を基にさらに改良したもので、ヒートポンプによる冷凍サイクルと電熱ヒーターにより暖房や除湿運転も可能なものである。空調装置は三菱電機製と日立製作所製のものが存在し、基本的に車番末尾が奇数の編成は三菱製、偶数編成は日立製とされていたが、一部には例外も生じている。補助送風機はラインデリアを採用し、車内天井部のレール方向に1両当たり10台設置されている。

定員一覧表

	先頭車	中間車
		標準	座席収納時	車椅子スペース・ フリースペース 設置車
5000系1次車	140人 （座席48人）	151人 （座席54人）		152人 （座席51人）
5080系・ 5000系2次車以降	141人 （座席48人）	152人 （座席54人）		152人 （座席51人）
5000系6扉車		155人 （座席30人）	154人 （座席0人）
5050系	142人 （座席48人）	153人 （座席54人）		154人 （座席51人）

車内の様子

• Tokyu-5000-interior.jpg

  5000系車内
  （2次車デハ5302）

• Tokyu-5050-interior.jpg

  5050系車内
  （4次車デハ5755）

• Inside-Tokyu5181.jpg

  5080系車内
  （1次車5181F）

車内案内表示器

• Tokyu5000-LCD.jpg

  5000系の
  LCD式案内表示器

• Inside-Tokyu5181-LED.jpg

  5181Fの
  LEDによる案内表示器

• Inside-Tokyu5185-LCD.jpg

  後期車となる5185Fの
  LCD式案内表示器

• Tokyu5000-LCD10.jpg

  5000系の
  案内表示画面例

• Tokyu5080-LCD10.jpg

  5080系の
  案内表示画面例。
  都営三田線内での表示

• Tokyu5080-LCD11.jpg

  5080系の
  案内表示画面例。
  駅の階段位置なども表示される

• Tokyu5000-LCD3.jpg

  運行支障時に配信される運行情報画面の例

乗務員室

乗務員室内ならびに運転台パネルは3000系に準じており、いずれも濃い灰色の配色としている。奥行きは5000系では1,505mmであるが、5050系・5080系では1,605mmと100mm拡大されている。

マスター・コントローラーはデッドマン付のT字形ワンハンドル式で、指定の速度域では「P3」もしくは「P4」位置から「P2」（力行2ノッチ）位置にハンドルを戻すことで定速制御が可能である。その際は運転台モニタに「定速」と表示される。速度計はアナログ（白地）式で、120km/hフルスケール表示仕様である。

車掌スイッチは5000系5114Fまでは機械式であったが、5115F以降と5050系は当初から間接制御式（リレー式）、5080系では電気式で横に押すボタン（開扉は2ボタン・閉扉は1ボタン）である。5101F - 5114Fも後に間接制御式に改修された。

運転室と客室の仕切りには前面窓と同じ配置で左から大窓・乗務員室仕切扉窓・小窓がある。このうち左側2枚の窓には遮光幕が設置されており、また乗務員室仕切扉窓は開閉可能な落とし窓となっている。なお、5080系では乗り入れ協定によって左側2枚の窓には遮光ガラスを使用しているほか、乗務員室仕切扉が電磁鎖錠対応となり、仕切扉の開く向きが5000系・5050系では客室から見て左開きであるのに対し、5080系では右開きとされている点が異なる。

• Tokyu5000-Wall.jpg

  5000系の
  乗務員室背面仕切壁。
  仕切扉は左に開く

• Tokyu5080-Wall.jpg

  5080系の
  乗務員室背面仕切壁。
  仕切扉は右に開く

• Tokyu5000-cab.JPG

  東横線用5000系の運転台
  （副都心線対応化改造前）

車内放送装置に目黒線と同様の音声の自動放送を採用した。9000系や2000系と比較して音質が向上し、英語放送も採用され、その後従来車もソフトウェアの改修が実施された。

走行機器

ファイル:Truck TS-1019A.jpg

TS-1019A形動力台車
（6次車デハ5366）

制御装置は、5000系・5050系では主回路にIGBT素子を、5080系ではIGBTと比較してより高耐圧・低損失化を図ったIEGT素子（注入促進型ゲートトランジスタ：Injection Enhanced Gate Transistor 定格3,300V-1,200A）をそれぞれ使用したVVVFインバータ制御で、停止用回生ブレーキに加えて東急では初採用となる0km/hまでの全電気ブレーキ機構を有する。メーカーは系列によって異なり、5000系・5050系が日立製作所製VFI-HR2820B/L。（1C4M2群制御仕様）またはVFI-HR1420H/W（同1群制御仕様）、5080系が東芝製SVF065-A0（1C4M2群制御仕様）またはSVF065-B0（同1群制御仕様）をそれぞれ搭載する。

• Tokyu5000VVVF.jpg

  田園都市線5000系の
  VVVF主制御器
  (VFI-HR2820B)

• Tokyu5050VVVF.jpg

  東横線5050系の
  VVVF主制御器
  (VFI-HR2820B)

• Tokyu5000-SIV.jpg

  5000系の東芝製静止形インバータ装置
  (INV146-B)

• Tokyu5000-ATC.jpg

  5000系クハ5100形の
  ATC-P装置/東武ATS装置

主電動機は、3000系と共通の東洋電機製造製のTKM-98もしくは日立製作所製のTKM-99で出力は190kW。起動加速度は3.3km/h/s（空車時約65km/hまで一定）、減速度は3.5km/h/s（常用最大）・4.5km/h/s（非常制動・初速120km/h時の最大減速度）。 5000系東横線配属車・5050系（4000番台含む）・5080系はワンマン運転対応となっており、TASC（定位置停止支援システム）とATO（自動列車運転装置）を搭載した。ブレーキは、ATOおよびTASC制御時は3000系と同じく15段制御としているほか、停止精度向上のため台車中継弁と0km/hまでの電気停止ブレーキを採用した。なお、台車中継弁は5050系においても採用をしている。

台車はボルスタレス構造の軸梁式台車で、3000系と同一のものを装備する。形式はTS-1019A（電動車用）、TS-1020A（制御車・付随車用）である。基礎ブレーキはユニットブレーキを使用している。

空気圧縮機 (CP) は低騒音で磨耗部分のないスクリュー式の装置を搭載、さらに箱に収めることで騒音を低減させている。補助電源装置はIGBT素子を用いた静止形インバータ (SIV) で、3000系の210kVAから250kVAと大容量化を図り、10両編成でも台数を2台に抑えた。6両編成の5080系では、ソフトウェア制御によって210kVAに出力を抑制している。

