ホンダ・N360
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N360（エヌさんびゃくろくじゅう）は、本田技研工業がかつて生産、販売していた軽自動車である。合わせて、日本国外向けのN400・N600。および日本向けに販売された普通自動車N600Eについても取り上げる。
前輪駆動（FF）方式を採用して、広い車室空間を確保すると共に、1967年時点の軽乗用車としては、突出した高出力のエンジンを搭載し、当時の軽自動車業界における「馬力競争」の火付け役になった。高性能と低廉な価格が相まって、ベストセラーモデルとなった。愛称は「Nコロ[1]」。
目次
N360（1967-1972年）
概要
1966年の第13回東京モーターショーで発表され、1967年3月から、販売が開始された。ホンダは、それ以前にスポーツカーの「Sシリーズ」や商用車は送り出していたが、販売台数が限られており、当車種が同社最初の本格的量産型乗用車と言える。「N360」の「N」は、一説に「乗り物（Norimono）」の略とされ、当時の社長本田宗一郎が、ミニマム・トランスポーテーションとしての普及を目的としたことによるネーミングとされている。
内外装
2ドアの2ボックス形状は、小径タイヤを四隅に配置して車室空間を稼ぎ出そうとした設計である。当時の軽乗用車としては、極めて広い車室を備えていた。その設計思想および駆動形式は、1959年から市販されていたイギリスのミニを模倣した影響が色濃く出ている。トランクリッドを備えているのも共通であるが、N360では、リヤバルクヘッドやトレイを省略したトランクスルー構造となっている。
本田宗一郎は、当初のリヤデザインが気に入らず、すでに生産用の金型を取り終わったクレイモデルにカンナで削りを入れて「これで行け」と指示したため、金型の作り直しで多額の出費が生じたと言う逸話が残っている。
ダッシュボードをはじめ内外装は簡素で、初期形のスピードメーター周りは自動車というよりテスターのインジケーターを思わせる単純なデザインだった。
ドライブトレイン
フロントに搭載された横置きエンジンで、前輪を駆動する。エンジンは4ストローク強制空冷直列2気筒チェーン駆動SOHCで、ホンダドリームCB450に搭載されていた空冷並列2気筒[2]DOHC450 cc エンジンをベースに開発された。このため、タイミングチェーンは通常の自動車エンジンのようなシリンダーブロックの一端ではなく、オートバイ的に、カムシャフトの中央に配置されている。
このエンジンのボア×ストロークは62.5 mm×57.8 mm のオーバースクエアで、排気量は354 cc、最高出力は31 PS/8,500 rpm に達した。毎分8,500回転という高回転で高出力を発生させるエンジンは、四輪車としては異例の高回転型エンジンであった[3]。この時期、他メーカーの軽自動車用エンジンは2ストローク機関が主流であり、それらの出力が一般に20 PS 台前半であったことと比較すると格段の高出力となったが、ホンダがオートバイで得意とした高回転許容で出力を稼ぐ手法がそのまま適用された結果であった[4]。最高速度は115 km/h を公称し、当時の軽乗用車では最高水準に達した。エンジンの構造上騒音や振動が激しいものの、性能確保と構造簡易化を優先して防振・防音対策は簡易な水準に留められている。
エンジンと直列に配置された4速MTは、初期型ではこれまたオートバイの構造に近い常時噛み合い（コンスタントメッシュ）式のドグミッションであった。サスペンションはフロントがコイルスプリング+ストラットの独立懸架で、リアが半楕円リーフスプリング+車軸懸架であった。車室の暖房には空冷エンジンの廃熱を利用するため、ガソリンやエンジンオイルの臭いが室内に入り、温度も一定ではなく、快適性に欠けるものであった。
展開
1967年3月の発売当初はグレードは1種類のみで、他社の車より低価格の30万円台前半であった（狭山工場渡しで31万円台）。高性能でしかも廉価なことから一般大衆の人気を得てヒット作となり、当時「スバル・360」が長く保持していた軽自動車月間販売台数トップの地位を、発売から数か月のうちに奪取した。同年6月には姉妹車として、ライトバンタイプの「LN360」も追加された。