搭載機器は車両情報装置 (TIS) によって集中管理・制御されており、故障時における乗務員への迅速な対応や、検修時における作業性の向上などを図り、メンテナンスフリー化を図れるものとした。また、制御伝送を行うことで車内配線の削減や軽量化などに貢献している。

いずれの系列も保安装置であるATC装置本体（5000系東横線配属車・5050系（4000番台含む）・5080系はATC/ATO装置）は上り方先頭車に搭載、下り方先頭車に増幅器を搭載して両先頭車間をTISで伝送するシステムを採用し、機器の集約化・軽量化を図っている。さらに5050系・5080系はATCの付加機能のために情報伝送装置を搭載し、両先頭車に戸閉制御切換装置を搭載している。

派生車両

本系列の導入と並行して、東急多摩川線・池上線・大井町線および、東急へ運行・整備を委託している横浜高速鉄道みなとみらい線へ、本系列をベースとした車両が導入されている。

• 横浜高速鉄道Y500系（2004年登場、横浜高速鉄道みなとみらい線用）
• 東急7000系（2007年登場、東急多摩川線・池上線用）
• 東急6000系（2008年登場、東急大井町線の急行用）

系列別概説

テンプレート:Ambox-mini 以下は2010年10月1日時点の状況である。

5000系

概要

• 運用線区・所属：田園都市線（長津田検車区所属）、東横線（元住吉検車区所属）
• 営業運転開始日：2002年（平成14年）5月2日
• 在籍数：212両（10両編成18本、8両編成4本）
  • 5118F・5119F・5121F・5122Fは8両編成で、東横線で運用されている。
• 保安装置
  • 田園都市線運用車：新CS-ATC、東武形ATS（TSP）
  • 東横線運用車：ATC-P、新CS-ATC、ATO、東武形ATS（TSP）、西武形ATS
• 営業最高速度：110km/h
• ラインカラー：田園都市線運用車テンプレート:Color（ライトグリーン）、東横線運用車テンプレート:Color（桜色）
• 種別表示器（6ドア車は種別・行先表示器を装備しない）
  • 5101F - 5106F・東横線用一部の付随車：幕式
  • 5107F - 5122F：フルカラーLED式
• 行先表示器
  • 5101F - 5106F・東横線用一部のサハ：3色LED式
  • 5107F - 5122F：白色LED式

• 案内表示：15インチLCD (TIP) を各ドア上に2台搭載。
• 3・9号車に車椅子スペース、2・4 - 8号車にフリースペースを設置。
• 東京地下鉄（東京メトロ）半蔵門線、東武鉄道伊勢崎線・日光線乗り入れ対応
• 乗り入れ先の東京メトロ半蔵門線および東武線でも自動案内放送を使用している。
• 製造当初より東武形ATSや東武線用の種別・行先表示を備えており、東武線への直通運転の用意はなされていた。
• 本系列は2007年度以降の3年間に田園都市線へ250両を順次導入する予定であったが、テンプレート:要出典範囲、2006年度以前に就役した車両を含めても田園都市線向け導入分は180両に留まっている。

編成図

		テンプレート:TrainDirection
号車		1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
形式		5100	5200	5300	5400	5500	5600	5700	5800	5900	5000
車種構成	5101F	Tc2	M3	T3	M2	M1	T2	T1	M2	M1	Tc1
	5102F以降	Tc2	M2	M1	T3N 6ドア	T2N 6ドア	M2	M1	T1N 6ドア	M3	Tc1

6扉車について

テンプレート:Double image stack 田園都市線では、乗降時間の短縮と混雑感緩和を図るため、2005年2月14日より5104Fを皮切りに、6扉・座席格納車両を導入し、混雑の激しい朝ラッシュ時の急行に投入した。6扉車の連結位置は渋谷駅で階段やエスカレーターが設置されている関係から特に混雑する5・8号車の2両である。

2008年度までに、5000系編成のうち17本に6扉車を組み込み、朝ラッシュ時の急行・準急15本に6扉車を投入した。ダイヤ面でも2007年4月5日から朝ラッシュ時の急行を準急に一部変更し、急行への乗客集中を緩和するなどの対策を行なった。その後、2009年6月改正で連結列車は急行・準急14本とされた。2009年10月23日時点では、そのうち12本が6扉車3両連結編成で運行されている。

2009年4月以降、6扉車を4号車にも連結し、1編成あたり3両に増やした編成を順次導入した。2009年4月に1編成導入し、同年12月までにすべての6扉車連結編成を1編成あたり3両にする予定であったが、2009年12月25日時点では5105F - 5117F・5120Fの14本が6扉車3両連結、5121Fが6扉車2両連結となっている。また、5102F - 5104Fの3本は全車4扉車に組成変更された。

2010年6月には15本が6扉車3両連結とされたが、5121Fは6扉車を抜いた8両編成として2010年6月20日に東横線に転出した。その後、5104Fは5121Fから抜かれた6扉車2両と新製された1両とともに6扉3両連結に変更されている。なお、この変更で余剰となった4扉車は東横線用に転用されている。

• 座席は折り畳み式になっているため､中央林間駅から半蔵門駅までは座席を格納して運行し、同駅を発車した時点でロックが解除され、座席を引き出して使用できるようになっている。6扉車を組み込んだ編成には6扉車組み込みの旨を認識するステッカー (6DOORS) を先頭車の前面と当該6扉車の客用扉上部に貼付している。このステッカーは、JR東日本からの使用承諾を得て205系などの6扉車に貼付されているステッカーと同一デザインのものを採用した。
• 6扉車の車内は標準の4扉車両と大きく異なる。客用扉間の側窓は細長い形状の開閉可能窓であり、荷棚は座席収納時にも乗客が頭をぶつけないように約1.9mと高めの位置にある。また、座席数の減少に伴う座席下ヒーター数減少を補うため床暖房システムを採用している。その他つり革の設置数が増設され、座席前の通路中央には緩衝用にゴムの巻かれたスタンションポール（握り棒）が5本設置されている。
• 6扉車導入に伴い、一部車両を改番するとともに編成替えを実施し、編成から外れた4扉車は新製した編成に組み込まれた。そのため、種別・行先表示が種別表示幕式/行先表示3色LED式の車両と、種別表示フルカラーLED式/行先表示白色LED式の車両がそれぞれ混在する編成が存在する。後年編成内の6扉車を3両に増結したことに伴って再び編成替えが実施された結果、混在編成は東横線転出分にのみ存在する。

• Inside-Tokyu5000-6door1.jpg

  6扉車の車内。
  中央に立つのはスタンションポール

• Inside-Tokyu5000-6door2.jpg

  収納式の座席

• Inside-Tokyu5000-6door3.jpg

  渋谷方は、車端部から
  最前部の座席までが
  優先席エリア

• JR東日本の6扉車に優先席は設定されていないが、本系列の6扉車については車端部からドアを跨いだ最初の座席を優先席としている。

編成表

落成当初の編成形態

• この形態で落成したのは5101 - 5106Fのみである。5102 - 5106Fは次に述べる編成替えにより、2010年7月1日現在は5101Fのみこの形態。

形式	テンプレート:TrainDirection
	クハ5100形 (Tc2)	＜ デハ5200形 (M)	サハ5300形 (T3)	デハ5400形 (M2)	＜　＞ デハ5500形 (M1)	サハ5600形 (T2)	サハ5700形 (T1)	デハ5800形 (M2)	＜　＞ デハ5900形 (M1)	クハ5000形 (Tc2)
機器配置		VVVF	CP	SIV, BT	VVVF	CP	CP, BT	SIV, BT	VVVF
車両重量	25.9t	30.9t	24.4t	32.0t	32.9t	24.4t	25.0t	32.0t	32.9t	26.0t
車両番号 （落成時点）	5101 ： 5106	5201 ： 5206	5301 ： 5306	5401 ： 5406	5501 ： 5506	5601 ： 5606	5701 ： 5706	5801 ： 5806	5901 ： 5906	5001 ： 5006

• 凡例　＜：パンタグラフ、VVVF：VVVFインバータ装置、SIV：補助電源装置（静止形インバータ）、CP：空気圧縮機、BT：蓄電池
• なお、凡例は各系列共通である。各系列の車両重量は最初の編成が落成した時点のものである。

6扉車組み込み後の編成形態

• 5107F以降で田園都市線用として製造された車両はこの編成形態である。5102F - 5106Fにおいては、6扉車組み込み後はこの編成形態となる。
• 6扉車組み込み後、全4扉車編成に戻された5102F・5103Fもこの編成形態である。
• 6扉車の組み込み位置は当初サハ5500形・サハ5800形であったが、のちにサハ5400形についても6扉車が組まれる。
• 6扉車の車種表記はTの後にNを追加している（T3N・T2N・T1N）。

形式	テンプレート:TrainDirection
	クハ5100形 (Tc2)	デハ5200形 (M2)	＜　＞ デハ5300形 (M1)	サハ5400形 (T3)	サハ5500形 (T2)	デハ5600形 (M2)	＜　＞ デハ5700形 (M1)	サハ5800形 (T1)	＜ デハ5900形 (M)	クハ5000形 (Tc2)
機器配置		SIV,BT	VVVF	CP	CP	SIV,BT	VVVF	CP,BT	VVVF
車両番号	5102 ： 5117 5120	5202 ： 5217 5220	5302 ： 5317 5320	5402 ： 5417 5420	5502 ： 5517 5520	5602 ： 5617 5620	5702 ： 5717 5720	5802 ： 5817 5820	5902 ： 5917 5920	5002 ： 5017 5020

東横線用

ファイル:Toukyu 5050kei.jpg

東横線で運用されている5118F
（2011年12月11日 菊名 - 妙蓮寺）

• 東横線用として運用されている5118・5119・5121・5122Fは同線用の5050系に合わせた編成形態となっている。
• 5121Fは2010年6月20日に田園都市線から東横線に転配された。
• 太字は種別表示器が幕式の車両。

形式	テンプレート:TrainDirection
	クハ5100形 (Tc2)	デハ5200形 (M2)	＜　＞ デハ5300形 (M1)	サハ5400形 (T2)	サハ5500形 (T1)	デハ5600形 (M2)	＜　＞ デハ5700形 (M1)	クハ5800形 (Tc1)
機器配置		SIV,BT	VVVF	CP	CP	SIV,BT	VVVF
車両番号	5118 5119 5121 5122	5218 5219 5221 5222	5318 5319 5321 5322	5418 5419 5421 5422	5518 5519 5521 5522	5618 5619 5621 5622	5718 5719 5721 5722	5818 5819 5821 5822

5050系

ファイル:Tōkyū 5000kei train made up of eight cars.JPG

東横線用の5050系
（2013年2月11日 白楽 - 東白楽）

• 運用線区・所属：東横線（元住吉検車区所属）
• 営業運転開始日：2004年（平成16年）4月1日
• 在籍数：8両編成26本（208両）
• 保安装置：ATC-P、新CS-ATC、ATO、西武ATS/C、東武ATS
• 営業最高速度：110km/h
• ラインカラー：テンプレート:Color（桜色）
• 種別表示器：フルカラーLED式（鉄道車両としては世界初（参考文献の「車両総説」参照））
• 行先表示器：白色LED式（旅客営業車両としては日本初）
  • 種別・行先表示は日本語と大文字表記の英語を交互に表示。
• 案内表示：15インチ（一部17インチ）LCD (TIP) を各ドア上に2台搭載。　
  • 左側はおもにCMを放映するTOQビジョン、右側は次駅・乗り換え案内・ドア開閉方向などを表示。
• 2・7号車に車椅子スペースを設置。
• 「クハ5150形」は2代目5000系と初代5000系の両方に存在する唯一の形式である。

編成表

2013年5月31日現在

• 2010年度製造分のうち、5170F･5171Fの4･5号車、5172Fの4号車に連結されている付随車（サハ）は、田園都市線用5000系編成への6扉車連結により余剰となった車両を改番して組み込んだものである。
  • 当初、田園都市線用5000系編成への6扉車連結による組み換えにより東横線に転属になった、5000系から外れたデハ5900（1M車）をパンタグラフを撤去して使用していたサハ5469、サハ5473、サハ5474、サハ5472はそれぞれデハ4601 - デハ4604に再改造（後述）。
• 2013年度製造分のうち、5176Fの5号車（サハ5576）は、東急電鉄と総合車両製作所が共同で開発した次世代ステンレス車両「sustina」（サスティナ）の日本国内向け第1号車として製造されたものである。