「N360」のハイパワーぶりに驚愕した競合他社は2ストロークエンジンを高回転化してパワーアップすることで対抗、その後オイルショック直前までの数年間に渡って軽自動車業界はカタログ出力を誇示しあう馬力競争に突入した。360ccの軽自動車でありながら、実に排気量1L当たり100PSに相当する36～40PSに達したのである。もっとも40PS級のスポーツモデルとなると超高回転型の特性で常用域のトルクに乏しく、実用性欠如を露呈する弊害が生じた。
1968年4月には、ホンダ初の自動変速機を搭載した「N360 AT」も発売されている。これは自社開発製品で「ホンダマチック」と称した。この「ホンダマチック」は、後にシビックなどに搭載される「★（スター）レンジ」を持つ半自動式とは異なり、本格的な3速フルオートマチックであり、セレクトレバーはハンドルコラムに設置され、「P-R-N-D-3-2-1」の7ポジション式であった（3,2,1の各ポジションは各ギア固定）。最高速度は110km/hに達し、4速MT車とほとんど遜色ない。
1968年7月にはキャンバストップを備えた「N360 サンルーフ」が追加された。
1968年9月、ツインキャブレターを装備して36PS/9,000rpmを発生する「T」、「TS」、「TM」、「TG」のグレード（TはTwinの意）を追加。最高速は120km/h。
ホンダはすでに「Sシリーズ」を海外輸出していたが、「N360」が開発されると、これをベースに排気量を400ccに拡大した「N400」[5]、600ccエンジン搭載・最高速度130km/hの「N600」が製造され、アメリカ合衆国・ヨーロッパに輸出された。ヨーロッパでは、メーカーの競争激化による淘汰や各社の生産モデルの上級移行で、最小クラスにあたる廉価な小排気量ミニカーが徐々に減少していたこと、またオートバイレースやF1レースで知名度の高いホンダの高出力車であることから、若年層を中心に収入や免許制度での制約のあるユーザーの支持を受け、一定の販売実績を収めたという。また当時の西ドイツでは250cc以下の自動車は日本の軽自動車に類似した優遇税制、免許制度があったことから、現地ではボアダウンキットで250ccにするユーザーもいた。
600ccモデルは日本国内向けにも1968年6月から「N600E」として市販されたが、居住性は軽自動車並であるのに税法上普通車扱いとなることから販売が振るわず、わずか半年間、1,500台程度で販売を終了した。これは大手メーカーの量産乗用車としては最短命である。機構的には輸出用と同じ部分があるが、インテリアや機構細部は全く異なっていた。ホンダにとっては、日本国内向け初めての普通車登録4座乗用車となった車である。
1969年1月にモデルチェンジを行った。通称N IIと呼ばれるこのモデルでは、外装はわずかなデザインの変更にとどめられたが、内装ではダッシュボードの大部分がパネルで覆われ、乗用車らしいムードとなった。
1970年1月には再度のモデルチェンジにより「N III」へと進化している。このモデルチェンジでは正式に「N III 360」の名称となり、外装にも大きな手を入れられている。特徴的だった4速MTがドグミッションから一般的なフルシンクロ式に変更された。また象徴だった高回転・高出力エンジンにも手を入れた「N III 360 タウン」が同年9月に追加されている。低速域性能を重視したタウンのエンジンは、27PS/7,000rpm（トルクは不変）へとチューニングされている。
「N360」は、発売からわずか2年足らずで25万台を販売、総生産台数は65万台に達した。
ユーザーユニオン事件
1969年以降、ラルフ・ネーダーが主導しアメリカで社会問題になっていた「欠陥車問題」に影響され、日本でも同様に欠陥車糾弾の動きが生じた。この種の動きを見せた団体に「日本自動車ユーザーユニオン」があり、当時のベストセラーカーであった「N360」に操縦安定性の面で重大な欠陥があると指摘、未必の故意による殺人罪で本田宗一郎を東京地方検察庁に告訴した。