形式	テンプレート:TrainDirection
	クハ5150形 (Tc2)	デハ5250形 (M2)	＜　＞ デハ5350形 (M1)	サハ5450形 (T2)	サハ5550形 (T1)	デハ5650形 (M2)	＜　＞ デハ5750形 (M1)	クハ5850形 (Tc1)
機器配置		SIV, BT	VVVF	CP	CP	SIV, BT	VVVF
車両重量	26.3t	32.1t	32.8t	24.7t	24.7t	32.1t	32.8t	26.4t
車両番号	5151 ： 5176	5251 ： 5276	5351 ： 5376	5451 ： 5476	5551 ： 5576	5651 ： 5676	5751 ： 5776	5851 ： 5876

5050系4000番台

ファイル:Tokyu 5000kei4000banai.jpg

東横線で8両編成で運用されている5050系4000番台
（2011年12月11日 菊名 - 妙蓮寺）

東横線用5050系の10両貫通編成のグループで、8両編成と区別をするために新たに4000番台に区分された 。落成当初より東京メトロ副都心線・有楽町線・東武東上本線・西武池袋線への直通運転に対応している。

なお、本番台区分公表前の文献では本グループを「4000系」と称した記述があったが、番台区分公表後は「5050系」または「5050系4000番台」と記載されている。東急電鉄では本グループを「5050系（4000番台）車両」と称しているほか、東急電鉄からの資料を基にした雑誌記事では東急5050系4000番台（鉄道ファン2011年7月号）または東京急行電鉄5050系4000番代（鉄道ピクトリアル、レイルマガジン2011年7月号）と記載されている。

編成両数や車両番号以外は基本的には従来車と同一である。ただし、客室ではドア上部にある車内案内表示器の画面サイズが17インチワイドタイプに変更されたほか、荷物棚の形状も金網から板状に変更されている。

運転台は副都心線内で使用するATO運転に対応しており、マスコン周囲にはATO出発ボタン、ドア開閉スイッチ等が配置され、運転台上部には車上ITV（ホーム監視用モニター）が設置された。保安装置はATC-P/S装置に変更となり、従来のATC-P装置機能に加え、東武ATS装置・西武ATS装置の機能が追加されている。無線装置は空間波無線装置に加え、東京地下鉄線内で使用する誘導無線装置が追加された。

• Tokyu 5050kei4000bandai LCD.jpg

  画面サイズが17インチに拡大されたLCD式案内表示器

• 第1編成は2011年4月に落成。当初は田園都市線で試運転を実施していたが、8両編成に組み替えられて同年9月に営業運転を開始した。
• 第2編成は2011年8月に東武東上線で試運転が行われ、9月には西武池袋線で試運転を実施した。その後、8両編成に組み替えられている。なお、この第2編成は2013年5月に通常は運用に就かない西武池袋線の飯能以西および西武秩父線で試運転を行なった。
• 第3編成・第4編成は2012年5月より東京メトロ有楽町線で試運転が実施され、その後第3編成については8両編成に組み替えられ、第4編成については同年9月10日より副都心線・西武線での先行営業運転を開始した。また、第5編成・第6編成も落成し、第5編成は同日より有楽町線・東武東上線での先行営業運転を開始している。
• 第1編成 - 第4編成は編成中9両が新製車両であるが、中間車のデハ4600形4601 - 4604のみは前述したサハ5469、サハ5473、サハ5474、サハ5472を改番・編入したものである。
• 第10編成は、渋谷ヒカリエ開業1周年記念特別列車「Shibuya Hikarie号」であり、1周年にあたる2013年4月26日から営業運転を開始した。カラーリング・車内は通常車両とは大きく異なり、異彩を放っている。
• 第1～3編成は平成26年3月24日付で8両編成化の改造を受けており、そのうち第3編成は平成26年4月1日現在既に8両編成になっており、抜き取られたデハ4603とサハ4703は緊急予備車両となっている。

• Tobu toujyou line tokyu 5050 4000kei.JPG

  東武東上線で営業運転を開始した、東急5050系4000番台第5編成。
  （2012年9月17日 志木-柳瀬川）

• Seibu ikebukuro line tokyu 5050 4000kei.JPG

  西武池袋線で営業運転を開始した、東急5050系4000番台第4編成。
  （2012年9月17日 ひばりヶ丘-東久留米）

• Toukyu 5050kei 4000 Shibuya Hikarie.JPG

  東急東横線を走行する、東急5050系4000番台第10編成「Shibuya Hikarie号」。
  （2013年5月23日自由が丘-都立大学)

• Tokyu 5050-4000 4010.jpg

  Shibuya Hikarie号の側面

• Tokyu 4110 Shibuya Hikarie interior 20130502.JPG

  Shibuya Hikarie号の車内例（クハ4110）

編成表

2013年5月31日現在

形式	テンプレート:TrainDirection
	クハ4100形 (Tc2)	デハ4200形 (M2')	＜　＞ デハ4300形 (M1)	サハ4400形 (T3)	サハ4500形 (T2)	＜　　 デハ4600形 (M)	サハ4700形 (T1)	デハ4800形 (M2)	＜　＞ デハ4900形 (M1')	クハ4000形 (Tc1)
機器配置		SIV, BT	VVVF	CP	CP	VVVF	CP,BT	SIV, BT	VVVF
車両重量	27.8t	32.7t	33.6t	26.3t	26.1t	33.5t	26.5t	32.7t	33.5t	27.6t
車両番号	4101 ： 4110	4201 ： 4210	4301 ： 4310	4401 ： 4410	4501 ： 4510	4601 ： 4610	4701 ： 4710	4801 ： 4810	4901 ： 4910	4001 ： 4010

上記の編成表は各雑誌記事を参照。

5080系

ファイル:Tokyu-5080-2.jpg

目黒線用の5080系
（2005年9月3日 多摩川駅）

• 運用線区・所属：目黒線（元住吉検車区所属）
• 営業運転開始日：2003年（平成15年）3月13日
• 在籍数：6両編成10本（60両）（増結2両対応）
• 保安装置：CS-ATC（踏切制御、臨時速度制限機能付）・ATO・TASC
• 営業最高速度：110km/h
• ラインカラー：テンプレート:Color（紺）
• 種別・行先表示器

• 5181F・5182F：
  • 前面…種別：幕式、行先：3色LED式
  • 側面…3色LED式（種別と行先は一体）
• 5183F - 5190F：種別：フルカラーLED式、行先：白色LED式
• 前面の種別表示は、2006年9月24日までは目黒線上りのみ乗り入れ先の路線名（「三田線」もしくは「南北線埼玉線」／「南北線」）を目黒到着時まで表示し、下りは無表示としていたが、翌25日の急行運転開始以降は目黒線内での乗り入れ先の路線名の表記をやめ、代わりに列車種別を表示している。「各停」表示は緑色の背景に白文字となっている。ただし、フルカラーLED搭載編成が「各停」の表示を行う場合、5183Fは背景色がテンプレート:Color黄緑色なのに対し、5184F以降は背景色がテンプレート:Colorエメラルドグリーンである。なお、白金高輪始発の三田線内発着・南北線埼玉線内発着の場合は種別表示を行わない。
• 前面と側面の行先は、ともに一定間隔で日本語表記と交互にローマ字表記を表示する。

• 案内表示

• 各ドア上に2段LED式の案内表示器を1台搭載（5181F・5182F）
• 15インチLCD (TIP) を各ドア上に2台（左側は広告表示）搭載（5183F - 5190F）

• 2・5号車に車椅子スペースを設置
• ドアチャイムは、5181F・5182Fは3000系、5183F - 5190Fは5000系・5050系とそれぞれ同様のものである。
• 東京メトロ南北線・埼玉高速鉄道線・都営三田線乗り入れ対応
• 室内側面側の化粧板（柄）や座席（濃いピンク系統）や座席袖仕切り（薄いピンク色）は暖色系であるのに対し、妻面化粧板（柄）や案内表示器などは薄い青系統の色である。床は青色である。

編成表

形式	テンプレート:TrainDirection
	クハ5180形 (Tc2)	＜ デハ5280形 (M)	サハ5380形 (T)	デハ5480形 (M2)	＜　＞ デハ5580形 (M1)	クハ5680形 (Tc1)
機器配置		VVVF	SIV,CP,BT	SIV,CP,BT	VVVF
車両重量	26.3t	30.9t	28.2t	33.3t	32.9t	26.4t
車両番号	5181 ： 5190	5281 ： 5290	5381 ： 5390	5481 ： 5490	5581 ： 5590	5681 ： 5690

年表

2001年度

田園都市線の東武線直通運転開始にともない車両の改修が必要なことから、一部車両は新型車両に置き換えることとなった。そのため5000系が登場し、10両編成1本が量産先行車的な意味合いで田園都市線に導入された。

2002年度

2003年3月19日の東武線直通運転開始までに、5000系10両編成5本が田園都市線に導入された。これにより、田園都市線の既存車両の一部が廃車または他線区へ転属となった。具体的には、8500系初期車2本が同系列初の廃車となったほか、8500系後期車4本が大井町線へ、8590系2本が東横線へ転属し、大井町線・東横線の8000系を置き換えた。

また、目黒線仕様の5080系が登場し、2003年3月19日ダイヤ改正による朝ラッシュ時の増発に合わせて、6両編成1本が導入された。

2003年度

東横線仕様の5050系が登場し8両編成3本が導入された。導入の目的には東横線の競争力アップという目的も含まれている。5050系の導入により8000系2本が廃車となった。

なお、5050系登場の2か月前から、5000系をベースに設計されたみなとみらい線Y500系電車が東横線へ乗り入れている。

また、3000系の検査入場にともなう予備車確保を目的として、目黒線に5080系6両編成1本が導入された。

本年度は田園都市線用の5000系の導入は行なわれなかった。

2004年度

田園都市線の朝ラッシュ時の混雑を緩和するため6扉車が導入されることになり、5000系の既存編成の1本 (5104F) に新造した6扉車2両が組み込まれた。また、新たに6扉車2両を組み込んだ5000系1本が導入された。この編成には5104Fで余剰となった通常の4扉車1両が転用されている。

5104Fで余剰となったもう1両の4扉車は2006年度に導入された5000系に転用された。以降、2008年度までに導入された5000系の新造編成には、既存の編成に対する6扉車組み込みで余剰になった4扉車が1両ずつ組み込まれている。

東横線には5050系8両編成5本が導入された。これにより、8000系5本が廃車になったほか、8590系1本が大井町線に転属し同線の8000系1本が廃車になった。

2006年度

田園都市線に5000系3本が導入された。2004年度の6扉車導入実績を鑑みて、本年度も引き続き6扉車の増備が実施されている。また、既存編成の1本に対しても6扉車の組み込みが行なわれた。

東横線には5050系8両編成7本が導入された。これにより、5050系は15本になり東横線用車両（日比谷線直通用を除く）としては9000系を超え最大勢力になった。また、8000系2本が廃車、8590系が東横線から撤退し大井町線・田園都市線に転属した。8590系が撤退、8000系が3本までに淘汰されたため、2006年9月25日のダイヤ改正で日中のスピードアップが実現した。

目黒線には、2006年9月25日のダイヤ改正（急行運転開始）にともなう増発用として、5080系6両編成2本が導入された。

2007年度

田園都市線に5000系10両編成4本、東横線に5050系8両編成3本が導入された。これにより、田園都市線では一部の8500系が廃車となったほか、6扉車が組み込まれた5000系を導入することにより、朝ラッシュ時の混雑緩和が図られた。また、東横線では8000系3本が廃車となり、東横線の8000系は全廃となった。

本年度はこのほかに5000系をベースにした6000系が大井町線に、7000系が東急多摩川線・池上線に導入された。詳細は東急6000系電車 (2代)・東急7000系電車 (2代)を参照。

2008年度

田園都市線に5000系10両編成4本（編成中に6扉車2両組み込み）が導入された。このうち5115F・5116Fの2編成は既存の5102Fへの6扉車組み込みにより余剰となった4扉車が1両ずつ組み込まれている。一方、5117F・5120Fは5106F以来の完全な10両新製編成となった。これにより、本年度においても8500系の廃車が発生した。

目黒線には、2008年6月22日の武蔵小杉駅 - 日吉駅間延伸開業に伴う増発用として、5080系6両編成6本が増備された。

2009年度

田園都市線に5000系10両編成1本が導入されたほか、田園都市線用5000系の6扉車を1編成中2両から3両に増結するため、5000系の6扉車が8両新製された。また、従来5050系が導入されてきた東横線に初めて5000系が8両編成3本導入された。

6扉車の増結は、これまで6扉車が組み込まれた5号車と8号車に次いで混雑の激しい4号車の混雑緩和のために行なわれ、従来6扉車が2両組み込まれていた17本のうち14本に6扉車が増結された一方で、5102Fから5104Fの3本は全車両4扉車に戻された。なお、1本 (5121F) の6扉車は2両のままで、増結は行われていない。