この事件に関して1973年の国会審議で日本共産党が質問中に示した数字として、1968年から1970年の3年間で、被害者362名（うち、死亡56名、重傷106名、軽傷137名、物損14件）というものがある[6]。
これによるイメージダウンもあって、発売以来3年間日本国内販売首位を誇った「N360」の人気は下がり、1971年には後継モデルの「ライフ」が発売されたこともあって、1972年に販売を終えた。
捜査の結果、本田宗一郎は不起訴となった。またホンダは法外な示談金を要求したユーザーユニオンを恐喝で告訴し1971年11月、ユーザーユニオン専務理事松田文雄、顧問弁護士安倍治夫の2名が恐喝未遂容疑で東京地方検察庁特別捜査部に逮捕された。裁判は最高裁まで争われ、判決が確定したのは1987年1月。実に15年もの年月を要した。
ホンダはNシリーズの派生型である「Z」や、モデルチェンジ型である「ライフ」などで、軽乗用車業界における新たな展開を求めたが、「N360」で失ったものを取り戻すまでには至らず、1974年には商用車のみを残して軽乗用車の分野から一時撤退することになる。
「N360」の開発に携わった中村良夫は、のちに、ユーザーユニオンの指摘した「ヨー特性にロール特性がからんだ不安定さ」を「N360」がもっていたことを否定していないが、技術鑑定人として委嘱された亘理厚（わたり・あつし 東京大学生産技術研究所教授。当時の日本における自動車技術の権威の一人であった）は、「当時の道路運送車両法が軽自動車の速度について60km/h程度を想定しており、100km/hを軽くオーバーするNのような自動車の出現を予知し、盛り込めていなかったことに問題がある」という主旨の指摘をおこなっている。
評価
一定以上の商業的成功を収め、またドライブトレーンを共用したスペシャリティカーの「Z」や、軽トラック「TN360」などの派生展開によって、ホンダの業績拡大に著しく貢献した。既存の軽乗用車に挑戦状を叩きつけたことで、カテゴリ全体が大幅な性能向上を果たし、良くも悪しくも、1960年代末からオイルショックに至るまでの軽乗用車業界の活性化を促した存在とも言える。
しかしオートバイ用をベースとしたピーキーなエンジンに依存した高性能は、創業者・本田宗一郎に代表される初期ホンダが備えていた一種の「蛮勇」の現れとも言え、空冷ゆえの騒音やドグミッション等は乗用車としての洗練を欠いたものであった。それらはN360の欠陥訴訟問題や、N360の志向をさらに拡大・尖鋭化した空冷小型乗用車のホンダ・1300における商業・技術両面の敗退で一挙に露呈し、本田宗一郎の経営第一線からの引退を促す結果ともなった。
その後のホンダは高性能空冷エンジンに代表されるエキセントリックな面を抑え、1971年のN360後継モデル「ライフ」、翌1972年発売の小型乗用車「シビック」以降、量販4輪車のエンジンは、いわゆる「まろやか路線」のもと水冷方式に転換し、より普遍性のある設計への移行を進めていくことになった。
脚注
- ↑ ホンダ｢N-ONE｣試乗＝プレミアムな軽自動車､ルーツはN360 - 時事通信、2012年11月14日
- ↑ 二輪車では横置きの直列エンジンを並列と呼ぶ。
- ↑ 『絶版日本車カタログ』三推社・講談社、45頁
- ↑ 国内二輪車の製造と販売でホンダに次ぐヤマハとスズキはこの時点で4ストロークエンジンをものにしていないため、競技車・市販車を問わず2ストロークのみで、4ストロークでこれらに勝負を挑むホンダとしては、大排気量化か超高回転化しか方法がなかった。
- ↑ 「N500」も計画されたが、排気量の拡大は400ccにとどめられた。その後 「N600」ではクランクケース、トランスミッションなどが専用に開発された。
- ↑ 参考 第71回国会 内閣委員会 第37号 1973年(昭和48年)7月4日
参考書籍
- 『絶版車カタログ 国産車編 Part1 1950-1969』（英知出版） ISBN 4-7542-5055-9
関連項目
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