具体的には2008年度末の時点では田園都市線用の5000系は18本あり、そのうち全車両4扉車の編成が1本、6扉車が2両組み込まれた編成が17本であった。これが、6扉車の増結が終わった2009年12月の時点では、全車両4扉車の編成が4本、6扉車が3両組み込まれた編成が14本、6扉車が2両組み込まれた編成が1本となった。

東横線へ導入された8両編成3本（5118F・5119F・5122F）には、前述の6扉車増結にともなう編成替えで余剰となった4扉車8両のうち、5両が中間に組み込まれた。 テンプレート:-

5000系 2009年度以降の動き

路線・両数・扉数		2008年度末	2009年12月	2010年7月
田園都市線用 10両編成	全車4扉車	1本 (5101F)	4本 (5101F - 5104F)	3本 (5101F・5102F・5103F)
	6扉車 2両組込	17本 (5102F - 5117F・5120F)	1本 (5121F)
	6扉車 3両組込		14本 (5105F - 5117F・5120F)	15本 (5104F - 5117F・5120F)
東横線用8両編成（全車4扉車）			3本 (5118F・5119F・5122F)	4本（5121Fが追加転入）

2010年度

東横線へは5169F - 5174Fまでの8両編成6本が導入された。このうち5169・5173・5174Fは8両編成で投入されたが、5170 - 5172Fは中間のサハ5450形・5550形を抜いた6両編成で新製し、田園都市線における6扉車3両増結に伴う編成替えで余剰となった4扉車をサハ5450形・5550形として組み込んで8両編成化した 。

田園都市線では、唯一6扉車2両組込み編成であった5121Fからデハ5921号と6扉車サハ5521号・5821号を抜いた7両編成とし、前年度の編成替えで余剰となっていた4扉車1両を組み込んだ8両編成として東横線に転属した。

また、全車両4扉車編成となっていた5104Fには先述した5121Fから捻出した6扉車2両と、新製した6扉車5404号車を組み込んで再度6扉車組み込み編成化した。この編成替えにより、田園都市線の5000系は全て6扉車3両組み込み編成となった 。なお、これらの編成替えで余剰となった5000系中間車4両についても同年度新製の5050系中間車へと転用された。

2011年度

東横線用に4000番台含め68両が導入された。

2012年度

東横線用に30両が導入される予定。この導入により、東急の総車両数の約半数が環境配慮型車両となる見込みである。

2013年度

東横線用に5050系5176編成（サハ5576はsustina）と5050系4000番台4010編成Shibuya Hikarie号の、合計18両が導入された。

設計変更一覧

• 各次車の車両番号については、入籍当初を記載しており、5000系については6扉車導入に伴い、一部で車両番号の変更が実施されている。

2次車

• 5102F - 5106F、5181F

ファイル:Tokyu5000roof.jpg

5101Fの屋根上
手前がフラット屋根の7号車、
奥がビード屋根の8号車（鷺沼駅）

• 目黒線仕様（5080系）の設定
• 車体幅の拡大、客用扉間隔の変更、客用扉下部へのスロープの設置、ジャンクションボックス形状の変更
• 前面非常扉の窓を拡大、ワイパー形状を変更、側面の種別表示器の大きさを拡大、車外の幕板部のラインカラーを車側灯部で切らずに1本で通し、車端部のラインをやや延長
• 屋根の水はけの比較試験のため5101Fでビード屋根を基本として4・5・7・9号車ではフラット屋根を採用したが、2次車からビード屋根を採用した。
• フリースペースの設置、客用扉上部LCDモニタの増設（1台→2台）、車内消火器格納方法の変更（室内側が出っ張る）、車内広告枠レールの変更（視認性向上）、ATC／ATS非常運転スイッチの変更
• 運転台へのDoPaアンテナの取り付け、日立製VVVFインバータ装置の筐体変更
  • 5101Fについても後に非常扉の交換やフリースペースの設置、モニタの2画面化などの改造を実施した
• 5000系の補助電源装置 (SIV) を5080系と同一の出力210/250kVA兼用のものに変更

3次車

• 5151F - 5153F、5182F
• 東横線仕様（5050系）の設定
• 座席下の暖房器を斜め吊りに変更（暖房効率向上）、車内消火器格納方法の変更（5101F同様に室内側をフラット化）
• 前面のFRP成形品部を金色から銀色に変更
• 前面車番表記に路線ラインカラーの■を追加（2次車までの車両も貼り付けを実施）

4次車

• 5107F（9両編成）、サハ5504・5804号（組替え用6扉車）、5154F - 5158F
• 下り方先頭車の排障器（スカート）の変更、奇数編成の三菱製冷房装置を小型化した新型に変更、5000系の車外行先表示器を5050系と同じフルカラーLED式に変更
• 5000系の車内床を5050系と同デザインに変更、5000系の側窓内側キセ（窓枠）を5050系と同じつやありに変更、5000系の座席を5050系と同じ形状に変更、5050系妻鴨居部分のカラー変更、正面非常用貫通扉への遮光カーテンの取り付け、運転台座席の変更、ラインデリア整風板をポリカーボネートからアルミに変更（火災対策対応）、吊り手のうち短いもののネジ止め方法の変更
• 5000系1・2次車は6扉車の組み込みに伴う編成位置の入れ替えに伴って車内の改造が施工されている。車椅子用車両として3・9号車が指定されていることから、車椅子スペースを持つ5300形（3号車）は5400形（4号車）への改番に伴って同部分のフリースペース化、フリースペースを持つ5200形（2号車）は5900形（9号車）への改番に伴って同部分の車椅子スペース化がそれぞれ実施されている。なお、5900形（9号車）は5300形（3号車）への改番に伴う改造は行われていない。
• この編成替えでサハ5300形に設置していた半蔵門線用の誘導無線アンテナをサハ5400形への設置に変更した。このアンテナは2010年7月現在、5101Fは5300形、それ以外は5400形に設置されている。

5次車

• 5108F - 5110F（9両編成）、サハ5506・5806号（組替え用6扉車）、5159F - 5165F、5183F・5184F
• 車内貫通扉を自動で閉まる傾斜式に変更（火災対策対応）、ラインデリア整風板の変更（2度目）、吊り輪の変更、吊り手のうち短いもののネジ止め方法の変更（2度目）、優先席へのつかみ棒の設置と握り棒をカーブを帯びたものに変更、5080系へのTIPモニター搭載、5080系のドアチャイム変更（5000系・5050系と同一となる）、荷棚端部の握り棒処理変更、消火器変更
• 6扉車両においては荷棚の幅をドアの手前まで拡大し、物を載せやすくした。
• 5080系5183F以降は同系列で初めて転落防止幌を装着。
• 5000系5106Fは6ドア車に仕様を合わせていずれも傾斜レール機構付の貫通扉に変更。なお、5次車に組み込まれた5409・5410号も同様の改造が実施されている。

6次車

• 5111F - 5114F（9両編成）、サハ5503・5803・5505・5805号（組替え用6扉車）、5166F - 5168F、5185F - 5187F
• 客用扉窓が複層化され、窓周りの凹面がなくなる。客用扉内側が化粧板仕上げとなり、戸当たり部分にはJRE233系と同様に黄色のマーキング、クツ摺り部に黄色のマーキングを貼り付け、連結面貫通扉も同様に化粧板仕上げに変更。また5167F以降では客用扉内部に号車番号が表記された点字ステッカーが貼付された。
• 車側灯を電球2個からLEDに変更（Y500系を含む5次車以前の車両も交換）。
• 編成替えを実施した5105F・5103Fにおいても化粧板付で自動閉機構付の貫通扉に交換（ただし、クハ5000形のみ扉の交換は実施せず）、側引戸の戸当たり部とクツ摺り部に黄色のマーキング追加を実施。なお、6次車に組み込まれたサハ5411 - 5414も同様の改造が実施されている。

• Inside-Tokyu5185.jpg

  5080系6次車、5185Fの車内

• Tokyu5185-Courtesy seat.jpg

  5185Fの優先席部

7次車

• 5115F・5116F（9両編成）、5117F・5120F（10両編成）、サハ5502・5802号（組替え用6扉車）、5188F - 5190F
• 客用扉鴨居下部にドア開閉表示灯の設置
• 編成替えを実施した5102Fにおいても前述した5105F・5103Fの改造に加え、ドア開閉表示灯の設置が実施されている。なお、7次車に組み込まれたサハ5415・5416も同様の改造が施工されている。
• 排障器（スカート）を強化型に変更
• 電動空気圧縮機を、スクリュー式からスクロール式に変更
• 座席横の仕切り板形状を、6000系と同等品の物に変更
• 一般席部の座席周りの手すりを、優先席部同様にカーブを帯びた形状に変更
• 座席前の低い方のつり革高さを、床面上1,530mmから1,580mmに変更
• 非常用梯子の小型化
• 5000系の車掌スイッチをリレー式に変更（その後、全編成でリレー式への改修を実施）
• TIPカバーの形状変更（表面の段差をなくす）

• Inside-Tokyu5000N5216.jpg

  5000系7次車（デハ5216号）の車内
  袖仕切の変更やつり革高さの変更が見られる

8次車

• 5118F・5119F（6両編成）、5121F（10両編成）、5122F（7両編成）、サハ5405 - 5410・5417・5420号（組替え用6扉車）
• 7次車からの大きな仕様変更はない。
• 東横線用の5000系は余剰となった5000系中間車を組み込むため、新製車は8両以下となっている。

2010年度製造分

• サハ5404号、5169F・5173F・5174F（8両編成）、5170F - 5172F（6両編成）
• 5050系では2013年3月16日から開始された東京メトロ副都心線への乗り入れのため、同線へのワンマン運転対応機器が追加されている。
• 運転台に車上ITVモニター画面の設置、ワンマン運転対応機器の設置などレイアウトの大幅な変更を実施。
• 車上ITVモニター設置に伴い先頭車前面窓上部に遮光フィルムを貼り付け。
• 大窓・乗務員室仕切扉窓が5080系と同じ遮光ガラスに変更

• Tokyu5050-cab.JPG

  副都心線対応となった運転台
  （画像は改造で対応となった編成の同一品）

• Tokyu5000-ITV.JPG

  運転台上部に取り付けられた車上ITVモニター

2013年度製造分

• 2013年度製造分の中で特筆すべき車両がサハ5576号で、5月中旬に東横線に導入された。この車両は東急電鉄と総合車両製作所（J－TREC）が共同開発した次世代ステンレス車両「sustina」を採用した第1号車両である。

車体関係

車体は従来の軽量ステンレス構造を基本にしながら、構体構造の見直しや妻面（妻構体）にビード付き外板の採用、室内艤装構造の見直しにより、車両重量を0.5t軽量化（従来の26.0tから25.5tに）しており、アルミニウム合金車体並みの軽量化を達成している 。

従来、ステンレス車両の組み立てにはスポット溶接が使用されきており、外板同士の接合には外板同士を重ねてスポット溶接を行うため、「せぎり」とよばれる継ぎ目が多数存在した。しかし、「sustina」では外板同士をレーザー溶接によって すべて連続溶接することで、継ぎ目のないフラットな外板となっている。

外板同士の継ぎ目個所には、雨水などが侵入するのを防ぐため、シーリング処置を行っていたが、シーリング材は経年によって劣化するため、定期的に補修が必要であった。しかし、外板同士を連続溶接することで継ぎ目がないため、このような作業が不要となるため、メンテナンス性が大幅に向上している。また、車体の凹凸が少ないことから、外観見付けの向上も図られている。

レーザー溶接は側面外板全体（車体長19.5m）、側窓枠および側出入口フレーム、妻面外板（従来3枚の板から構成を1枚の板化）、妻面外板と幌枠（連結幌取り付け枠）の接合のほか、妻構体と屋根構体および側構体の接合部に適用されている。また、従来工法では雨樋を車両限界内に収めるため、側構体を車体中央に向けて1度傾斜させた台形断面構造となっていたが、「sustina」では側構体と屋根構体の接合方法の見直しにより、側構体を垂直に立ち上げることで室内スペースの拡大が図られている（車両定員1名増加）。

内装関係

客室内は構体の剛性向上と万が一の側面衝突事故発生時における乗客の安全性を確保するため「内装ロールバー構造」を採用した。これは左右の側構体間を連結する補剛材に袖仕切板、スタンションポール（縦握り棒）荷棚受けなどに曲面を描いたポール（補強棒）で結んだもので、万が一の衝突事故時の安全性向上と内装デザインとの調和を図っている。

袖仕切板などの内装品の取り付けにはつり溝を利用したボルトナット固定方式やねじ座が動くフローティングボルト・ナット方式を採用することで作業性の向上と車内での穴開け作業を不要とすることで、切り粉の発生をなくしている。天井ダクトや天井部、妻面、配線類は現車組立てとせず、あらかじめ外部で製作を行った後、車体に取付ける形で組立てるモジュール化を図っており、作業の効率化が図られている。

荷棚上の側面天井部は、開閉可能な構造としており、組み立て時における作業性の向上や将来の配線追加工事が行われる場合にも容易に対応できる構造となっている。内装デザイン向上のため、荷棚受け、つり手棒受けなどの内装品はビスの頭が乗客から極力見えない構造としている。荷棚高さは使いやすさの向上のため、床面高さ1,748mmから53mm低くした1,695mmに変更した。

客室照明にはLED照明を採用しており、消費電力を約40%削減している。さらに従来に中間車では1車両に24灯設置していた灯具は22灯に減らしているが、LED照明の採用によって車内照度は従来と同等となっており、省エネルギー化が図られている。連結面貫通扉は従来、傾斜式戸閉装置を採用してきたが、乗客から操作が重いとの意見があったことから、バネの巻き取り力で動作する水平式戸閉装置を採用している。

• Tokyu 5050 kei 5576 sustina vehicles toyoko line.JPG

  「sustina」を採用したサハ5576号。
  （2013年9月29日 自由が丘）

• Tokyu 5050 kei 5576 sustina vehicles interior.JPG

  サハ5576号の車内、左側の袖仕切り板から左右の荷物棚を経由して、右側の袖仕切り板に繋がっているのが内装ロールバーであり、左右の荷物棚付近で、その一部が車体側面に繋がっている。

• Tokyu 5050 kei 5576 sustina vehicles.JPG

  サハ5576号の車内の妻面の上には、車両番号の表示の下にsustinaの表示がある。

特別な運用

ファイル:TKK5184F minatomirai-go.jpg

「みなとみらい号」の運用に就く5080系
（2007年12月24日 新高島）

• 田園都市線用の5101Fの運用開始から1か月間は「Series 5000 Debut!」とデザインされたヘッドマークを装着して運用された。
• 東横線においては5050系5151F・5152Fが運用開始から1か月間「5050系 デビュー」と表記された2編成で異なるデザインのヘッドマークを装着して運用された。
• 2007年7月12日から翌2008年6月30日まで、5050系5159Fが「東横線開業80周年記念電車」として運転された。この編成には先頭車の前面にヘッドマークが装着され、ドアと窓の間には東横線各駅の周辺の風景イラストのステッカーが貼付された。なお、運転開始初日には渋谷から元住吉まで招待制の記念列車に充当された。
• さらに同年7月21日から8月31日まで「仮面ライダー電王スタンプラリー」が開催されたことに伴い、5050系5160Fが「仮面ライダー電王ラッピングトレイン」として運転された。
• 同年11月15日から12月20日まで5050系5165Fがアニメーション映画『えいがでとーじょー! たまごっち ドキドキ! うちゅーのまいごっち!?』の広告車両となった。その後も5050系は伊藤園、ヤクルトなど、車体広告が多く行われている。
• 2007年7月15日運転分からの「みなとみらい号」（埼玉高速鉄道浦和美園駅発着列車）では、埼玉高速鉄道2000系に代わって5080系で運用されている。ただし、同日分の「みなとみらい号」は台風の接近により運転中止となったため、実際に運用されたのは同年10月27日からである。前面のヘッドマークは車内側から掲出されていた。種別・行先表示器の表示は復路は「急行 浦和美園」となっていたが、往路は「急行 元町・中華街」ではなく「臨時」であった。

参考文献

5050系・5080系

• 市川裕幸 「新車ガイド 東京急行電鉄5000系」『鉄道ファン』2002年6月号（通巻494号）、交友社。
• 水田大地 「東京急行電鉄5000系」『鉄道ピクトリアル』2002年7月号（通巻719号）、鉄道図書刊行会。
• 交友社編集部 「CAR INFO 東急電鉄　目黒線用5080系」『鉄道ファン』2003年3月号（通巻503号）、交友社。
• 神尾純一 「東京急行電鉄5000系・5080系」『鉄道ピクトリアル』2003年10月臨時増刊号（通巻738号）特集・鉄道車両年鑑2003年版、鉄道図書刊行会。
• 今野雅夫 「東京急行電鉄5000系の概要」『鉄道ピクトリアル』2003年12月号（通巻740号）、鉄道図書刊行会。
• 神尾純一 「東京急行電鉄　5000系電車」『車両技術』2002年9月号（通巻224号）、日本鉄道車輌工業会。

5050系

• 交友社編集部 「CAR INFO 東京急行電鉄5050系」『鉄道ファン』2004年5月号（通巻517号）、交友社。
• 望月利明 「東京急行電鉄5050系」『鉄道ピクトリアル』2004年10月臨時増刊号（通巻753号）特集・鉄道車両年鑑2004年版、鉄道図書刊行会。

5000系6扉車

• 望月利明 「新車ガイド 東京急行電鉄5000系6扉車」『鉄道ファン』2005年5月号（通巻529号）、交友社。
• 望月利明 「東京急行電鉄5000系6ドア車」『鉄道ピクトリアル』2005年10月臨時増刊号（通巻767号）特集・鉄道車両年鑑2005年版、鉄道図書刊行会。

全般

• 神尾純一 「車両総説」『鉄道ピクトリアル』2004年7月臨時増刊号（通巻749号）特集・東京急行電鉄、鉄道図書刊行会。
• 山口雄二 「東急8000系ファミリーの記録3」『鉄道ファン』2006年11月号（通巻547号）、交友社。

5050系4000番台

• 交友社「鉄道ファン」2011年7月号CAR INFO「東急5050系4000番台」（資料提供・取材協力：東京急行電鉄）
• 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」2011年7月号記事「東京急行電鉄5050系4000番代」
• ネコ・パブリッシング「レイルマガジン」2011年7月号HOT NEWS「東京急行電鉄5050系4000番代」（取材協力：東京急行電鉄）

sustina

• 日本鉄道車両工業会「車両技術」246号「東京急行電鉄　5050系5576号車　次世代ステンレス車両sustina」（真鍋宏嗣　東京急行電鉄（株）鉄道事業本部運転車両部車両課）
• 日本鉄道技術協会「JREA」2013年11月号「次世代国内向けステンレス車両（東急電鉄5576号車）の概要」（浅賀哲也　株式会社総合車両製作所生産本部技術部主任技師）

関連項目

• のるるん - 本系列をモチーフとした東京急行電鉄のマスコットキャラクター。

テンプレート:東京急行電鉄の車両